【ＪＲ不採用問題】最高裁で和解成立

ＪＲ不採用問題が和解　２３年ぶり、雇用が焦点に（東京新聞）

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　一九八七年の国鉄分割・民営化でＪＲに採用されず、旧国鉄清算事業団にも解雇された国鉄労働組合（国労）の組合員らが、事業団を引き継いだ独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（鉄道・運輸機構）に計約七百億円の損害賠償や解雇無効の確認を求めた五件の訴訟は二十八日、最高裁第三小法廷（那須弘平裁判長）で一括和解が成立した。　

　戦後最大の労働問題は四月の政治決着を経て、二十三年ぶりに裁判上も解決した。和解条項は四月に当時の与党三党と公明党が示した解決案に沿った内容で、機構が原告九百四人（一部は遺族が継承）に解決金として一人平均約二千二百万円（総額約百九十九億三千万円）を支払う。ただし、関連訴訟で既に支払った約二十八億九千万円は差し引く。

　原告は国労と全国鉄動力車労働組合（全動労、現・建交労全国鉄道本部）の組合員で、北海道と九州で働いていた人が大半。平均年齢五十六歳で、六十二人が亡くなっている。

　昨年三月の東京高裁判決は「所属組合による不利益な扱いや国労弱体化の意図が推認できる」と旧国鉄の国労差別を認定し、一人平均五百五十万円の支払いを命じ、「早期の解決を望む」と異例の付言をした。

　同年九月の政権交代後、政治決着の動きが進み、四党が提示した解決案に政府が合意し、国労なども受け入れを決めた。国労などは、ＪＲ各社や関連会社、自治体などで三百二十二人を雇用するよう求めているが、ＪＲ側は難色を示している」。原告ら十五人は和解を望まず、訴訟を継続する。
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ＪＲ不採用：和解成立　「雇用実現へがんばる」原告会見で（毎日新聞）

　８７年のＪＲ不採用を巡って所属組合を理由とする採用差別があったとして、国労組合員ら９１０人が旧国鉄（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）を相手に起こした計５件の訴訟が和解した２８日、原告・弁護団と支援団体は「かかる不幸な紛争は将来にわたって二度と起きることのないよう心から切望する」との共同声明を出した。記者会見では、和解内容を歓迎する一方、道のりが定まっていないＪＲ各社への再雇用について、「真摯（しんし）に検討を」「企業の社会的責任を果たすべきだ」などの声が相次いだ。

　会見で、運動のまとめ役を務めた国労闘争団全国連絡会議の神宮義秋議長（６１）は「２３年間で６３人がこの日を見ることなく亡くなった。一段落とはいえ、（雇用という）残された課題も頑張る」と話した。弁護団を代表し加藤晋介弁護士は「（採用差別という）不当労働行為をやった国鉄幹部は皆ＪＲに行き、原告たちを放置した。こんな『やり得』は許されない」と、雇用に難色を示すＪＲ側の姿勢を強く批判した。

　原告側によると、和解を受け入れた９０４人のうち、ＪＲへの再雇用を希望するのは１８３人で、関連会社などを含めると３２２人。４月当時の与党３党と公明党が取りまとめた政治解決案は「政府はＪＲへの雇用について努力する。ただし、人数などが希望通り採用されることは保証できない」などとしている。

　この日最高裁で成立した和解は、政治解決案を基に、機構側が３０日に総額約２００億円を支払う（過去の一部訴訟で支払った約２９億円は差し引く）▽原告側は東京地・高裁で係争中の訴訟を取り下げる－－などの内容。【坂本高志】

　◇「答えるタイミングではない」…ＪＲ東海社長

　ＪＲ不採用問題で政府から雇用を要請された場合について、ＪＲ東海の山田佳臣社長は２８日の記者会見で「（雇用などに関して）誰からも情報が入ってこない。何も情報に直接接していないので、お答えするタイミングではない」と述べた。【平井桂月】
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政治の場で和解したＪＲ不採用問題が、最高裁での和解を迎え、法律的にも終了することになった。この問題を長年ウォッチしてきた当ブログ管理人としては、感無量である。

今後の焦点は、やはり雇用だ。「（採用差別という）不当労働行為をやった国鉄幹部は皆ＪＲに行き、原告たちを放置した。こんな『やり得』は許されない」という加藤晋介弁護士のコメントは、まさにその通りだと思う。不当労働行為の「やり得」をした幹部がＪＲに行き、尼崎事故や信濃川水問題を引き起こしたのである。

ＪＲ不採用を問う闘いは、こうしたＪＲ各社の最高幹部ならぬ「最低患部」たちの責任を問う闘いでもあった。雇用問題が近い将来、なにがしかの形で解決を迎えるとしても、こうした犯罪的行為を追及する当ブログの取り組みが終わることはない。

ＪＲ各社株主総会～地方を切り捨てるＪＲ東海、事故の反省なきＪＲ西日本の経営陣は退陣せよ！

ＪＲ西日本で株主総会　歴代４社長起訴されて初（神戸新聞）

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　ＪＲ西日本は２３日、定時株主総会を大阪市内のホテルで開いた。２００５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故で、歴代４社長が業務上過失致死傷罪で起訴されてから初の総会で、午前１０時現在、株主１０５２人が出席。冒頭で事故の犠牲者に黙とうをささげた後、佐々木隆之社長（６３）が事故についてあらためて謝罪した。起訴については「事実を真摯に受け止め、被害者に誠心誠意と受け止められる取り組みを推進する」などと述べた。

　脱線事故をめぐっては山崎正夫前社長（６７）が昨年７月に神戸地検に在宅起訴され、井手正敬元会長（７５）ら歴代３社長が神戸第１検察審査会の起訴議決に伴い、今年４月に強制起訴された。また昨秋には、事故調査情報を事前に入手するなどした漏えい問題が発覚した。

　佐々木社長は、漏えい問題を「多大な不信の念を与え、心情を害した」と陳謝。起訴についての見解を問う株主の質問には、真鍋精志副社長（５６）が「事故がいかに重大だったか痛感しており、誠実に対処する」と述べた。

（足立　聡）
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当ブログ管理人は、昨年秋、ＪＲ東日本、西日本両社の株式を取得、株主となった。当然、株主総会への参加権、発言権があるわけだが、総会への出席は、仕事の都合もあり、見送った。

ＪＲ西日本の株主総会では、株主提案で佐々木社長の解任決議が提出されたが、否決された。信頼できる筋からの情報によれば、この解任決議案は、ＪＲ西労（ＪＲ総連系）が提案したものとのことだ。当ブログ管理人は、ＪＲ総連に対しても、いろいろと思うところはあるが、今回は、尼崎事故の責任を問う立場から、会社提案には反対、株主提案の社長解任決議には賛成の意思表示をしておいた。

当ブログ管理人は、ＪＲ東海の株は所有していないが、知り合いの株主に依頼して、名松線廃止問題を質してもらった。参考までに、私が託した質問と、会社からの回答を紹介する。

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質問：名松線廃止問題について
　２００９年１０月８日の台風によって「寸断」された名松線（三重県、松阪～伊勢奥津）について、ＪＲ東海は２００９年１０月２２日、復旧が不可能として一部区間（家城～伊勢奥津）の廃止を表明しました。しかし、ＪＲ東海が公表した被害状況を見る限りでは、１９９０年７月から１年３ヶ月間にわたって不通となったＪＲ豊肥本線（熊本～大分）の水害よりはるかにその被害は軽微なものに過ぎません。また、津市が調査を依頼した酒井俊典・三重大教授も「治水対策は有効に機能しており、復旧は可能」との結果を公表しています。

　名松線は、ＪＲ東海では最も営業成績の悪い路線のひとつであり、「手際の良い廃止表明」はあらかじめ準備された「はじめに結論ありき」のものといわざるを得ません。

　ＪＲ東海は、東海道新幹線という旧国鉄の最も優良な資産を引き継ぎ、安定した財務・経営基盤を有する企業です。そのＪＲ東海が、リニア新幹線の建設費（４～５兆円と推定）を自力で調達すると表明しながら、名松線を復旧へ向けた努力さえせず廃止しようとすることは、公益企業としての責任放棄であり、国民の公共交通であった国鉄を引き継ぐ企業として許されないといわざるを得ないものです。

　ＪＲ東海は、公共交通、地域輸送に責任を持つ企業として、名松線の廃止を取りやめるべきであると考えます。
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会社の回答（要旨）
　地元自治体、住民の皆様に話しをしながら、代行バスの運転で、なんら遅れも出ておらず問題はない。
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質問した株主は、「代行バスを運転していて、運行に支障がないから、名松線の一部を廃止しても良いという論理はあまりにも身勝手」「バス代行が公共交通・地域輸送に責任を持つことだとは考えない。地域住民・地方自治体からの要望を聞くことが地域輸送に責任を持つことである」との感想を寄せているが、当ブログ管理人も全く同感だ。ＪＲ東海は、相変わらず名松線廃止の方針を変えようとしていないが、当ブログは重ねて、強く撤回を求める。

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【株主総会ライブ】ＪＲ西（３）歴代４社長の公判費用「個人の裁判であり、負担せず」（産経ビジネス）

　株主「４人の歴代社長が起訴された。佐々木社長は『道義的責任はある』とおっしゃったと聞いている。道義的責任とは何か。今後、始まる公判で歴代社長の弁護費を会社として負担するのか」

　真鍋精志副社長「取り返しのつかない重大事故を引き起こしてしまったことで株主の皆様に大変な心配をおかけしていることにおわび申し上げます。４人の歴代社長の起訴は、引き起こした福知山線の事故がいかに重大だったかを改めて痛感しているところ。法的な責任問題は別にして事故の重みを受け止め、誠実に受け止めるという意味で道義的責任という言葉を使っている。公判費用については、あくまで個人の裁判なので会社の費用負担はない。裁判の進捗（しんちょく）に伴って裁判所や弁護士などからさまざな要請があれば、きちっと対応しなければいけないと思っている」
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神戸地検から在宅起訴された山崎正夫・前社長、検察審査会から２度の「起訴相当」議決を受け、強制起訴された歴代３社長の公判費用を、ＪＲ西日本が負担しないと聞いて驚き、そして呆れた。この裁判で裁かれようとしているのは社長個人の罪ではなく、ＪＲ西日本の企業犯罪なのだ。その訴訟費用を、ＪＲ西日本が負担しない？

もちろん、遺族は個人の立場、個人の財産で闘っているのに、歴代社長側は会社組織に丸抱えしてもらうとはけしからん、個人の立場で個人の資産を持ち出して闘え、と考える人もいるだろう。その感覚は、それはそれで健全といえるものだが、しかし、彼ら４社長が、ＪＲ西日本という組織に所属していなければ、これらの罪を決して犯し得なかったことも事実なのである。そのように考えると、やはりこの訴訟を、歴代社長個人対遺族個人の闘いにしてはならないと考える。大上段に構えて言えば、不法犯罪企業対公共交通の安全を目指す市民の闘いにしなければならないのである。

もしＪＲ西日本が、被告人となった歴代４社長を、もう会社と縁が切れたのだから関係ないと思っているなら大きな誤りである。そう考えること自体、組織としてのＪＲ西日本が事故を自分自身の問題と捉えていないことの表れに他ならないし、百歩譲ったとしても、歴代４社長と現経営陣は同じではない、歴代４社長のせいにして現経営陣は何とか生き残りたい、と思っていることの表れに過ぎない。

ＪＲ西日本の株主総会に当たり、株主提案（ＪＲ総連系のＪＲ西労が提案したと見られる）の社長解任決議に対して、どのような意思表示をしようか最後まで迷ったが、最終的に株主提案に賛成の投票をした自分の判断は正しかったと確信した。現経営陣は、一時は歴代４社長と共に、株主総会で同じひな壇に上がっていた仲間ではなかったのか。歴代社長らに責任追及の手が及ぶと、彼らを切り捨て、自分たちだけ生き残ろうとするのは醜悪な官僚主義の最たるものだ。やはり、このような経営陣では遺族の望む形での補償、解決など不可能だろう。

報道によれば、ＪＲ西日本はＪＲ不採用者１０４７名の再雇用を拒む意向を示しているというが、不都合なことが起きれば歴代４社長に罪をなすりつけ、自分たちだけ生き残りを図ろうとする見苦しい連中に、不採用者のことをとやかく言う資格などあるわけがない。

当ブログは、改めてＪＲ西日本経営陣に対し、総退陣と被解雇者の再雇用を要求する。自己保身にまみれた経営陣こそ会社から去るべきだ。

鉄道趣味に関するあれこれ

１．いろいろ考えた末、時刻表をこれまで使っていたＪＲ時刻表からＪＴＢ時刻表に変えることにした。

２．いろいろ考えた末、鉄道雑誌の購読をやめることにした。

きっかけは、宮崎出張の帰りに実家に立ち寄ったときのことだ（今回の出張に限っては、実家が帰宅経路上にあり、寄りたい人は業務終了後寄ってもいいと許可が出た）。実家近くの書店に２２日昼頃寄ってみたのだが、８月号の鉄道雑誌が１種類も置いていなかったのだ。

鉄道誌は、東京の「書泉グランデ」あたりだと、毎月１９日頃には入手できる。地元・白河では毎月２１日に行けば入手できることが多いが、２２日になることもある。しかし、いくら九州が遠いとはいえ、東京での発売から３日後になってもまだ店頭にすら並ばないとは、あまりにいい加減すぎだろう。

もともと、２１日になっても白河の書店の店頭に出ていないこともある鉄道誌の現況には不満だったが、この１件で完全に愛想が尽きてしまった。

今回、「書店の店頭でこんなひどい扱いを受けるくらいなら、ネット通販の方がましだ」と思い、各社のサイトを見て愕然とした。自社サイト上で購入手続きができるところが（ファン、ジャーナル、ピクトリアルの御三家では）１社もなかったのである。もちろんAmazonでは注文できるが、せめて出版元ならAmazonにリンクくらいは張るべきだろう。これでは、ハナから売る気がないと思われても仕方がないと思う。

鉄道ジャーナルに至っては、自社からの発売を止め、販売元が成美堂出版に変わっていたにもかかわらず、誌面では告知すらされなかった。こんな重要な変更を、読者に説明もしないまま既定事実として進めるとは、いったいこの業界はどうなっているのか。

私が、それでも鉄道誌を毎号欠かさず購入していたのは、毎月の鉄道ニュースと新車情報が知りたいからだが、ネットが発達した現在では、新車情報も鉄道ニュースも、本来なら無料メルマガを毎月発行すれば済む程度のものでしかない。それを裏付けるように、私自身、最近は苦労して買った鉄道誌を読みもしないまま翌月の発売日が来てしまうことも多かった。つまり、読もうと思うほどおもしろい記事もないということである。

「御三家」を含め、鉄道雑誌の現状は「やる気なし、内容なし、展望なし」の３拍子が揃っているし、それでも何も言わずに買ってくれる旧来からの鉄道ファンに甘えているとしか思えない。こんな調子では、ネットリテラシーの高い若手ファンや一般人には相手にもされないだろう。鉄道雑誌を読むより、自分のブログの過去ログを読み返した方が面白いのだからお話にもならない。

こうした業界に毎月、一定額の投資をし続けることに対し、率直な疑問を感じたのである。

ネット時代といわれているのに、鉄道誌の誌面構成はネットがなかった２０～３０年前と驚くほど変わっていない。当時としてはこれでよかったのかもしれないが、ネット時代となった今、大胆な発想の転換を図らなければどこもジリ貧のまま部数回復など見込めないだろう。

新車情報や鉄道ニュースなどの記事はネットと協業を図りながら、雑誌には、各鉄道の詳細な分析・批評記事など雑誌にしかできない仕事をすることが求められている。それができない限り、私が鉄道誌を購入することはないだろう。


３．いろいろ考えた末、Suicaを再びEasyモバイルSuicaにし、ICOCAと併用することにした。

１月１６日付け記事で、Suicaをカード式に戻したことをお知らせしたが、その後、いろいろ考えた末、再びEasyモバイルSuicaに戻すことにした。ただし、前回経験した「チャージの不自由さ」を補うため、今度はICOCAとの併用である。

こうすれば、東日本エリア外でEasyモバイルSuicaの残額がなくなったときは、券売機でカード式ICOCAにチャージして使えるし、ICOCAがあれば西日本のPiTaPaエリアでも使用できる。関東のpasmoエリアではSuica、西日本のPiTaPaエリアではICOCAを使えばよいのだ。

ICOCAで本州３社をカバーしてしまうという方法も考えたのだが、西鉄のnimocaのようにSuicaとしか互換性がないものもある。このあたりの事情を考えれば、最も互換性の幅も利用エリアも広いSuicaとICOCAを併用するというのが、一番賢明な選択のような気がする。

それにしても、鉄道メルマガの購読中止に続く鉄道誌の購読中止…。なんだか鉄道趣味に関しては、最近、後ろ向きの話ばかりだ。鉄道趣味だけは一生、卒業することがないと思っていたけれど、なんだか最近、自信が持てなくなってきた。ＪＲ全線完乗を達成し、国鉄型がオール引退したら、自分もいよいよ引退か？

【ＪＲ尼崎事故】歴代社長公判へ向けた動き

ＪＲ歴代３社長の強制起訴以来、しばらく動きのなかった尼崎事故だが、検察から起訴された山崎前社長を含む公判の準備段階での動きが出始めた。今日は、そうした動きに注目してみよう。

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指定弁護士が社員らを事情聴取…起訴後、補充捜査で（読売新聞）

　ＪＲ福知山線脱線事故で、改正検察審査会法に基づき、井手正敬(まさたか)氏（７５）らＪＲ西日本の歴代社長３人を業務上過失致死傷罪で強制起訴した検事役の指定弁護士が起訴後、ＪＲ西社員ら数人を任意で事情聴取していたことがわかった。指定弁護士が補充捜査として関係者を取り調べたのは初めて。

　指定弁護士は、３人が社長在任中、事故防止の対策を指揮する総合安全対策委員長を兼務し、現場の危険性を認識できたのに自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置すべき注意義務を怠ったとして４月２３日に起訴。このため、３人が現場カーブの危険性について、どのように報告を受けていたかなどを確認するため社員らに事情を聞いたとみられる。

　兵庫県明石市の歩道橋事故で、明石署の榊和晄(かずあき)元副署長（６３）を強制起訴した指定弁護士も起訴後、関係者を聴取しているという。
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検察審査会の議決に基づく強制起訴裁判で、指定弁護士が関係者に対する補充捜査を行うのは、明石歩道橋事件と合わせて初めての事例である。指定弁護士は、検察官に補充捜査への協力を求めることができるとされているものの、そもそも検察が有罪にできないと判断した事件を起訴するのだから、検察がどこまで本気で補充捜査に協力するかは疑問を感じる部分もある。

しかし、それでも今回、ＪＲ西日本社員などの関係者は任意の事情聴取にも協力的で、記事を見る限りではある程度の補充捜査はできたようだ。憶測に過ぎないが、ＪＲ西日本社内でも、歴代社長、とりわけ井手元社長に不満を抱く者が大勢いるということなのかもしれない。

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尼崎ＪＲ脱線事故　山崎前社長の初公判、来年に（神戸新聞）

　１０７人が死亡した尼崎ＪＲ脱線事故で、業務上過失致死傷罪で在宅起訴されたＪＲ西日本の山崎正夫前社長（６７）の初公判が、事実上来年にずれ込むことが１６日、複数の関係者への取材で分かった。９日の第３回公判前整理手続きで、検察側が請求したＪＲ西関係者の供述調書について、弁護側がすべて不同意にしたため。争点や証拠を整理する同手続きの長期化は必至で、初公判は早くとも年明けになる見通し。

　山崎前社長は昨年７月、在宅起訴された。

　検察側・弁護側双方の関係者によると、９日の手続きで弁護側は起訴内容を否認。山崎前社長の供述調書について判断を留保し、ＪＲ西関係者の供述調書については「事実をありのままに記していない部分がある」などとして数十ある調書をすべて不同意にしたという。

　検察関係者は「供述調書が不同意になると、その関係者を証人尋問しなくてはならない」としている。公判前整理手続きの予定は、１０月１４日の第６回まで決まっている。
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当ブログは、尼崎事故について、歴代３社長と同様、山崎社長にも責任があると考える。しかし、裁判で弁護人の弁護を受けることは誰にも認められた権利であり、山崎社長が否認すること自体は仕方がない。山崎社長にしてみれば、「会社の経営者として当時の状況の中で精一杯適切な判断をしたのに、そのことで何故に罪に問われねばならないのか」という思いはあろう。「これが罪に問われるなら、誰も経営者の引き受け手などいなくなる」という思いも、あるいはあるかもしれない（当ブログは、経営者の高額な報酬を考えれば、その程度の責任を引き受けることは当然と考えているが）。

検察側の供述調書に対して弁護側が不同意を表明したために、検察は法廷の場で証人尋問を改めて行わなければならなくなった。最近、厚労省局長の郵便不正事件を巡る訴訟で、検察の供述調書が裁判官からすべて却下されるなど、検察は手痛い失点が続いているが、このこと自体は、えん罪を防ぐ上では望ましいことであるといえる。むしろ、これまでの「供述調書至上主義」の中で、警察・検察が長期間、被疑者を勾留して強引な尋問を行うことがえん罪発生の原因になってきた。

供述調書の重要性が下がり、法廷での証言がより重視されるようになることは、こうした長期間の拘留による不当な取り調べの必要性を低下させるばかりでなく、被告が法廷で供述を翻して無罪を主張した場合、そのような不当な取り調べ自体が裁判官を無罪判決へと導くきっかけとなりかねないからだ。

検察は、有罪立証の自信があるからこそ山崎社長を起訴したのだろう。そうであるならば、公判の場で粛々と証拠を積み上げればよい。

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強制起訴ＪＲ西３元社長、審理併合を決定（読売新聞）

　ＪＲ福知山線脱線事故で、改正検察審査会法に基づき、検事役の指定弁護士に業務上過失致死傷罪で強制起訴された井手正敬(まさたか)氏（７５）らＪＲ西日本の歴代社長３人について、神戸地裁（岡田信裁判長）は１８日、併合して審理することを決めた。指定弁護士は３人を共犯とせず、別々に起訴していたが、過失の構成や証拠が重なるため一緒に審理するのが適当と判断したとみられる。３人はいずれも起訴事実を否認する方針。
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現時点では、裁判所の併合審理の決定は妥当と考える。３社長の行動が、それぞれバラバラなものとして尼崎事故の原因になったわけではない。３社長それぞれが、それぞれの持ち場、立場にあって行動してきたことが複合的要因となって、事故を招いたと考えられるからだ。

３社長の裁判は、形式的には各個人を対象とした刑事訴訟である。しかし、裁かれなければならないのはＪＲ西日本による企業犯罪である。個人の責任追及が目的なら、各被告ごとの訴訟もいいだろう。しかし、企業犯罪として事故の発生原因を追求する中で、再発防止につなげていくためには、企業の組織的失敗が検証されなければならないのである。そのためには、３社長の訴訟を併合し、一体のものとして検証するほうがより望ましい。

PC購入

報告が遅れてしまったが、５月下旬に新マシンを購入した。

新しいマシンは、NEC Lavie LL750で、現時点では最も高スペックのもの。

きっかけは、妻のPCが壊れてしまったこともあるが、最も大きかったのは５月２１日にヤマダ電機テックランド白河店がオープンしたことだ。

開店セールで元々安かったことに加え、ちょうど夏モデルが発売になったばかりで、春モデルのこのマシンが型落ちになったこと、展示品だったこともを手伝って大幅に安くなった。なんと98,000円（ショップ保証除く）。

初のwin7マシンということで扱いにまだ慣れない部分もあるが、動作は非常に快適だ。このマシンで向こう５年間は持たせたいと思う。

なお、私が以前使っていた旧マシンは、お下がりとして妻のメインマシンに移行。

宮崎空港線、完乗

宮崎出張の帰りに達成。

【完乗達成】宮崎空港線

６月１３日、福島県沖の地震について

2010年６月13日12時32分頃に発生した福島県沖の地震について（仙台管区気象台報道発表）

６月１３日に福島県沖で発生した地震（最大震度５弱）について、簡単にコメントしておこう。

報道発表にあるように、この地震は、プレート境界付近で発生したもので、近い将来、発生が予想されている宮城県沖地震の想定震源域からは南にずれているものの、宮城県沖地震の長期的前兆現象のひとつに含まれるものと見ていいだろう。

それにしても、この近海では、2007年11月26日にＭ6.0、2010年３月14日にＭ6.7の地震が発生している。わずか３年足らずの間にＭ６級の地震が３回も発生したことになるわけで、この海域のプレート境界のストレスは相当蓄積していると思う。

軽率な発言は当ブログとしても控えなければならないが、宮城県沖地震が間近（数年以内？）に迫っていることはどうやら間違いないように思える。東北地方の人たちはそろそろ備えをしてほしい。また、女川、福島第１、第２の各原発は、運転停止を含めた検討をすべき時期に来ている。

【お知らせ】１８日まで更新をお休みします

お知らせです。

当ブログ管理人は、本日から１８日まで出張のため、ＰＣの操作ができない環境に置かれます。携帯の操作は可能ですが、まとまった時間を確保するのは困難な状況です。

このため、当ブログの更新を１８日まで休みます。（ただし、気象・地震関係など緊急の場合に限り、更新することがあります。）

渋谷HMV、8月閉店へ

さらばＨＭＶ渋谷！！　ＣＤ不況で２０年の歴史に幕（夕刊フジ）

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　約２０年にわたって最新の音楽文化を発信し続けてきた東京・渋谷のＣＤショップ「ＨＭＶ渋谷」が８月中旬で閉店することがわかった。運営元の「ＨＭＶジャパン」（港区）は、ＣＤ販売店としては「タワーレコード」に次ぐ規模を誇る大手だが、今年に入って店舗閉鎖が続発。深刻なＣＤ不況が直撃している。

　同店は１９９０年、音楽・映像ソフト、書籍などを販売するＨＭＶ国内第１号店としてオープン。９８年には現在のセンター街へと移転した。

　同店では、国内外の有名アーティストの小規模ライブやサイン会を頻繁に開催。売り場面積は全国に５５カ所ある同社の店舗中最大で、同社の基幹店として、最先端の音楽文化を牽引してきた。

　しかし、音楽配信の普及などでＣＤの販売額が激減。「ＣＤ不況の影響が予想を上回るペースで進んだ」（同社関係者）ことなどから、店舗閉鎖に踏み切った模様だ。

　同社を巡っては、現在ＣＤ・ＤＶＤレンタル大手の「ＴＳＵＴＡＹＡ」を運営するカルチュア・コンビニエンス・クラブ（ＣＣＣ）が買収の方向で検討を進めている。

　今回の渋谷店閉鎖は「独自の経営判断によるもの」というが、５月には川崎大師店など２店舗、６月には銀座店と、今年に入り大型店舗が相次いで閉鎖。苦境の色を鮮明にしている。
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１９９０年代中期から後期にかけて、いわゆる「渋谷系」ブームの火付け役になるなど、J-POP界のけん引役としての役割も果たしてきたＨＭＶがよもやの閉店を迎えることになった。これは明らかに、ひとつの時代の終わりを意味する。

ＨＭＶ、それも渋谷が存続できないというのだから、もはや日本国内で生き残れるＣＤショップは皆無なのではないか。

日本のＣＤ業界がこうした惨憺たる状況を迎えることになった原因は、ＣＤが売れなくなったことにつきるわけだが、なぜ売れなくなったのかと言えば、業界自身に原因がある。メガヒットが続出した１９９０年代の成功体験にあぐらをかき、コピーコントロールＣＤなどという消費者不在の「不良品」を平然と世に送り出し、消費者のＣＤ離れを招いたのだ。

そもそも、１９９０年代以前の音楽業界では、ミリオンセラーなんて数年に１枚、出るかどうかというレベルで、売れないことの方が当たり前だった。それを、１９９０年代になり、売ることだけを目的とした興行主義的、資本主義的音楽を、小室哲哉なんぞが立て続けに世に送り出し、やたら売れたことが業界をおかしくしたのだ。

ある音楽評論家が、かなり批判的に書いているけれど、「レコード屋の店員が（個人の）好みでキャプションを付けたものがひとつのカテゴリーとして認知されてしまう」という状況は、業界の仕掛けたブームがいかに空疎で、実体が伴っていなかったかを如実に物語っている。

カテゴリー分類もできないような薄っぺらな音楽を「○○系」などと称し、無内容なブームをあおりながら売り続けてきた当のＨＭＶが渋谷から消えることは、私のような人間にとってはむしろ大歓迎だ。それだけ消費者の方が賢くなり、レコード会社主導の正体不明のブームには踊らされなくなったということだろう。

もう、日本の音楽シーンにメガヒットなど要らないと思うし、多種多様なアーティストが多種多様な消費者に、直接ネット配信や着うたフルサービスを通じてアクセスしていく、という今日的形態から後戻りすることは不可能なような気がする。

沖縄訪問、補足

沖縄滞在中、地方紙「沖縄タイムス」に興味深い記事が出ていたのでご紹介しておこう。

本島縦貫鉄道要望へ　ポスト振計で県が方針（沖縄タイムス）

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　県は５日までに、沖縄振興計画終了後の次期基本計画（ポスト振計）で、沖縄本島を縦貫する鉄道の整備を国に要望する方針を決めた。また、膨大な建設費による運行会社の負担を軽減するため、国の補助金を活用する新たな法制度も併せて求める考えだ。米軍基地などによるいびつな都市構造や、体系的な道路整備の遅れなどを背景に、利便性の悪さが指摘される既存の公共交通体系の改善を目指す。

　県が昨年から実施した調査の結果によると、糸満～名護市までの区間（約８２キロ）を想定した場合、総事業費は約８６００億円。費用に対する利用者の時間短縮や移動費用の節約、渋滞緩和などの効果を示す費用便益比は事業採択の目安となる「１」に満たない０・６３となっている。

　一方、那覇～沖縄市までの区間（約２６キロ）では、総事業費約４０００億円。費用便益比は１・２５だった。ただ、いずれも現行制度では建設費が膨大で運行会社の負担が大きいため事業化は困難。

　このため県は、インフラ整備の３分の２を国が補助する「整備新幹線事業」をモデルにした「沖縄鉄道整備法」（仮称）も要望する方針。また、運行会社の支援策として、固定資産税の免除も必要としている。

　そのほか、導入を検討するシステムも鉄道と専用軌道多用型ＬＲＴ（次世代型路面電車）の二つに絞り込んだ。

　鉄道は最高速度が１３０キロ、１キロあたりの建設費が約２００億～３００億円。専用軌道多用型ＬＲＴは最高速度１００キロ、１キロあたりの建設費が約２０億～２００億円となっている。

　現段階で事業化が決定したわけではなく、内閣府が本年度から２カ年計画で実施している調査の結果も踏まえて判断されることになる。
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沖縄県が、「本島縦断鉄道」の建設を国に要望するという。本気なのか、と思わないでもないが、採算性の試算までしていることから、ある程度具体化しているのだろう。

沖縄県が鉄道整備を要望する気持ちはわかる。ゆいレールができるまで、沖縄には到着時間、所要時間が予測できる交通機関がなかった。渋滞発生もさることながら、道路事情が悪いため、たかだか10～20km程度の距離を移動するのにバスだと１時間もかかってしまう。そんな脆弱な交通事情もかいま見えた３日間の旅だった。

実現する場合、どこが運行に当たるのかが問題だ。戦後、沖縄では国鉄が鉄道を運行した歴史がないため、ＪＲ各社はまず乗り出さないだろう。最も現実的な案は県営鉄道だと思うが、財政補助がないと立ち行かないのは確実だ。

それでも、鉄道ができることは沖縄にとって巨大なインパクトがあると思う。新幹線が必要な距離だとは思わないし、どのみち本土の鉄道とは接続できないのだから、ある程度沖縄の地域事情を反映した独自のシステムとして建設するのもいいのではないかと思われる。

沖縄の鉄道整備に独自財源を確保する意味からも、「沖縄鉄道整備法」構想はなかなか優れたアイデアだと思うものの、財政難のご時世である。「一の地方公共団体のみに適用される特別法は、法律の定めるところにより、その地方公共団体の住民の投票においてその過半数の同意を得なければ、国会は、これを制定することができない」（日本国憲法９５条）の規定をタテに、意地の悪い財務官僚から「県民投票にかけろ」などと言われかねないが、そうなったときは県民投票で粛々と可決すればよいのだ。