【管理人よりお知らせ】秘密保護法反対集会報道＆福島原発告訴団が第２次検察審査会申し立て

管理人よりお知らせです。

１．特定秘密保護法反対集会の報道について

２１日、開催された特定秘密保護法案に反対する集会は、主催者発表で１万人が集まりました。一部「会場に入れない人がいた」との報道もあったようですが、会場の日比谷野音の収容人員は6000～7000人程度ですので、十分あり得る話だと思います。

「情報隠し」反対1万人＝秘密保護法案「希代の悪法」―撤回求め集会・東京（時事）

＜秘密保護法案＞反対集会に１万人　日比谷野音、入りきれず（毎日）

また、前日にはジャーナリストによる反対行動が取り組まれました。

秘密保護法案：ジャーナリストら「知る権利侵害、廃案を」（毎日）

この記事には、メディア関係者による「特定秘密保護法案の廃案を求める要請」への賛同者も掲載されています。市民やリベラルな人々だけでなく、木村三浩さん（一水会顧問）、小林よしのりさん（漫画家）ら右派の著名人も名を連ねています。これだけ多くの知識人が法案に反対している事実を知っていただきたいと思います。

２．福島原発告訴団が、２２日（金）、第２次検察審査会申立と報告集会を開催します。

直前の案内になってしまいましたが、２２日（金）に福島原発告訴団が、第２次検察審査会申立を行います。これは、昨年６月（第１次）、１１月（第２次）に行った福島原発事故に関する政府・東電関係者ら３３人に対する告訴・告発が、１度の強制捜査も行われないまま不起訴となったことに対し行うものです。すでに第１次申立は終了しており、明日は第２次申立となります。事件は東京第５検察審査会に係属しています。詳細は、福島原発告訴団ブログでご確認ください。行動参加予定の方も必ず確認願います。

なお、告訴団内部における深刻な議論を経て、検察審査会への申立対象は東電関係者６人に絞りました。この経緯についても告訴団ブログで経過が説明されていますのでご覧ください。当ブログ管理人は、「政府関係者を全員、申立対象から外すことには反対である」旨、告訴団事務局に対し、文書で表明しています。その理由は以下の通りです。

１．電力会社が作った安全基準をろくな審査もせずそのまま採用するようなずさんな国の監督行政の問題を法廷の場で追及すべきであること

２．原発は「国策民営」で、実質的には国が運営すべきインフラを民間に委ねることで国が「責任回避」をしており、ここを裁かなければ根本的な問題は何も解決しないこと

３．検察審査会は起訴／不起訴を決める場であり、被申立人から政府関係者を外すということは、「政府関係者が誰ひとり裁かれないという結論を、検察審査会が決める前に告訴団事務局が決めてしまう」ということを意味する。このようなきわめて重要な方針変更を、告訴人に諮ることなく事務局の一存で決定すれば告訴団運動に対する重大な政治的打撃になりかねないこと

ただし、当ブログは、告訴運動そのものは引き続き支持し協力することとしています。

安全問題研究会の質問主意書に対する政府答弁書

安全問題研究会が、山本太郎参議院議員を通じ、１１月６日付で提出した「ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問主意書」に対し、１１月１５日付で政府答弁書が決定された。答弁書の内容は以下の通り。

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（参議院サイトより）

答弁書第四五号

内閣参質一八五第四五号
　　平成二十五年十一月十五日

内閣総理大臣　安　倍　晋　三　　　


　　　　　　　参議院議長　山　崎　正　昭　殿

参議院議員山本太郎君提出ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問に対し、別紙答弁書を送付する。



　　　参議院議員山本太郎君提出ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問に対する答弁書

一、二及び四について

　輸送の安全の確保は公共交通機関としての基本的な使命であり、輸送の安全を損なう事態があってはならないと認識している。国土交通省においては、従来から、鉄道事業法（昭和六十一年法律第九十二号）、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（昭和六十一年法律第八十八号。以下「法」という。）等に基づき、北海道旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ北海道」という。）を指導監督しているところであるが、ＪＲ北海道における輸送の安全を確保し、利用者の安心を確保するため、鉄道事業等監査規則（昭和六十二年運輸省令第十二号）第七条に基づき平成二十五年九月以降ＪＲ北海道に対して実施した保安監査（同規則第三条第一号に規定する保安監査をいう。）の結果の整理・分析等を踏まえ、引き続き適切に対処してまいりたい。

三について

　国土交通省としては、ＪＲ北海道に対して、法第十二条に規定する経営安定基金の運用収入に加え、平成二十三年度には、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律（平成十年法律第百三十六号）附則第四条の規定に基づき独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）が発行する特別債券の引受けによる利子収入が得られる措置を講ずるとともに、同法附則第五条の規定に基づく機構の助成金等として、十年間で総額六百億円の支援を行うこととするなど、ＪＲ北海道の経営基盤の強化等を支援しているところである。

　なお、これらの支援等により、ＪＲ北海道は、平成二十五年三月期の子会社を連結しない単体の決算及び連結決算において、それぞれ約九億円及び約七十三億円の経常利益の計上を行っているところである。

五について

　我が国の鉄道事業については、一般的に、鉄道事業者がその運営及び鉄道施設の維持管理等を一体として行っており、国土交通省としては、輸送の安全の確保等のため、鉄道事業者に対し、補助金等により支援を行っているところである。

六及び八について

　日本国有鉄道（当時。以下同じ。）の分割民営化により発足した旅客鉄道株式会社各社においては、自らの経営努力により、サービス水準の向上、車両の近代化による快適性の向上、多様な企画商品の提供による利用者利便の向上等を図っており、日本国有鉄道の改革が一定の成果を上げているものと認識している。

　なお、国土交通省としては、輸送の安全の確保は公共交通機関としての基本的な使命であると考えており、鉄道輸送の安全を確保し、利用者の安心を確保するため、引き続き適切に対処してまいりたい。

七について

　日本国有鉄道、日本電信電話公社（当時）、日本道路公団（当時）及び日本郵政公社（当時）の民営化に当たっては、それぞれの事業の特性等を踏まえ、適切な組織形態を採ったものである。

ＪＲ福知山線脱線 現場マンションを２階まで保存、被害者に提示へ

ＪＲ福知山線脱線　現場マンションを２階まで保存、被害者に提示へ（産経）

尼崎事故を起こしたＪＲ西日本が、脱線事故の現場となったマンション「エフュージョン尼崎」の建物について、一部を保存する方向になった。

このマンションからはすでに全住民が退去、建物はＪＲ西日本が買い取っている。列車が激しく衝突したため基礎が傷んでおり、このまま全面保存すれば倒壊の恐れもあるとされる一方、事故の記憶を風化させないために保存を望む意見もあった。ＪＲ西日本によるアンケートでは、一部保存案」に遺族の６４％、負傷者の７８％が賛成したという。

こうした負の歴史を象徴する建造物を残すべきかについては賛否両論ある。東日本大震災では、津波で打ち上げられた貨物船や、骨組みだけを残して流された公共施設の跡をどうすべきか議論になったが、こちらは全面撤去が決まっている。インターネット上では、このような建造物を撤去しても教訓を学ぶ人は学ぶし、保存しても学ばない人は学ばないのだから意味がない、と撤去を求める意見も強い。一方でこのような負の歴史を持つ建造物をわざわざ交通費を払ってまで訪れる「ダークツーリズム」という分野がすでに旅行業界では１ジャンルとして確立している。

現状では、遺族・負傷者の最大公約数の意見を尊重するのがいいと思う。アンケート調査では、全面保存、全面撤去の意見もあったそうだが、全面保存は倒壊の恐れがあることを考えると困難であり、全面撤去も、ＪＲ西日本に事故を「思い知らせる」必要性があることを考えると、被害者にとってできない相談だろう。モニュメント的に２階まで部分的に残し慰霊の場とするのは案外いい落としどころであり、現状ではベストといえるのではないか。もちろん、１０年、２０年後に見直すことはあっていい。

【管理人よりお知らせ】11月30日～12月1日、福島県内2カ所で保養相談会が行われます

管理人よりお知らせです。

来る１１月３０日に福島県西郷村で、また１２月１日には郡山市で、冬休みに向けた子供たちの保養のための相談会が開催されます。特に、西郷村では初めての開催となります。同村を含む県南地域は、中通りでも福島市や郡山市に比べて放射線量が比較的低いことから、危機感が薄いといわれていますが、場所によっては依然として移住・保養が必要な水準です。県南地域を初め、栃木など近隣県の方も、保養を考えていらっしゃる方は、この機会にぜひ相談することをお勧めします。

詳細は、チラシに記載の通りです（PCでご覧の方は、サムネイル画像をクリックすると拡大します）。

１１月３０日の相談会に関しては、西郷村と西郷村議会放射能対策特別委員会の後援が付いています。今回、この相談会の開催のためにご尽力いただいた佐藤富男・西郷村議は、２０１１年８月の西郷村議選で元職から返り咲いた後、２０１１年９月、村議会に設置された放射能対策特別委員会の委員長として、村民の放射能被曝対策に最も積極的に取り組んできました。佐藤村議について、当ブログは一応「保守系」と判断していますが、著名な反原発の学者である小出裕章・京都大学原子炉実験所助教の著書等でよく勉強しており、半端な自称「市民派」議員よりも放射能の危険性を正しく理解しています。今回、市民団体主催の保養相談会に西郷村当局、村議会放射能対策特別委員会の後援が付いた背景に、佐藤村議の尽力があることを、相談会の開催と併せてお知らせしておきたいと思います（佐藤村議による保養相談会の案内は、こちらです）。

なお、当ブログは、管理人が、過去に今回の保養相談会の主催団体である「３．１１受入全国協議会」（通称：うけいれ全国）との協力関係にあった事情から相談会の開催を案内していますが、相談会の主催団体ではありません。相談会に関するお問い合わせや参加申し込みは、「うけいれ全国」に直接、行ってください。また、詳細は「うけいれ全国」の記事でご確認ください。

「いのちとくらしを守る１０・２７団結まつり」における安全問題研究会報告など

昨日の記事でお知らせしたとおり、「いのちとくらしを守る１０・２７団結まつり」における安全問題研究会報告レジュメ「ＪＲ北海道の安全崩壊の背景」と「国鉄闘争しゃべり場」参加者一同による声明(PDF版)を安全問題研究会サイトに掲載したのでお知らせします。

なお、うまく開かない方は、安全問題研究会サイトのトップから入ると開くことができます。

「いのちとくらしを守る１０・２７団結まつり」参加者によるJR北海道安全問題に関する声明

１０月２７日、東京・亀戸中央公園で行われた「いのちとくらしを守る１０・２７団結まつり」では、安全問題研究会がＪＲ北海道問題に関する報告を行いました。その報告をもとに、「元国労闘争団を応援する団結まつりしゃべり場」参加者で討議した結果、ＪＲ北海道について「再公有化を目指すべき」との結論とともに、以下の声明を採択することが確認されました。

以下、採択された声明をご紹介します。

なお、この声明のPDF版は、後日、安全問題研究会が行った報告レジュメとともに、同研究会サイトに掲載する予定です。

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声　　　明

　２０１３年１０月２７日

１　ＪＲ北海道で列車の事故が続発している。２０１１年５月２７日には石勝線で特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線火災事故（負傷者３９名）を起こしたのをはじめ、今年に入ってからは、３月２４日に東室蘭駅で特急「北斗５号」の床下から発煙、４月８日に八雲駅で特急「北斗２０号」のエンジンが破損し発煙、５月５日に奈井江・茶志内間で特急「スーパーカムイ６号」の床下の車軸付近から出火、７月６日に山崎・鷲ノ巣間で特急「北斗１４号」のディーゼルエンジンが破損し潤滑油をまき散らしながら走行して出火、７月１５日に西の里信号場で特急「スーパーおおぞら３号」の配電盤から出火、７月２２日に十勝清水・羽帯間の平野川信号場付近で特急「スーパーとかち１号」のエンジンから白煙と続き、９月１９日には大沼駅構内で貨物列車が脱線した。ＪＲ北海道では「安全」の二文字は完全に崩壊した。

　また、この安全の崩壊と軌を一にするように、９月７日には３０代の男性運転士が、ＡＴＳの設定確認を怠り列車が非常停止したのを隠すため、非常停止した列車のＡＴＳスイッチを、車両故障のせいにすべくハンマーでたたき壊した。運転士としてあるまじき行為であり、モラルも崩壊したといってよい。

２　相次ぐ特急車両からの発煙・出火の原因は必ずしも明らかではないが、元々北海道は酷寒地であるため、車両構造をはじめ他のＪＲ各社よりも制約が多いにもかかわらず、人減らしを進めて検修が疎かになり、反面、無理なスピードアップを重ねたことだといわれている。

　また、貨物列車の脱線事故の原因は、２０１２年１０月に行われた定期検査では脱線現場付近のレールの幅が通常のレール幅より２０ミリ広がっていたため、本来直ちに補修しなければならないにもかかわらず、補修しないどころか、今年６月の検査では２５ミリとさらに広がっていたにもかかわらず、放置したためである。まさに鉄道の安全のイロハさえない事態である。

３　ＪＲ北海道の現状は、まさに「安全より利益」の一語である。

　前述の人減らしは、発足時の定員１４０００名が現在半分以下の６７８９名に削減された。「安全より利益」を優先した結果である。

　しかし、「安全より利益」の体質は昨日今日に始まったものではない。これこそが分割民営化の本質であり、行きつく場所である。分割民営化の当初から、民営化すれば利潤の追求こそが第一の目的となるため、安全が二の次になることは強く指摘されてきた。実際にも、１９９１年５月１４日の信楽線を切り捨て第三セクター化した信楽鐡道事故（４２名死亡）、２００５年４月２５日のＪＲ西日本尼崎事故（１０７名死亡）、同年１２月２５日のＪＲ東日本羽越線事故（５名死亡）と重大な死亡事故が相次いで起こったが、事故の背景にはいずれも「安全より利益」の発想があり、まさに民営化の賜物であった。

　今回のＪＲ北海道での連続事故は、まさに「安全より利益」の信楽鐡道事故以来の民営化路線の延長線にある必然的な事故である。経営的に成り立たないことが自明なＪＲ北海道で事故が集中したことは、決して偶然ではなく、分割民営化の破綻を垣間見ることができる。

　本来、鉄道は住民の交通権を保障する極めて公共性の高い事業であるから、過疎地・過密地を問わず、全国等しくその利益が享受されなければならない。そうであれば、分割するのではなく全国を一社にして統一的に運用する必要がある。貨物を含めた７分割は、儲かる東日本、東海、西日本の路線を分捕り、北海道、四国、九州、貨物を切り捨てたものに他ならない。

　現在、ＪＲ東海が９兆円をかけてリニア中央新幹線を建設する予定であるが、それだけの費用があれば、北海道、四国、九州の鉄道を維持するために、全国的観点で使用されるべきである。

　さらには、有能な職員を国労などの組合所属を原因に差別してＪＲ北海道に採用せず、その後も被差別者を採用しないために人員不補充を続けた結果、中堅層が不足し、保線現場などの業務は外注化して別会社が担うようになり、技術の承継がなされなくなっている。そして、現在でもＪＲ総連傘下の多数派組合について優遇し他の組合を差別するという労務政策が継続されていることも、安全を求める現場の声が反映されないことの原因となっている。

４　そこで、以下のことを訴える。

　当面の緊急課題としては、今回の連続事故の原因が極限的な人減らしにある以上、外注化をはじめとする合理化は直ちに中止して、運転・施設を問わず、経験豊富な職員の大増員を要求する。特に外注化は技術の継承を不可能にするため、即刻中止すべきである。また、国鉄分割民営化の際の組合差別を反省し、各組合を平等に扱い、安全を求める声に耳を傾けるようにすべきである。

　その後の究極的な課題としては、信楽鐡道事故以来の鉄道事故は分割民営化路線の延長線にある必然的な事故である以上、破綻した分割民営化を改め、全国を一体的に運営する公共鉄道機関の復活・ＪＲの再国有化を要求する。

５　以上、決議する。

　元国労闘争団を応援する団結まつりしゃべり場参加者一同

ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問主意書

JR北海道の安全問題について、安全問題研究会は、１１月６日、山本太郎参議院議員を通じて質問主意書を提出した。質問主意書の内容は以下の通り。

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（参議院ホームページより）

質問第四五号

ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問主意書

右の質問主意書を国会法第七十四条によって提出する。

　　平成二十五年十一月六日


山　本　太　郎　　　


　　　　　　　参議院議長　山　崎　正　昭　殿



　　　ＪＲ北海道で発生した連続事故及び日本国有鉄道改革の見直しに関する質問主意書

　最近、ＪＲ北海道でレール破断、列車の発煙・出火、燃料漏れ、脱線等の事故が相次いでいる。これらの事故の背景として、実施から二十六年を経過した日本国有鉄道の分割民営化（以下「国鉄改革」という。）を指摘する声があることを踏まえ、以下質問する。

一　ＪＲ北海道は、国鉄改革による会社発足時、社員数が約一万三千人であったが、現在は約六千八百人と約半数に減少している。一方、特急列車の本数は会社発足時、一日当たり七十八本であったものが現在は百四十本とほぼ倍増している。また、札幌と釧路の間における特急列車の所要時間は最短で約四時間三十分であったものが現在は約三時間四十分と約五十分も短縮している。鉄道の運行現場の実態を無視したこのような極端な人員削減と増発が、運行現場に過酷な負担を与え、事故続発の原因となっているものと考えられるが、この点に関し、ＪＲ北海道を監督する立場としての政府の見解を明らかにされたい。

二　二〇一二年度末におけるＪＲ各社の社員数は、ＪＲ東海が営業キロ千九百七十・八キロメートルで一万八千九十四人であるのに対し、ＪＲ北海道は営業キロ二千四百九十九・八キロメートルで六千七百八十九人となっている。営業キロ一キロメートル当たり社員数にするとＪＲ東海の九・一八人に対しＪＲ北海道は二・七二人に過ぎない。

　営業キロがＪＲ東海より長いＪＲ北海道が、ＪＲ東海の約三分の一の社員数で鉄道の運行に当たろうとすること自体無理であり、事故が続発するのは当然であると考える。ＪＲ北海道を監督する立場として、この事態をどのように考えているのか、政府の見解を明らかにされたい。

三　新聞各紙の報道によれば、「修繕、改修のための資材を本社に手配しても、要求数通り納品されることはまずない」との声がＪＲ北海道現場労働者から上がっているとされる。そもそもＪＲ北海道、四国、九州の三社は、国鉄改革当時から経営安定基金を設け、その運用益から欠損を補てんするよう措置されている。自立的経営が不可能であることは当初から明らかであり、ＪＲ北海道の自力再建は困難であると考えられるが、国鉄改革に当たった政府として、責任をどのように考えているか明らかにされたい。

四　現在、ＪＲ各社の保線や車両整備は、そのほとんどを協力企業の請負労働者が担っているが、国鉄改革に際し、優れた技術を持った労働者が解雇され、協力企業の請負労働者に切り替えられた際に技術が継承されなかったことが脱線事故の原因として指摘されている。解雇された労働者は、国鉄改革に反対していた特定の労働組合に所属する者に集中しており、ＪＲ新会社への雇用に当たって労働組合による差別を行わないよう求めた参議院日本国有鉄道改革に関する特別委員会附帯決議（一九八六年十一月二十八日）にも反するものであった。被解雇者が提起した訴訟においても組合差別の存在は確認されているところである。

　このような経過から考えれば、ＪＲ北海道の一連の事故は、所属労働組合のみを理由として、優れた技術を持った労働者に至るまで、勤務成績に関係なく解雇した結果であり、国鉄改革に起因すると考えられるが、政府の見解を明らかにされたい。

五　道路の維持管理は政府や地方公共団体などの公共セクターが実施しており、空港もほとんどが公共セクターによる維持管理が行われている。しかしながら、鉄道に関しては線路の維持管理は原則として鉄道事業者に委ねられている。同じ公共交通である以上、道路や空港と同様、鉄道線路の維持も国や地方公共団体により行われることが必要と考えるが、政府の見解を明らかにされたい。

六　一九九八年五月、黒野匡彦運輸事務次官（当時）が「国鉄改革は百年後も正義であり続ける」旨発言したとされるが、ＪＲ西日本で福知山線脱線事故が起き、ＪＲ北海道でも連日事故が続く今なお、その認識に変化はないのか、政府の見解を示されたい。

七　政府は、旧国鉄をＪＲ地域六社に分割した手法について、誤りはなかったと考えているのか。誤りはなかったと考えている場合、なぜ旧日本電信電話公社、旧日本道路公団及び旧日本郵政公社の分割の際、同様の手法を採らなかったのか。

八　ＪＲ福知山線事故やＪＲ北海道の連日の事故を踏まえ、国鉄改革を検証し、見直す考えはないのか、政府の見解を明らかにされたい。

　　右質問する。

闘いは報告こそ大事～成果の共有を進めよう

（この記事は、当ブログ管理人がレイバーネット日本に発表した原稿をそのまま掲載しています。）

　少し前の話になるが、まったく同内容のメールによる集会・デモなどの行動の事前案内を、複数のメーリングリストに流す行為（いわゆる「マルチポスト」）に対し、「案内を熱心に流すが報告をしない人が多い」と苦言を呈する人が現れ、ちょっとした議論になった。レイバーネットのメーリングリスト上で行われた議論で「運動の事前案内もいいが、もっと報告にも力を入れるべきだ」と主張する人に対し、「それでも集会・デモなどの事前案内を流してくれる人はありがたいし、マルチポストになってもいいから情報が欲しい」と思っている人のほうが圧倒的多数を占めたことに、私は今さらながら驚かされた。私は、運動の事前案内を流すエネルギーの一部でもいいから報告に向ける人がもっと増えるべきだと思う。

　確かに、手間暇だけを言えば、運動の事前案内を流すのに比べて、報告を書くのは数倍の面倒さがある。参加者数や発言・表現内容、会場の様子、政治的意義や問題点などを把握する必要があるからだ。近年では写真や動画が欲しいという要望も多くなってきた。運動の報告を書くのには一定の力量が必要だし、漫然と参加していたのでは読者の要求する水準を満たすことはできない。それに比べれば、運動の案内メールは時間や場所、行動の大まかな内容さえ把握すればよいから、事前案内に注意が向きがちになるのはやむを得ない面がある。

　しかし、極端な言い方をすれば、報告が行われない集会やデモは、それがどんなに大きな意義を持つものであっても、参加者以外の人にとって何もなかったのと同じことだ。一生懸命がんばっているのに成果が見えないと、「あの人たち（団体）は何をやっているんだろう」という疑問や不信につながり、やがてはどうでもいい「小さな差異」が気になって仕方なくなり始める。そうしたことが長く続けば、やがて運動は縮小・衰退の道をたどる。日本の運動がかつて経験した分裂に次ぐ分裂は、案外そんな小さな芽から始まっていったのではないかという気がする。

　近年の反原発運動が成果を上げたのは、「明治公園に６万人集まった」「２０万人が官邸前を占拠した」と徹底的に報告に努めたからだ。闘いの成果を「可視化」できれば、小さな差異など気にならなくなり、団結の機運が生まれる。「次はもっと集めてやろう」という意欲や、運動エネルギーをこれまでのような遠心力から求心力に変える原動力につながっていくのである。

　国鉄分割民営化当時の被解雇者として国鉄闘争を闘った佐久間忠夫さんは、「報告が大事だ。敵に打たれたら打ち返せ」と折に触れ強調している。私自身も、行動に参加したらできる限り報告は書くように努めてきた。あらゆる行動、闘いが報告され、みんながその成果を共有できれば、個人も運動体も政治的に鍛えられる。運動を行ったら報告を重視する方向にあらゆる運動体が変わる必要がある。それも、できるだけ多くの人が成果を共有できるよう、大勢の人がアクセス可能な媒体で報告を行うことが望ましい。

　事前案内が重要でないというつもりはないが、少々厳しい言い方をすれば、集会・デモの開催情報など、自分で能動的に調べるくらいでないと、１％の敵がメディアを使って行う圧倒的な宣伝を前にして、政治的に押し流されてしまう。自分以外の誰かが待っていれば情報を流してくれる…そうした古き良き時代は、原発事故とともに終わりを告げたのだ。

　あらゆる人たちに見える形で闘いの報告が載ることは、敵にもプレッシャーを与えることができる。最近流行のテレビドラマのように、悪いヤツには「倍返し」ができれば理想的だが、そこまで行かなくても、打たれたらきちんと報告して打ち返す習慣をつけることは、必ず明日に向けて、飛躍につながる。

（黒鉄好・２０１３年１１月４日）

楽天、チーム創設９年目で初の日本一達成（＆２０１３年シーズン総括）

東北楽天日本一　創設９年目、快挙　ＭＶＰ美馬（河北新報）

２０１３年プロ野球日本シリーズは、パ・リーグ覇者の楽天がセ・リーグ覇者の巨人を４勝３敗で破り、球団創設９年目にして初の日本一を達成した。近年まれに見る面白い日本シリーズは、最終戦までもつれ込んだ。今年３月まで東北（福島）で生活していた当ブログ管理人にとっても、被災地を元気づけるこの日本一は嬉しいことだ。

日本一に貢献したのは、なんと言っても田中をおいて他にいない。レギュラーシーズンからクライマックスシリーズ、そして日本シリーズ第２戦に至るまで１度も負けず、２６勝は驚天動地の数字だ。

楽天の、今シーズンのリーグ優勝、そして日本一の要因を分析してみよう。



上の表は、昨シーズンと今シーズンのパ・リーグのチーム打撃成績。



この表は、昨シーズンと今シーズンのパ・リーグのチーム投手成績である。これだけではわかりにくいので、上の２つの表から楽天だけを抜き出したのが、以下の表である。

楽天のチーム打撃成績（２０１２年と２０１３年の比較）


楽天のチーム投手成績（２０１２年と２０１３年の比較）


打撃成績を見ると、注目すべきは各球団ともチーム打率はほとんど伸びていないのに、本塁打が大幅に増えていること。一方、投手成績を見ると、昨年はチーム防御率２点台が３球団あったが今年は１つもなくなっている。これは紛れもなく、日本プロ野球機構が極秘に実施していた統一球変更の影響である。投手には受難の１年だったといえるが、投手にとって、この統一球変更は労働条件の一方的な不利益変更に当たるわけで、こうしたことを労働組合（プロ野球選手会）との事前協議のないまま一方的に行ったことに対し、日本プロ野球機構はやはり責任を取らねばならないだろう（全員が同じ条件になるのだから問題がない、という言い訳はできない。ハーラーダービーのように単に他の投手との勝利数の比較が問題になるだけのものはともかく、防御率のように投手の年俸査定に大きな影響を与える指標に統一球変更は明らかな不利益を及ぼすからだ）。

その中でも、本塁打の増え方を昨年と今年で比較すると、楽天が最も著しい。昨年はわずか５２本と、パ・リーグでダントツの最下位だったが、今年は９７本とほぼ倍増。順位で見ても３位に浮上している。チーム打率でも昨年の４位から２位に浮上。打点は昨年より１３０点も増えた。２年続けて成績の振るわなかったオリックスは今年、対昨年比で打点が６１点の増にとどまっており、統一球変更の影響をいかに上手に活かすことができたかが今年の勝敗を左右したようだ。

楽天は、昨年と比べ盗塁と犠打が大幅に減少しているが、そのぶん、本塁打が増えることでカバーできた。ただ、本塁打が増える中でも盗塁を増やした球団（西武）、犠打を増やした球団（ソフトバンク）もある。今年はシーズンを通して打線が好調だったから問われなかったが、打線の勢いが止まったときにどのようにして着実に得点し、勝っていくかは来年以降に向けた課題だろう。

一方、投手成績を見ると、「本塁打」（被本塁打）が１００本を超えたのは楽天、西武の２球団。この両球団は打撃成績部門のチーム本塁打数は１００本に満たないので、本塁打を打つより打たれる方が多かったことになるが、注目すべきなのは失点数。楽天は２番目に少ない５３７点で、５２９点のオリックスとともに他の４球団を大きく引き離している。本塁打を打たれてもソロが多く、大きなダメージを受けなかったことがデータから読み取れる。

楽天は、投手のチーム勝利数が昨年より１５勝増えているが、田中投手がひとりで２４勝を挙げたことを考えると、それ以外の投手に関しては昨年とほとんど変わらなかったということができるだろう。全体として、今年の楽天は打線が好調で「打ち勝った」イメージが強かったが、データを見る限りではそれがある程度、裏付けられたといえる。

全体として、今年の楽天は本塁打を倍増させた。相手打線には連打を許さず、断ち切ることでダメージを最小限に抑えて頂点をつかんだ。ただ、盗塁や犠打の減少、田中投手の抜ける穴を誰が埋めるかなど来年に向けた課題も浮き彫りになった。日本一になった後の優勝監督インタビューで、星野監督が楽天の戦力について「巨人に劣る」と発言したが、その評価は客観的で正確であるといえる。楽天が来年、リーグ連覇を果たせるかどうかは正直なところわからない。上記のデータ分析結果を見る限りでは、今年の優勝が盤石なものと判断する材料はないからである。

とはいえ、楽天の優勝は被災地、東北を元気づけた。球団創設当初は「（ダルビッシュ有投手の出身校の）東北高校より弱い」「パのお荷物」などといわれた時期もあった。だが、かつて当ブログ管理人の出身地の福岡でも、球団創設当初のダイエーホークスは涙が出るほど弱かった（今では信じられないが、あまりにふがいない連敗に、王監督がファンに卵を投げつけられる事件まであったほどだ）。そのホークスも、南海の福岡移転による球団創設（８９年）から初のリーグ優勝（９９年）まで１０年かかった。単なる看板の掛け替えではなく、全く新しい土地に本拠地を移した球団が、地域に慣れ、地元の人たちにとけ込んで優勝を成し遂げるためには１０年程度の時間が必要であることを物語っている。その意味で、東北楽天は今、ようやく本当の意味で東北の球団になった、といえるのかもしれない。

ＪＲ北海道、特急減らす新ダイヤでようやく「狂気からの脱出」

特急１日から減便・減速　ＪＲ北海道、最大４１分遅く（北海道新聞）
特急を減便・減速…ＪＲ北がダイヤ改正（読売）

ＪＲ北海道が１１月１日からダイヤ改正を行った。相次ぐ出火・レール異常を踏まえ、民営化による会社発足後初の減速・減便となる新ダイヤだ。減速減便ダイヤ自体は、鉄道の長い歴史の中で何度か例がある。主要特急が戦争遂行のため相次いで運転中止に追い込まれた戦時中もその一例だし、国鉄末期にも「乗客減少」を理由として減便改正が行われたことがある。安全確保が理由だけに、道民・利用者のほとんどは今度の減速・減便改正を受け入れているようだが、一部利用者からは、遅くなることへの不満も漏れているようだ。

たとえば、１１月３日付「読売」は、「事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も」と題する記事で、「札幌に来る回数を減らさざるを得ない」という利用者や、「ただでさえ冬は観光客が減るのに…」と心配する函館駅前の自営業者の声を伝えている。

こうしたメディアの不可解な報道姿勢は読売に限らず、地元紙の北海道新聞も同じだ。北海道新聞サイトを見ても掲載されていないようだが、１１月６日付の北海道新聞（紙面）には「100km特急、道内から消えた」と題して、表定速度（走行距離を最短の所要時間で割った平均速度）が100km/hを超える特急列車（改正前は5本）が改正後になくなったことを伝える記事が掲載されている。だが、利用者にしてもメディアにしても、この期に及んでなおＪＲにスピードを求めるとは言語道断だ。

私は今も忘れていない。「あの時」の異様な光景を…。

ＪＲ西日本は１９９７年、国内初めての300km/h運転となる500系「のぞみ」を山陽新幹線に投入したが、それから間もない時期のことだ。500系「のぞみ」が発車し、加速して300km/hに達すると、客室入口ドアの上部に設けられたLEDに、300km/hに達したことが表示されるとともに、車掌によるこんな車内放送が流されていた。「本日はご乗車いただきありがとうございます。ただいま、当列車は国内最高速度である時速300km/hに達しました」…。

その車内放送は、今にして思えば、民営化以来、スピードアップだけを追い求めてきたＪＲ西日本の「象徴」だった。それから８年後、ついにＪＲ西日本は尼崎事故を起こす。歪んだスピードアップの行き着いた末路だった。「ただいま、当列車は国内最高速度である時速300km/hに達しました」の車内放送は、ひとことの説明も謝罪もないまま、その後いつの間にか消えていった。

ＪＲ北海道における特急列車の表定速度100km/hという数字が正常なのか異常なのかを、鉄道に詳しくない人が判断するのは困難だろう。結論から言えば、これは「異常きわまりない」数字である。

表定速度について、北海道新聞の前述の記事は「走行距離を最短の所要時間で割った平均速度」と説明している。やや舌足らずの感もあるので当ブログが補足しておこう。例えば、始発駅から終着駅までの走行距離が300kmの列車が、その区間をちょうど４時間で走行した場合、表定速度は以下のようにして求められる。

300（km）÷240（分）×60（分）＝75（km/h）

この場合、表定速度は75km/hとなる。途中駅での停車時間などを含んだ平均距離を表す数字だから、「最大瞬間速度」は当然、これよりももっと高いことになる。在来線の場合、特急を名乗っていてもこの程度の表定速度のものが多い。高速道路が並行して走っている区間では、ドライバーが途中休憩を取らなければ、たいていの在来線特急より車のほうが速いだろう。鉄道会社がスピードアップの誘惑に駆られる理由もわからないではない。

これに対し、ＪＲ北海道の特急列車は、北海道新聞が報じるとおり、今回の減便減速改正となる前は表定速度100km/hを超える特急列車が5本もあった。現在、日本の鉄道（在来線）で最も速い列車のひとつに新潟県・北越急行線経由の特急「はくたか」があるが、例えば、越後湯沢（14:38発）から直江津（15:23着）までの84.2kmを45分で走る「はくたか14号」のこの区間の表定速度を、上の方法で計算すると112.2km/hとなる。「はくたか」が最も動力効率のよい電車方式で、しかも北越急行線内のほとんどの区間を160km/hで走行しているという事実を考えると、ＪＲ北海道の特急列車の表定速度が、減便減速改正前、「はくたか」と10km程度しか変わらなかったのはほとんど狂っているとしか思えない。しかも、ＪＲ北海道の特急車両のほとんどは、電車よりはるかに性能の劣る気動車（ディーゼル車）なのだ。途中に160km/h運転区間を含む「はくたか」と表定速度で遜色のないほどの走行をしていたのだから、次々に車両が壊れるのも当然だろう。

表定速度100km/hなどという世界は気動車にはあり得ない。それほどのスピードアップをしたければ電化すべきだし、気動車なら表定速度は70～80km/h程度でよしとすべきである。今回の減速改正は恒久的措置であるべきだし、これくらいが適正水準だと当ブログは考える。それでも遅いと文句を言う利用者やメディアは「身の程を知るべき」だし、自家用の飛行機でも所有したらどうか。