NHK「プロフェッショナル 仕事の流儀～縁で生きる・感謝でもてなす 居酒屋店主・中村重男」の放送に寄せて

６月１０日に放送されたNHK「プロフェッショナル　仕事の流儀～縁で生きる・感謝でもてなす　居酒屋店主・中村重男」については、当ブログは不覚にも事前に把握しておらず、見ることができなかったが、知人が録画してくれていたおかげで、先日、ようやく見ることができた。

当ブログ管理人は、中村さんの経営するお店「ながほり」には、結局、今なお訪問できていない。現在地に移転する以前から、大阪では人気店として知られていたが、ミシュランに掲載されてよりいっそう人気が出た。「ぐるナビ」等のサイトでは居酒屋のカテゴリで扱われているが、実際は居酒屋のイメージを大きく超えた、日本料理店の趣がある。

現在は削除されているようだが、ぐるナビの「ながほり」のユーザーレビューには、以前、わずかながらも「値段が高い」というユーザー評価もあった。当ブログ管理人は「ながほり」を未訪問なので感想を持ちようがなかったが、「ながほり」のメニューの多くが400円～1500円の価格帯だと、この番組を見て分かった。旬の食材を、店主みずから買い付ける手間をかけながらこの価格なのだから文句なく割安の部類に入る。ネットのユーザーレビューに高いなどと書き込んでいる人は、誤解を恐れず言えば、物の真の価値が分からないのだと思う。

「ながほり」については、ミシュランに初掲載が決まった２００９年１０月に、当ブログの記事で一度、取り上げたことがある。通常であればページビューで300程度、ユニークで100～150程度しかない当ブログのアクセス数が、６月１０日～１１日にかけて、ページビューで1000を超え、ユニークでも700へと突然急増し、理由を図りかねていたが、この番組のおかげだったことが、後日、記事ごとのアクセストップ10を調べてわかった。

当時は、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）による福知山線脱線事故調査報告書のＪＲ西日本への漏えい問題が発生、当ブログがＪＲ西日本と国土交通省追及キャンペーンを行っているさなかのミシュラン掲載決定だった。今回のNHKでの放送も、ＪＲ西日本歴代３社長の裁判が結審から判決に向かう節目の時期と重なった。ＪＲ福知山線事故発生以来ずっと追い続けている当ブログにとって、「ながほり」は、ＪＲ福知山線事故が節目の時期を迎えると脚光を浴びる不思議な縁のある店である。店主・中村さんもまた、大切な愛妻・道子さんをこの事故で失っている遺族のひとりである。

中村さんと「ながほり」、そしてこの小さな店を支える顧客のためにも、当ブログはＪＲ西日本の責任を追及し、公共交通の安全を前進させることでその役目を果たしていきたいと思っている。

【書評】高速ツアーバス乗務員は語る 家族は乗せたくない！～規制緩和と過酷な労働実態

本の紹介

高速バスで行われた破滅的な規制緩和の実態を告発した本として、ぜひ皆さんに読んでいただきたい１冊である。編者は自交総連大阪地連。運転手でつくる労働組合だ。

「現場からの告発」だけにその実態はすさまじい。特に、バス会社にとって「顧客」である旅行会社からの、違法行為なくしてはこなしきれないような無理な注文を受け、走らせられる運転手の労働実態を本書で見ると、格安ツアーバスには怖くて乗れなくなる。

運転手の仕事はただ運転することだけではない。最近は旅行者の添乗員がツアーに同行しないことも珍しくなく、出庫前点検から出庫、運転、入庫後の点検に加え、乗客への案内や観光地での雑用さえこなさなければならないという。運転士の睡眠時間は４～５時間ということも珍しくないそうだ。

昨年４月の関越道バス事故を受けて、国交省が設置し、規制強化への提言をとりまとめた「バス事業のあり方検討会」に対しても、自交総連は「安全に関することは何も審議されていない」と一刀両断だ。当ブログはそこまで主張するつもりはないが、先日のエントリで書いたとおり、２０００年の極端な規制緩和に対し反省もせず、素知らぬ顔で政策を転換する国交省には率直に怒りを感じる。

いずれにせよ、関越道バス事故の背景に何があるのか、運転手たちが今、どれほど過酷な状況に置かれているのかを知る上で本書は欠かせない１冊である。当ブログ・安全問題研究会の「推薦図書」に指定するので、公共交通に興味のある方はぜひお手に取っていただきたいと思う。

2013年上半期 鉄道全線完乗達成状況まとめ

２０１３年も早いもので６月末となった。この週末、新たな鉄道の乗車予定はないので、ここで、例年通り２０１３年上半期の鉄道全線完乗達成状況をまとめる。

【１月】近鉄内部線・八王子線
【５月】江差線（乗車記は未発表だが、５月２５日に臨時準急「えさし」号乗車で達成）

合計で３線。内訳は、

【ＪＲ】江差線
【大手私鉄】近鉄内部線・八王子線

現・廃・新の別は、廃止予定線１（江差線（木古内～江差間）、その他２である。

今年の新年目標（１０線区）の半分を上半期で達成したかったが、３線区にとどまった。北海道への転勤という予想外の出来事があったことが原因だが、未乗車線区が大半の北海道に来ることができたのだから、なんとかこの目標を達成できるよう後半戦でペースを上げていきたいと思っている。

西武ＨＤの株主総会、サーベラスの取締役選任案を否決

西武ＨＤの株主総会、サーベラスの取締役選任案を否決（ロイター）

シャープなどの大企業に混じって、この日、西武HDの株主総会が開かれた。この総会がいつになく注目されたのは、米国大手投資ファンド、サーベラスが３割を超える株式を取得し、揺さぶりをかけたからだ。

日本では、３分の１を超える株式を保有する株主は、会社側の提案を否決できる拒否権を持つ（民営化されたＮＴＴや日本郵政グループで、政府の持ち株比率が３分の１以上となるよう法律で規定されているのも、政府が会社側の提案に拒否権を持てるようにするためだろう）。サーベラス側は、一般株主の持株の買い取りによって、総会前に３分の１以上を確保しようと精力的に動いたが、持株比率は３２％にとどまり、野望実現はならなかった。

サーベラスは、「効率的経営」の名の下に短期の利益を追い求める投資ファンドであり、経営上の足かせになるプロ野球・西武ライオンズの売却や、西武秩父線の廃止などを提案する構えを見せていた。もちろん当ブログはこうした提案に反対である。地域住民の貴重な足である鉄道の存廃を、博打屋ごときにとやかく言われる筋合いはない。

一方で、西武グループが外国投資ファンドのこれほどの浸透を許した背景には、かつての創業者・堤義明氏による同族経営など、大企業の看板にそぐわない前近代的な経営体制があることは間違いない。実際、株主からも近代的な経営体制への転換を求める声が多数出された。鉄道という公益性の高い事業を長期にわたって継続するためには、安定した経営体制が必要だ。今回のサーベラスによる株式取得騒ぎを機に、西武グループは経営刷新に努めてほしい。

ＪＲ尼崎事故裁判、強制起訴された３社長の弁論終え結審～９月判決へ

（当エントリは、当ブログ管理人が月刊誌「地域と労働運動」２０１３年７月号に発表した原稿を掲載しています。なお、掲載に際し、文字化けのおそれがある丸数字のみ、かっこ付き数字に改めました。）

●尼崎事故の刑事訴訟、結審

　乗客・運転士１０７名が死亡したＪＲ福知山線脱線事故（尼崎事故、２００５年４月発生）で、強制起訴されたＪＲ西日本歴代３社長（井手正敬氏、南谷昌二郎氏、垣内剛氏）の裁判が最終弁論を終え結審した。判決公判は９月２７日に開かれる予定だ。

　事故はＪＲ福知山線、塚口～尼崎間の上り線で、運転士が大幅な速度超過のままカーブに入り、列車が脱線転覆したもの。単なる運転士のミスではなく、背景に会社による懲罰的「日勤教育」や速度照査型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の不備などの問題が指摘された。神戸地検が、事故当時ＪＲ西日本本社安全本部長だった山崎正夫・元社長１人だけを業務上過失致死傷罪で起訴したのに対し、「速度照査型ＡＴＳの不備を放置した会社のトップが責任を問われないのはおかしい」との理由から、被害者が歴代３社長の不起訴処分を不服として検察審査会に申し立てた。これに対し、神戸第１検察審査会は２０１０年３月、２回目となる「起訴相当」の議決を行った。検察審査会で２度目の起訴相当議決があった場合、被疑者が強制起訴されるという改正検察審査会法により、強制起訴となった３社長の裁判が続いてきた。

　改正検察審査会法による強制起訴は、兵庫県明石市で警察の警備上のミスにより、花火大会の見物客らが歩道橋で将棋倒しとなり犠牲者を出した「明石歩道橋事故」に次いでこの事故が２例目だ。

　●不遜な姿勢で命をモノ扱い

　これまでの公判で、３社長は「事故は予見不可能だった」として一貫して無罪を主張。「３社長には労働者が上層部にものを言えない強権的企業体質を作り出した責任がある」との指定弁護士（検察官に相当）の指摘に対しては「科学的主張とは言えない」と反論した。

　これまでの報道を見る限り、法廷で３社長が大切な人を奪われた遺族らに寄り添おうとする跡は全く見られなかった。それどころか、被害者参加制度による遺族らの直接質問でも３社長らは不遜な姿勢に終始した。遺族と３社長との主なやりとりをご紹介する。

藤崎光子さん「肉親を奪われた遺族のことを、１人でも具体的に知っているか」

井手被告「実感するということはない」

藤崎さん「今からでも聞きたいと思わないか」

井手被告「全くそういう気持ちはございません」

上田弘志さん「日勤教育は実践的な教育ではなく、リポートなどだったのはなぜか」

井手被告「日勤教育は重大事故や頻繁に事故を起こした者を再教育するために必要。国鉄時代からの長い伝統があって、ＪＲ西日本になってからも引き継いできた。作文などもあったかもしれないが、私はカリキュラムについては一切知らなかった」

上田さん「社長として調査しようと思ったことはないのか」

井手被告「カリキュラムについては人事部が決めていること。それに従ってやっていると理解していた」

上田さん「担当者に任せきりで『知らない』というのは違うのではないか」

井手被告「小さな会社だと細部まで目が届くが、大きな会社だと容易ではない」

上田さん「日勤教育については裁判になったこともあるが」

井手被告「辞めた後なので分からない。あまり関心を持っていなかった」

上田さん「なぜ事故が起こる前に予知できなかったのか」

井手被告「考えられる最大限のことをしていた。ハインリッヒの法則のように、小事故をなくすことが大切だ。それに尽きると思う」

上田さん「井手被告のワンマン経営になっていたのではないか」

井手被告「それは決してございません」

　また、裁判の過程で、垣内剛被告が「亡くなった人の処理をしているとき…」と供述したのに対し、遺族が「処理とは何か。命を物扱いしているのか。ふざけないでください」と声を荒らげる場面もあった。

　藤崎さんは「（ＪＲ西には）心から遺族の状態を聞き、一緒に悩んでくれる幹部が１人もいないことが残念。有罪を望むだけではなく、真実に近づきたいという遺族の思いはかなえられなかった」と無念さを口にした。上田さんは「強制起訴は国民の声。３人が罪に問われなければ、警察も司法も信じられない」と語る。

　今年３月、指定弁護士が３社長に対し、禁固３年を求刑。神戸地検が起訴した山崎元社長に対する求刑が禁固３年であったことから、これを参考にしたとみられる。

　●強制起訴制度や原発事故の責任追及にも影響を与える重要な裁判

　もともとは検察が立件を無理と判断した事件の強制起訴であること、検察が起訴したものの無罪（２０１０年１月判決言渡）となった山崎元社長の裁判と同じ裁判長であること等を考えれば、判決の行方は予断を許さないが、それでも遺族は責任追及、真相究明の両面からこの裁判に希望をかけてきた。ＪＲ西日本に大切な人を奪われた上、法廷でも３社長の不遜きわまりない態度に接することを余儀なくされた遺族の心情は察するに余りある。筆者は３社長に厳罰を希望する。

　ところで、どのメディアも論評していないが、この裁判の結果が今後の強制起訴制度の方向性を決める可能性もある。すでに、検察審査会の審査の過程が公開されないこと、検察審査会が補充捜査を行う場合も結局は検察を使ったものとならざるを得ず、実効性が担保できないこと――等の問題点を指摘する論評もある（注）。今後も強制起訴事件について無罪判決が続くようなら、早晩、強制起訴制度の見直しに進むことも考えられる。

　また、この裁判は福島第１原発事故を巡る東京電力の責任追及などの事例にも少なからぬ影響を与えるだろう。（１）企業の過失責任が問われていること、（２）事故の予見可能性が焦点になっていること、（３）被害者に法人処罰への強い要求があること、（４）民間企業が国策を事業として遂行する過程における事故であること（国策民営体制への是非）、（５）競争が成立し得ないか、部分的なものにとどまっている独占的企業での過失事故であること――など、ＪＲ福知山線事故と福島第１原発事故には多くの共通点があるからだ（ついでに言えば、加害企業に全く反省の姿勢がないことも共通点である）。

　いずれにせよ、１審で裁判が終了する可能性は低く、今後も上級審に舞台を移して続いていくものと思われる。今後とも裁判の行方を注視していきたい。

（注）越田崇夫「検察審査会制度の概要と課題」（国立国会図書館調査及び立法考査局「レファレンス」2012年2月号所収）

格安ツアーバス消滅危機 規制強化でコスト増、ＬＣＣ台頭も逆風

格安ツアーバス消滅危機　規制強化でコスト増、ＬＣＣ台頭も逆風(産経新聞) - goo ニュース

昨年４月、乗客７人が死亡した関越道バス事故を受け、国交省に設置された「バス事業のあり方検討会」の最終報告(PDF)を基に、いよいよ今年８月から高速バスが新制度に移行する。具体的には、従来、道路運送法が適用されていなかったツアーバスにも同法を適用、停留所設置など高速路線バスと同様の運行形態を義務づける。運行形態だけを見るならば、事実上、ツアーバスの高速路線バスへの統合といえる。

これだけでも、不法な路上駐車など、ツアーバスがもたらしてきた問題にある程度の改善は図られるだろう。しかし、「高速ツアーバス乗務員は語る　家族は乗せたくない！」（自交総連大阪地連・編）が指摘する根本的問題――「顧客」である旅行会社からツアーバス運行会社への無理な要求――がなくならない限り、問題の根本的解決にはつながらないように思われる。

停留所を設置し運行本数や運賃を事前に届けることや、バスを自社で６台以上保有することといった新たなバス事業の認可基準により、現在のツアーバス事業者の半分が撤退に追い込まれる見通しだという。こうした認可基準は、２０００年の道路運送法「改正」以前なら当たり前に守られてきたことばかりで、当ブログは別に厳しいとも思わない。誤解を恐れず言えば、この程度の規制強化で撤退せざるを得ないような事業者は、初めから参入などさせてはならなかったのである。

引用した産経の記事は、運輸省（当時）が行った規制緩和には触れることなく、「高速バスの安全運行は大前提だ。コスト増は事業者も利用者も理解してくれると思う」という「国交省幹部の説明」を何食わぬ顔で紹介しているが、それではあまりに公正さに欠ける。規制緩和でさんざん参入を煽っておきながら、事故が起きると梯子を外され、撤退に追い込まれるバス事業者から見れば「勘弁してくれよ」が正直な気持ちだろう。

「バス事業のあり方検討会」自体、関越道バス事故を受けてようやく設置され議論が始まったものに過ぎない。そもそも、２０００年の道路運送法「改正」により、バス事業を認可制から届出制に変更、バスを５台所有するなどの一定条件を満たせば誰でも参入できるような極端な規制緩和を行ったのは運輸省だ。その上、２００７年、あずみ野観光バスによる大阪府内での死亡事故を受け、総務省が実施した行政評価により改善勧告を受けながら、国交省は何も手を打たず、事態を漫然と放置して関越道事故を招いた。当ブログと安全問題研究会は、国交省の責任を追及すべきだと考えている。過去の規制緩和の失敗を認めず、悲惨な事故が起きてようやくなし崩し的に規制強化に動く国交省の「人柱行政」を改めなければ、他の交通分野でも事故は避けられないだろう。

今回の新バス制度により撤退に追い込まれるのは、乗客の命を預かって運行しているという自覚に乏しい事業者がほとんどだろう。そのような事業者はどんどん撤退させておけばよい。バス事業者の数が減って過当競争が改まれば、バス事業者の旅行会社に対する発言力も強まり、無理な要求はきちんと拒否できるようになる。事故から１年、貴い命の犠牲を契機として、公共交通に関しては市場原理は万能ではないことを改めて確認すべきだ。

【管理人よりお知らせ】 シンポジウム「福島原発事故後の甲状腺検診の諸問題」が開催されます

管理人よりお知らせです。

直前のお知らせになってしまいましたが、６月２２日（土）に、札幌市内で、以下の講演会が行われます。「核戦争に反対する北海道医師・歯科医師の会」の総会開催にあわせたシンポジウムですが、一般参加も可能ですので、興味のある方は是非ご参加ください。

講演者のひとりである松崎道幸さん（深川市立病院内科部長）は、「ふくしま集団疎開裁判」に申立人（原告）側で意見書を提出いただくなど、きわめて信頼できる方です。

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核戦争に反対する北海道医師・歯科医師の会　第２５回総会記念

第１部　シンポジウム （１６：００～１７：００）
『福島原発事故後の甲状腺検診の諸問題』

●震災避難者の甲状腺エコー検診の結果から
岡田 靖 さん（勤医協菊水こども診療所々長）

●全国的な甲状腺検診の結果から
松崎道幸 さん（深川市立病院内科部長）

＊どなたでも自由に参加できます。

第２部　総会（１７：００～）

＊会員のみの参加となります。

日時：２０１３年６月２２日（土）１６：００～１８：００
場所：札幌全日空ホテル ３F『鳳』（札幌市中央区北３西１）
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なお、詳しくは、核戦争に反対する北海道医師・歯科医師の会サイトをご覧ください。

地元誌が苦言を呈する「福島からの原発事故風化」

巻頭言－"無関心"への違和感（政経東北６月号）

「政経東北」誌の社説に当たる「巻頭言」は以前も当ブログでご紹介したことがある。率直に言ってこれだけ歯切れの良い雑誌は珍しい。この雑誌の面白いところは、福島県民を読者として想定しているにもかかわらず福島県民に対しても、臆せずおかしいことはおかしいと言うことだ。歯に衣着せず苦言を呈するスタンスなのに企業からの広告出稿が減らないことも「政経東北」誌の不思議のひとつである。過去に掲載された編集部の座談会によれば、「情報提供は毎月のようにある」そうだ。

この巻頭言に記載されている内容は、私が福島時代に抱えていたモヤモヤ、不満を代弁してくれたようで溜飲を下げる思いだ。福島に住み続けたい、そのためにも福島が安全「ということにしておきたい」心理は理解できなくはない。しかし「安全ということにしておく」のと「実際に安全である」ことは当然ながら別である。

原発事故から２年を経て、非常事態と日々の生活との折り合いをつけることを迫られる中で、福島県民が根拠なき「安全物語」に飲み込まれ、冷静な理解力・判断力を喪失しつつあるように私には見える。初めは自分たちが扱っている「化け物」の怖さを理解し、おそらくは畏敬の念をもって接していたであろう原子力ムラの人々が、原発といえば「安全」と脊髄反射的に反応する生活を続けているうち、次第に自分自身によって洗脳され、本当に安全だと信じるようになっていったように。このまま時が経てば、数年後か数十年後かはわからないが、『深刻なトラブルや事故が発生した後に「こんなに原発が危険な状況だとは思わなかった」と後悔』するという「政経東北」誌の懸念が現実のものになりかねない。

今、進んでいるのは「県内からの原発事故の風化」である。意識的か無意識的かは問わない。住み慣れた福島に今後も住み続けたいという結論が先にあり、そのために福島県民が自分自身を洗脳していくという流れの中で、福島原発事故の「有無それ自体」が議論される事態があと数年のうちに訪れるのではないか。そんな懸念が１年ほど前からずっと私を支配して離れないのだ。

そんなバカな、そんなことが起こりうるわけがない、という人がいるなら、今の従軍慰安婦、南京虐殺、集団自決を巡る議論を思い出してみるとよい。初めは歴然たる歴史的事実とされていたものが、「都合の悪いことはなかったことにしたい」勢力によって執拗に攻撃され続けた結果、とうとう「存在の有無それ自体」が議論されるところまで来てしまった。公職にある者が白昼公然と事実を否定し、「慰安婦をしていた韓国人女性」が証人として現れると、事実自体は否定できないから右翼どもが彼女たちを「売春ババア」と罵る…日本で、決してあってはならないが現実に起きている悲しいできごとだ。

「ウソも百回言えば本当になる」というヒトラーの言葉は、ある意味では正しい。そのヒトラーはこうも言っている――「大衆を信じ込ませる秘訣は嘘の大きさにある。大衆は小さな嘘よりも大きな嘘を信用する。なぜなら、彼らは小さな嘘は自分でもつくが、大きな嘘は恥ずかしくてつけないからである」。

福島では、おそらく今日、この瞬間にも「ウソをつくのはいけないことなのでやめましょう」と、大人が子どもたちに説教を垂れているだろう。だがそのすぐそばで「恥ずかしくて誰もついたことがなく、それ故に誰も免疫を持っていない」巨大なウソが、あたかも事実であるかのように流布されている。「福島で、原発事故など初めからなかった」――県内世論がこの方向で統一されるまで、今の状況なら数年もあれば十分だろう。

福島県民の「忘れっぽさ」にあえて苦言を呈した「政経東北」誌を孤立させるわけにいかない。当ブログもまた福島県民にあえて苦言を呈する――原発が生命そのものの存在と価値とを否定する絶対悪であることは今さら言うまでもないが、決して妥協してはならないその「絶対悪」に対し、無原則な妥協を繰り返してきた結果が今日のこの事態ではないのか。自分たちの上に降りかかる災難を嘆くばかりではく、なぜその根源に踏み込まないのか。

「子どもを守ろう」という声が、首都圏では毎週金曜日、とぎれることなく続いている。危険な原発を福島に押しつけて繁栄を享受してきた東京が、みずからの加害者性、そして取り返しのつかない罪に気付いて声を上げ続けるのはもちろんよいことだ。しかし、真に反省、謝罪をすべき者にきちんとそれを強制できない「１億総懺悔」路線ではまた同じ過ちが繰り返される。日本人は社会的強者（国・企業など）に対し、もっと他罰的で物わかりが悪い国民になるべきだ。自分の反省より「政府に反省させる」ことを優先させるべきである。それがなければ、福島のどんな「復興」も虚構に終わるだろう。

JR北海道の安全問題に関し、北海道運輸局に要請行動を実施／安全問題研究会

６月１０日、当研究会は、JR北海道の安全問題に関し、北海道運輸局鉄道部に要請書の提出を行いました。JR北海道では、最近再び車両からの発火等のトラブルが続いています。

また、２０１１年５月に起きた石勝線での列車脱線火災事故を巡り、去る５月３１日、運輸安全委員会による事故調査報告書が公表されました。

事前アポを取っておらず、当日になってから運輸局に連絡したため、今回はさすがに要請書の受け取り拒否があるかもしれないと思っていましたが、要請書を受け取るかどうか「部内で調整中」とする運輸局側に対し、建物の入口まで行き、「せっかく来たのにこのまま帰れない。結論が出ないなら要請書を担当者が預かり、受け取ることが決まったら正式に受理する形でもよい」と電話口で１０分ほど粘ったところ、受け取るとの回答がありました。

当研究会の国土交通省要請では、受け取り拒否に遭ったことはこれまで１度もありません。過去の国土交通省鉄道局要請でも、必ず受け取ってもらっています。

以下、要請書の内容をご紹介します。（今回提出した要請書を含め、当研究会が過去に提出した要請書は、安全問題研究会サイトに掲載しています。）

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北海道運輸局鉄道部長　様

　　　　　　　　　　　　　　安全問題研究会

　ＪＲ北海道の安全問題に関する要請書

　当会は、各鉄道の安全や地域公共交通の存続及び利便性向上のための活動を行う鉄道ファンの任意団体です。これまで、国内各地の鉄道を初めとする公共交通に乗車して点検を行う活動、鉄道事故の原因調査や学習会などを通じて安全問題や地方ローカル線問題の検討を行ってきました。本年４月から、活動拠点を北海道に移しています。

　現在、北海道の公共交通を巡る最大の課題はＪＲ北海道の安全問題です。とりわけ、２０１１年５月、石勝線で起きた特急列車の火災事故に関しては、５月３１日、運輸安全委員会の事故調査報告書が出されたところであり、再び社会的関心も高まることが予想されます。

　これを機会に、当会は、貴局に対し、以下の通り要請することとしましたので、本要請の趣旨をご理解の上、ぜひ実現していただくとともに、国土交通省鉄道局に対しても上申いただくようお願いします。

　なお、本要請書に対して、２０１３年６月３０日までに文書による回答を行われるよう要求いたします。

記

１．鉄道部門における要員不足・教育体制の改善について
　最近、重大事故・インシデントが連続して発生しているＪＲ北海道について、安全対策の重点的点検を行うとともに、ＪＲ北海道に必要な措置をとらせること。

【説明】
　ＪＲ北海道では、２００９年１月に江差駅で下請け業者の信号配線ミスにより、赤が表示されるべきところに黄が表示されたことにより、後続列車が先行列車に追突寸前になるトラブルがあった。２００９年３月には特急列車からのブレーキ部品脱落と江差線でのレール破断が起きている。２００９年１２月には富良野駅で快速列車と除雪車が衝突、２０１１年にはついに石勝線トンネル内での列車脱線火災事故が発生した。今年に入ってからも、列車からの発火等の事象が相次いでおり、気動車のみならず電車にもトラブルが及んでいる現状である。

　これらの事故はいずれも、通常のようなフェイルセーフ（事故の際、最も安全な措置がとられること）の作動による事故ではなく、フェイルセーフ欠落が招いた事故であるという点できわめて重大かつ深刻なものであり、福知山線脱線事故直前のＪＲ西日本と酷似している。

　このような重大な事故・トラブル続発の背景として、ＪＲ北海道における人員削減及び強引な列車増発を指摘する必要がある。ＪＲ北海道は、会社発足時点と比較して、社員数を半分（民営化時１４０００人を現在、７１００人）に削減したにもかかわらず、特急列車の運転本数は２倍（民営化時７８本から現在、１４０本）に増やした上、スピードアップ（札幌～釧路間で４５分短縮）も行っている。民営化前後の極端な採用抑制と人員削減の結果、会社の中核を担うべき４０歳代の社員が全体の１割しかいないという、歪な年齢構成も明らかになっている。こうした採用抑制と人員削減、職員の年齢構成の著しい偏りは、政府が国策として強力に推進した国鉄分割民営化の結果でもある。

　ＪＲ北海道に対し、鉄道部門における早急な増員、教育体制の充実を含む安全対策について、監督官庁として実効ある対策を実施させるとともに、職員の大量削減につながった国鉄分割民営化について検証を行うよう求める。

２．会計検査院から指摘を受けた車両検査体制の改善について
　　会計検査院から指摘を受けたＪＲ北海道の車両検査体制の不備について、同社に必要な対策をとらせること。

【説明】
　２０１２年１１月２日に会計検査院が内閣に送付した平成２３年度決算検査報告において、ＪＲ北海道の車両検査・修繕に不備が指摘され、「是正改善の処置」を行うよう意見表示が行われた。

　具体的には、（１）自動列車停止装置（ＡＴＳ）車上子の作用範囲を確認する応動範囲試験について、整備標準では交番検査の都度、装置が動作する距離を測定することとされているのに、実際には、３回に１回しか測定しておらず、残りの２回は目視による動作確認を実施しただけであった、（２）整備標準に基づく交番検査の検査項目のうち、測定を行うこととされている項目（測定項目）について、記録状況を５運転所等で共通して配置されている気動車１車種についての測定項目を確認したところ、測定を行うこととされている２７項目のうち６項目において、運転所等により検査記録に測定結果が記録されていたり、記録されていなかったりしていて、検査記録が運転所等により異なるものとなっていた、（３）電車の交番検査を実施している２運転所等の検査記録を比較したところ、１運転所等では、測定項目以外の装置の作用及び機能を検査する項目についても記録しているのに、他の１運転所等では、測定項目以外の項目は自動列車停止装置に関するものを除き記録しておらず、検査記録が運転所等により異なるものとなっていた――等である。

　こうした事態は、ＪＲ北海道が自社の制定した検査マニュアルさえ遵守せず、日常的、全社的に「手抜き検査・修繕」がまかり通っていたことを示している。また、外部から指摘を受けるまで社内で自浄作用も働かなかったことを意味しており、同社のコンプライアンス意識を根本から問い直さなければならない深刻な事態である。

　ＪＲ北海道は、今後、是正改善の処置を執ったうえで、会計検査院に報告を行う義務が生じるが、監督官庁としても鉄道事業者が日常的に行う車両の検査修繕に対し、不断に検証・指導を行うことは当然である。貴局として今後、どのような対策を考えているのか明らかにされたい。

３．石勝線での列車脱線火災事故に伴う安全基準の見直しについて
　　ＪＲ北海道・石勝線での列車脱線火災事故を踏まえ、特に車両火災に関する安全基準を強化すること。

【説明】
　当会が、２００８年に情報公開制度に基づいて国土交通省鉄道局から公開を受けた「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準」（平成１４年３月８日付け国鉄技第１５７号）を、ＪＲ北海道・石勝線での列車脱線火災事故を踏まえて再確認したところ、新幹線と地下鉄以外の車両では座席の表地に難燃性の材料の使用を義務づけているものの、詰め物にはその義務が課せられていなかった。

　新幹線や地下鉄以外の路線でも最近は長大トンネルが増える傾向にあり、新幹線や地下鉄と同様の安全基準が必要であると考える。全ての鉄道車両で座席の表地も詰め物も難燃性の材料使用を義務づける方向で上記解釈基準の改正を行うよう求める。

４．気動車の検査周期に関する規制緩和について
　国土交通省が２００１年に実施した気動車の検査周期の緩和を見直し、元の基準に戻すこと。

【説明】
　国土交通省では、２００１年９月、気動車の検査周期について大幅に規制を緩和し、従来「３年（新車は使用開始から４年）または走行距離２５万キロメートルを超えない期間」としていたものを「４年または走行距離５０万キロメートルを超えない期間」とした。

　一方、この間の新聞報道によれば、今年４月に発火トラブルを起こした特急「北斗」用車両（キハ１８３系）は前回の検査からの走行距離は２１万キロメートルであったほか、昨年９月にも同様に直前の検査からの走行距離が２１万キロメートルでトラブルを起こした例がある。

　長距離列車が多く運行１回あたり走行距離が長いこと、力行運転の時間が多いこと、寒冷地であることなど北海道特有の事情があるにせよ、このようなトラブルの事例から、２００１年に行われた検査周期の緩和は全く不適切であったものと当会は考える。この規制緩和を見直し、少なくとも緩和前の基準に戻すよう求める。

（以　　上）

＜参考資料＞

会計検査院「平成２３年度決算検査報告」の概要
●鉄道車両の定期検査及び検査修繕について(北海道旅客鉄道株式会社代表取締役社長宛て)

「平成２３年度決算検査報告」の本文
●北海道旅客鉄道株式会社―意見を表示し又は処置を要求した事項
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要請してみて驚いたのは、運輸局鉄道部担当者が、会計検査院によるJR北海道への指摘について、知らない様子だったことです。当研究会から指摘内容を伝えるとともに、会計検査院ホームページに掲載されているので確認するよう依頼し、要請を終えました。

余談ですが、要請を終えて帰る途中、立ち寄った札幌駅の大丸７階催事場で、「男の趣味市」というイベントが行われており、よく見ると鉄道関係グッズの展示即売会でした。

一部の鉄道ファンが見ると泣いて喜びそうな鉄道部品など数多く展示されていましたが、転勤族の私は、引っ越し荷物が増えると大変なので、最近はよほどのもの（ここで買わなければ一生入手できない、というレベルのもの）でない限り、買っていません。

今回もグッズを眺めるだけ眺め、買わずに通り過ぎようとしましたが、安全問題研究会にとって願ってもない貴重な文献があるのを見つけ、気付いたら購入していました。

入手したのは、「運転取扱基準規程逐条解説」という図書で、旧国鉄が職員（運転士）向けに編集した運転マニュアルの解説書。条文ごとに、その意味や作業の実施手順を解説したものです。

発行は１９６５年で、それまで国鉄で「運転取扱心得」と呼ばれていた規則が、内容を大幅に改正され、題名も「運転取扱基準規程」に改められた際に、その内容を職員に周知するため、国鉄が編集したものです。日本鉄道図書（株）から出版されており、国鉄関係者でなくても購入できるものですが、これだけ古いものは現在では珍しく、大変貴重なものだと思います。

２００５年に起きた羽越線事故の際、問題となった風速規制など、これまで断片的にしかわからなかった国鉄の安全規制の内容が詳述されており、今後の調査などに大いに生かすことができます。

「運転取扱基準規程」の序文に、このような一節があるので、今回の運輸局要請行動の報告の締めくくりとしてご紹介します。安全意識の低下したJR関係者の皆さんには、ぜひとも噛みしめてもらいたい内容です。

『この規則は現代の鉄道の発達と社会思想の要請によって生まれたもので、人命の尊重が何ものよりも優先するように、運転保安を確立したことが、特徴である。（新幹線開通により）東京―大阪間４時間を標ぼうしても、それは迅速の充足であって安全、正確の充足とはならない。迅速の基盤として安全、正確がきずかれなければならないのである』

『安全の欲求は人間の本能である。いついかなる時代にあっても、いついかなる場所においても、安全は絶対的なものである。列車が高速になったからといって安全が割引されるものではなく、むしろ安全の強化が図られなければならないのはいうまでもない』

JR石勝線列車脱線火災事故、運輸安全委員会が事故調査報告書を発表

事故調査報告書 説明資料
鉄道事故調査報告書
列車脱線事故に係る運輸安全委員会からJR北海道への勧告

２０１１年５月、JR石勝線で列車が脱線・炎上した事故について、５月３１日、運輸安全委員会が調査報告書を出しました。上記リンクから見られますので、ぜひご覧ください（ただし、PDF形式です）。

当ブログ・安全問題研究会としても、この報告書を読み、解析する計画にしています。