JAL機ニアミス事故 管制官有罪確定の最高裁決定

ニアミス管制官は有罪確定へ　空の安全、重い職責（産経新聞）

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　空の安全を担う管制官の責務に、警鐘を鳴らす最高裁決定が出た。平成１３年の日航機ニアミス事件で最高裁が、管制官の刑事責任を認めた。２６日には北海道・旭川空港上空で、全日空系機が管制官の誤誘導により地表に異常接近するトラブルが発生したばかり。一つ間違えば大惨事になりかねない管制ミスだが、一向に無くならない。増加する飛行便数に、管制官の増強が追いついていないことなどが背景にありそうだ。（原川真太郎）

　乗客ら計１００人が負傷した１３年の日航機ニアミスの発生後、国土交通省は再発防止のため、管制官と航空機衝突防止装置（ＴＣＡＳ）の指示が相反した場合、ＴＣＡＳを優先させることを徹底。通信制御システムを新調するなど、管制のハード面での安全対策もあわせて進めてきた。

　だが、ソフト面での強化は必ずしも十分とはいえない現実がある。国交省航空局によると、国内の管制の延べ取り扱い年間件数は、１１年の約３９６万機から２１年は約４９１万機と、約２４％増加している。しかし、管制官の数は１７６３人から１９９６人と、約１３％増にとどまっている。

　２６日に旭川空港上空で発生したトラブルの場合、この空域の管制を担当する管制官は２人いた。１人が高度約３千メートルまでしか降下できないエリアで約１５００メートルへ降下するよう誤指示を出したことに、もう１人は気づいていなかった。

　空港との連絡調整など別の業務に当たっており、誤指示が出されていることがチェックできなかった可能性があるという。国交省の担当者は「個々の管制の内容を別の管制官が百パーセントチェックするのは、現状では困難」と指摘する。

　今月２１日に新滑走路運用が始まった羽田空港の管制をめぐっては、より複雑な管制技術が必要とされている。これまで並行する２本の滑走路だけだったのが、今後は方向の異なる４本の滑走路を同時に運用する場面が出てくるためだ。

　ある現役管制官は「限られた人員で膨大な数の航空機をさばかなくてはならず、安全装置などの機械によるシステムに支えられながら日々やっているのが現状」と緊張を話す。

　羽田の拡張など、重くなる一方の管制官の負担を減らそうと、国交省は全国の空の交通状況を一元的に管理している「航空交通管理センター」（福岡市）を通じて、航空機の無用な空中待機を減らして空を「渋滞」させないよう措置をとっている。しかし、ミスの発生を完全に抑え切るまでには至っていないのが現実だ。

　■責任と原因　バランス課題

　管制官個人にニアミス事故の刑事責任を負わせるべきかどうか－。１、２審で揺れた結論は、最高裁で「有罪」と判断された。検察審査会が責任の所在のありかを法廷に求めようとする流れもあり、管制官ら重い職責を担う個人の過失に対する刑事責任追及の動きが加速する可能性もある。

　決定は、管制官と航空機衝突防止装置（ＴＣＡＳ）の指示が食い違った場合の優先順位が、平成１３年の事件当時は明確でなかったことなど、被告に有利な事情も検討。しかし、「責任のすべてを負わせるのが相当ではないことを意味するにすぎない」と、業務上過失傷害罪の成立には影響しないと結論づけた。

　また、宮川光治裁判長は補足意見をつけ、「刑事責任を問わないことが、現代社会における国民の常識に適（かな）うものであるとは考えがたい」と指摘した。

　兵庫県明石市で１３年に起きた歩道橋事故に絡み、検察審査会は検察が不起訴とした県警明石署の元副署長を業務上過失致死傷罪で「起訴すべきだ」と議決した。議決書では「有罪か無罪かではなく、市民感覚の視点から、裁判で事実関係と責任の所在を明らかにする点に重点を置く」との立場を打ち出した。

　管制官の刑事責任追及には、関係者が保身から虚偽の証言をする可能性があり原因究明を阻害するという見方や、技術で人為的ミスをカバーするシステムのもとで責任を個人に帰結させるのはなじまないとする意見も根強い。

　ただ、航空機事故など、結果が重大なケースでは、宮川裁判長の指摘する「国民の常識」や、検審の言う「市民感覚」に照らし、過失や因果関係を認定するハードルが下がる可能性も否めない。「責任追及」と「原因究明」をいかに相反しないように実現するか、バランスが問われている。（酒井潤）

　◆机上の判断　遺憾

　籾井（もみい）康子被告の話「決定は航空機の動きすら理解しておらず、残念。高度の専門分野に属する本件事案にあって、裁判官が航空管制の現場やコックピットを体験せずに、机上の想像で危険性の判断をしたことは遺憾。管制官の萎縮（いしゅく）が懸念され、社会的悪影響を及ぼす誤判を是正すべく、闘っていきたい」

【用語解説】日航機ニアミス事故

　日航機ニアミス事故　平成１３年１月３１日午後３時５５分ごろ、静岡県焼津市上空で羽田発那覇行き９０７便と釜山発成田行き９５８便が接近。管制官が９５８便と間違えて９０７便に降下を指示した。直後に航空機衝突防止装置（ＴＣＡＳ）が９０７便へ上昇を、９５８便に降下をそれぞれ指示したが、９０７便の機長は逆に降下したため両機がさらに接近。両機の距離は約１０メートルしかなかった。９０７便が衝突を回避しようと急降下し、乗客ら計１００人が負傷。東京地検は被害届を出した乗客５７人分について、管制官を起訴した。
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公共交通での事故に対する「一罰百戒」は、ほとんどの場合、うまくいかない。事故の原因に迫ることなく個人の刑罰だけを先行させることに意味があるとは思えないからだ。ただし、ＪＲ西日本における歴代４社長のような経営トップの場合、話は別である。

この事故は、管制官の過重労働による「航空管制の現場崩壊」と捉えるべきであり、最大の原因は国土交通省にある。日本航空破たんの一因ともなった無計画な航空路線の拡大の一方、管制官は必要な増員がなされないまま業務量だけが拡大していった。

「個々の管制の内容を別の管制官が百パーセントチェックするのは、現状では困難」とわかっているなら、なぜ増員しないのか。定員上無理だというなら、なぜ組織定員や人件費予算の拡大を求めようとしないのか。国土交通省の怠慢のツケが一方的に現場だけに押しつけられ、その結果、たった一度のミスで刑事責任を問われて管制官が職を失うなんて、そんな理不尽を当ブログはとても容認できない。

当然ながら、航空管制官も多くが加盟している全運輸労働組合（旧運輸省系職員で構成）は、この最高裁決定に関する抗議声明(PDF版)を発表している。当ブログは航空は専門外であり、この声明について詳しく論評することは避けるが、今回の最高裁決定が「現場へ萎縮効果をもたらす」という主張は理解できる。今後同様の事態が起きた場合、刑事処罰を恐れた関係者が真実を証言しなくなり、かえって真相究明から遠ざかる恐れが十分に考えられる。

管制官がきわめて専門性が高く、失職した２名の後任者さえ補充が困難であることも考えれば、今回の一罰百戒的処分は適切とは到底言えないのである。

今回の決定は、５人の裁判官中４人の多数意見で、桜井龍子裁判官が「過失責任は問うことはできない」とする反対意見を述べたことは、わずかな望みといえる。当ブログと安全問題研究会は、航空管制の体制を十分整えることなく、無計画な航空路線の拡大に突き進み、管制官を疲弊させた国土交通省の責任を追及するとともに、今後の空の安全のため、航空管制官の増員を求めていく。

ＪＲ脱線現場で速度超過 遺族ら改めて不信感

ＪＲ脱線現場で速度超過　遺族ら改めて不信感（産経新聞）

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ＪＲ福知山線脱線事故が起きた兵庫県尼崎市の現場カーブで、快速電車が速度超過で緊急停止しながら、ＪＲ西日本が公表していなかったことが２７日、明らかになった。事故の遺族らは、同社への不信感を募らせる半面、改めて社員の意識向上を願う声も。専門家からは「きちんと社員教育につなげるべき」との意見が上がった。

　「幹部は安全対策に取り組んでいるのだろうが、現場の社員に意識が足りない」。事故で妻と妹を亡くした浅野弥三一（やさかず）さん（６８）＝同県宝塚市＝は、快速電車の運転士の安全意識を問題視。次女が負傷した三井ハルコさん（５４）＝同県川西市＝も「現場の人は、乗客すべての命を預かっていることを意識してほしい。ＪＲ西は対応策を考えてほしい」と訴えた。

　また、長男を亡くした木下廣史さん（５２）＝横浜市鶴見区＝は「都合のいいことだけ公表し、後ろめたいことは隠すＪＲ西にはあきれて言葉が出ない」と憤慨。長女を亡くした藤崎光子さん（７０）＝大阪市城東区＝は「ミスをミスと認めて謝罪をしないと、次の事故につながる。隠蔽（いんぺい）体質を一掃し、安全第一にしてほしい」と強調した。

　一方、鉄道問題に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）は「快速電車の運転士のブレーキ遅れについては、ＪＲ西がきちんと原因を調べて運転士の教育につなげるべきだ」と指摘する一方、「今回の件については、重大な事故につながる事象ではなく、冷静に受け止める必要がある」とも話した。
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先日の記事でも少し触れたが、最大の問題点は速度超過そのものよりも事実を隠したことだ。ＪＲ西日本の隠蔽体質は未だ変わらないと受け取った遺族・関係者は多いだろう。

もちろん、速度超過は起きるよりは起きない方がいいに決まっている。しかし、事故現場には速照ＡＴＳが設置され、事故当時より安全性は飛躍的に向上した。人間は誤りを犯すとの前提に立った補完システムがきちんと機能したのである。当ブログは「重大な事故につながる事象ではなく、冷静に受け止める必要がある」という安部教授と基本的に同じ認識である（それをＪＲ西日本側から言い出してはいけないが）。

何度も同じことを繰り返したくないが、ＪＲ西日本は「利用者・遺族とともに歩む鉄道事業者」にならなければならない。今回の事例はフェイルセーフが正常に機能したものであり、大事故につながる危険なものではないから、ＪＲ西日本はみずからの過ちをきちんと公表する勇気を持ってほしい。

エアーニッポン機、大雪山に異常接近 警報作動

エアーニッポン機、大雪山系斜面に異常接近か（読売新聞）

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２６日午後、北海道・旭川空港に向かっていたエアーニッポン機（ボーイング７３７―８００型機、乗員乗客５７人）で対地接近警報装置の警報が作動した。

同機は大雪山系の山岳地帯を飛行中で、警報の上昇指示に従って衝突回避のための操縦を行ったため、けが人はなかった。

国土交通省は、山の斜面に衝突する危険性もあったと判断。事故につながりかねない重大インシデントに当たるとして、運輸安全委員会は２７日、事故調査官３人を派遣して調査を開始した。

同省によると、２６日午後１時４０分頃、エアーニッポンが運航していた中部空港発の全日空３２５便の対地接近警報装置の警報が鳴った。同機は当時、管制指示に従って旭川空港への着陸態勢に入っており、同委員会では、管制指示に問題がなかったかなどについて調査を進める。
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【図解・社会】地表に異常接近したANK機の経路（時事通信）

対地接近警報装置は、御巣鷹での日航機墜落事故の際も作動している。この装置が作動したとなると、地表との距離は恐らく数百メートルだったはずだ。乗務員は生きた心地がしなかっただろうし、よくぞ生還したというのが正直なところだと思う。

最近は、管制官も過重労働で余裕がない状態が続いており、今後もこのようなケースが増えると予想される。国土交通省には、管制官の増員を強く望む。

尼崎事故現場で、事故後初めてATS作動事案が発生

尼崎脱線現場で速度超過、ＡＴＳ作動　ＪＲ西（神戸新聞）

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　２００５年４月に尼崎ＪＲ脱線事故が起きた福知山線の急カーブ（尼崎市）の手前で今月１４日、快速電車が速度超過し、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動、電車が急停車していたことが２７日、ＪＲ西日本への取材で分かった。

　電車は制限速度（時速６０キロ）を９キロ超える時速６９キロでカーブに進入、通過後間もなく停車した。乗客約３５０人にけがはなかった。

　ＪＲ西によると、現場には脱線事故後にＡＴＳが設置され、実際に速度超過で作動したのは初めて。事故現場以外のカーブや分岐などで、制限速度を超過してＡＴＳが作動し、非常ブレーキで停車したケースは年間１００件以上あるという。

　男性運転士（２３）は社内の聞き取り調査に「考え事をしていて減速が遅れた」と話している。

　ＪＲ西は「大きな速度超過ではなく脱線の危険性はなかった」と説明。運転士は自ら運転指令に報告、同社は社内で教訓化する対応を取った上で公表していなかった。

　ＪＲ西によると１４日午後５時１０分ごろ、宝塚発同志社前行きの上り快速電車（７両編成）が、事故現場のカーブの手前約１０５メートルのＡＴＳ設置地点を、ＡＴＳ作動速度の時速８１キロを４キロ超える時速８５キロで通過。警報音と非常ブレーキが作動し、運転士もブレーキをかけた。

　運転士は０６年に入社、脱線事故で死亡した高見隆二郎運転士＝当時（２３）＝と同じ京橋電車区（大阪市都島区）に所属。運転士歴は４カ月で、これまで勤務に問題はないという。同社は処分せずに指導し、乗務に戻した。

　２００７年６月に公表された脱線事故の調査報告書は、時速１００キロ超で現場カーブに進入すると脱線の危険性があると指摘。脱線した電車は時速１１６キロだったと結論づけた。
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２００５年の尼崎事故発生現場で、事故後初めてＡＴＳによる列車自動停止の事例が発生した。図らずも、ＡＴＳの有用性が裏付けられる結果となったわけだ。

私の知人の元国鉄マンの中には、現場のカーブは60km/h規制でも危険という人もおり、その基準からすれば69km/hでの現場通過も危険と評価しなければならないが、それはともかく置いておこう。むしろ問題なのは、この事故を公表しなかったＪＲ西日本の相変わらずの「隠ぺい体質」である。

69km/hでの現場カーブ通過が危険性の面でどうかという議論はあるにせよ、２００５年の事故当時は速照ＡＴＳさえなかった現場に速照ＡＴＳが付いたことなど明らかな進歩もある。そのことを踏まえた上で、もしＪＲ西日本が自主的に今回の事例を公表し、「ヒューマンエラーが起こりうることを前提に、速照ＡＴＳ整備などの対策を行っており、当時のような悲劇が起こる可能性は大幅に低くなっている」と説明すれば、（開き直りだとバッシングする人はいるだろうが）また違った反応があり得たのではないか。

それにしても、わずか５年前、１０７人もの死者を出した事故現場にさしかかろうというときに「考え事」とは、あまりに緊張感がない。私は精神論は好きではないが、せめて事故現場のカーブのような、過去に大事故が起きた場所、危険性に関する情報が車内で共有されているような場所、社会的に注目されている場所を通過するときには高い集中力を維持できるような訓練を積んでほしいと思う。

今回も運転士は２３歳の若手だった。高見運転士の殉職当時と同じ年齢である。職員の数も年齢構成も全く異なる国鉄時代とＪＲ以降を単純比較はできないが、国鉄時代は２０歳代前半の若手をすぐ運転士に登用するような手法は採られていなかった。車両検修などでじっくり下積みをさせてから、３０歳前で運転士に登用することがほとんどだったのである。多くの乗客の命を預かる重責を担わなければならない運転士を、ＪＲはあまりに若く登用しすぎなのではないか。

もし、若手社員に対し、そのような性急な運転士登用をしなければならないほど社員が不足しているのだとすれば、それは民営化当時の急激な人減らしが間違っていたのだということになる。特にＪＲ西日本は、会社発足時の45,000人から、２００３年度は25,700人まで人を減らしている（ＪＲ連合調べ）。削減率にして、実に４２％という凄まじいものだ。こうした急激な人減らしが、鉄道人としての基本が育成されていない若手の無理な運転士登用につながり、事故やトラブルを招いているといえそうだ。

日本国民の「いのちの食と農」壊滅させるTPPに断固反対を！

ＴＰＰ参加検討／今こそ共生の道筋示せ（日本農業新聞）

壊滅招くＴＰＰ／農業団体の声反映せよ（日本農業新聞）

菅政権になって以降、新自由主義への動きが強引かつ目に余る。日本農業新聞が訴えているように、これは日本農業を丸裸にする暴挙だ。最近また、自民党政権時代と同じ「大規模化」「やる気のある農家への選択と集中」を求める動きが強まっている。だが、大規模化が幻想に過ぎないことは、戦後農政６０年の歩みを見れば一目瞭然だ。

今まで農業が論議となるたびに言われてきたことだが、湿田に１本１本、苗を植えていく日本と、何十ヘクタールもある巨大な乾田にヘリコプターで種をまいていくようなアメリカやオーストラリアでは競争にさえならない。やる気で何とかなるレベルではないのだ。「それなら日本もアメリカみたいに乾田にヘリで種をまけばいい」という考えも間違いである。傾斜地が多く、湿潤で降雨量の多い日本には、そのような耕作方法はそもそも不向きなのである。

水田が持つ、保水や環境保護といった多面的機能もなくなってしまう。最近の集中豪雨による水害の多発は、水田の耕作者がいなくなったことによる保水機能の低下が一因といわれているが、もし農業を自由化して大規模農業しか生き残れなくなれば、中山間地域の保水機能を担っている小規模経営は壊滅する。保水機能はさらに低下して水害はますます増えるだろう。

農業の多面的機能は、経済価値に換算すれば数十兆円にもなるという試算が過去に行われたこともある。地方の食品産業、加工業、流通業へ与える影響も考えれば、農業壊滅による損害は百兆円規模に達するかもしれない。

２００８年末の「年越し派遣村」以降、日本は新しい社会に突入したのだ。製造業や建設業で解雇が相次ぎ、大都市が労働者を食べさせることが次第にできなくなりつつある。一方、新たな時代を担う医療、介護、福祉、教育などは郊外から中小都市、地方に拡散しながら都市から地方への逆流の流れを作り出しつつある。先日、このブログで取り上げた若年世代の給与の男女逆転も、こうした産業構造の変化の流れの中に位置づけられるのである。今後は農業やこうした事業が主役となり、新しい時代を作っていくことになる。競争から共生へ向けた新しい時代を。

民主党政権にはこうした時代の流れが見えていないとしか言いようがない。ＴＰＰなど日本には不要だ。グローバリズムはもう過去の遺物であり、経団連と一緒に博物館にでも展示しておけばいい。ついでに自民党、民主党、みんなの党、そして経産省も一緒に展示しておくことにしようか。

今こそ取り調べ全面可視化と司法改革を！

（当エントリは、当ブログ管理人が月刊誌に発表した原稿をそのまま掲載しています。）

厚生労働省を舞台とした障害者郵便不正利用事件で、村木厚子元局長に無罪判決が出されたのをきっかけに、前田恒彦・元検事（起訴され懲戒免職）による証拠改ざんが明るみに出た検察が激震に見舞われている。事件当時の特捜部長・大坪弘道容疑者が犯人隠避容疑で最高検に逮捕。小林敬・大阪地検検事正と、当時大坪容疑者の上司だった三浦正晴・福岡高検検事正も辞意を明らかにした。事態は法務・検察トップである検事総長の引責辞任をにらみながら、しばらく緊迫した展開が続きそうだ。

●検事が「作られたストーリー」「可視化」

ところで、大坪前特捜部長は、逮捕後、収監された大阪拘置所で、接見した弁護士に対し「検察官を辞めるつもりはない」と辞意を否定した。大坪前部長は「最高検の言っているのは事実と違う。作られたストーリー」とも話し、自身の容疑について全面的に争う意向を示している。比較的落ち着いた様子で、弁護人が差し入れた「被疑者ノート」に、取り調べでのやりとりを詳しく記しているという。大坪前特捜部長は、ともに逮捕された大阪地検特捜部前副部長・佐賀元明容疑者とともに１０月２１日付で懲戒免職処分となったが、人事院に処分取り消しを求める申し立てを行い、徹底的に争う意向といわれる。逮捕された特捜検事が容疑を全面否認し、最高検と全面対決する道を選んだのだ。

　さらに驚くことに、佐賀容疑者は最高検に取り調べの録音・録画（全面可視化）を要求した。これに対し、最高検の伊藤鉄男次長検事は、１０月５日の記者会見で「（検察官が）自分が取り調べられる時だけ可視化をしろというのはどうかと思う。彼は（取り調べの中で）自分を守る方法を一番よく知っているはずだ」などと述べた。

　さらに、伊藤次長検事は「被疑者の権利を守るための可視化ならば必要はない」とも述べた。なんたる傲慢な姿勢か、いったいいつの時代なのかと思ってしまうが、それが彼ら検察の偽らざる本音なのだろう。

　これまでさんざん市民からの取り調べ「可視化」要求をはねつけ、被疑者に自分たちのストーリーに合うような供述を強要してきた特捜検事たちが、自分たちが被疑者の側になるや、一転して最高検の捜査を「作られたストーリー」と反発し、しかも自分たちがかつて取り調べてきたあまたの容疑者も顔負けの全面否認、取り調べの可視化まで要求する。それに対して最高検が「お前らも検事なのだから、自分の身の守り方くらい知っているだろう」と却下する。それは密室取り調べと改ざんがまかり通る日本の刑事捜査が生んだ喜劇のような悲劇である！

●問うに落ちず、語るに落ちる

　検察の怖さ、その手の内を最もよく知る検事たち自身が可視化を要求する。日本の密室取り調べの違法性と可視化の重要性を検事みずから証明してくれたのである。「問うに落ちず、語るに落ちる」とはまさにこのことだろう。

　取り調べ可視化が最も重要な司法制度改革のひとつだということは疑いがないが、同時に、欧米諸国のように、取り調べに弁護士が同席できるシステムも必要なのではないか。可視化が実現することは、「推定無罪」の被疑者が人権を保障されるための大きな一歩には違いないが、フロッピーディスクさえ改ざんするような捜査機関に公正な録音録画が果たして本当に可能なのだろうか。

　弁護士が取り調べに同席し、録音録画も弁護士など捜査機関でない者が実施するという原則を確立すべきだ。取り調べ可視化も、ただ実施さえすればいいというものではないということを、今回の証拠改ざん事件は教えてくれている。

●地位にしがみつく検事総長

　ところで、事態がここに至っても、法務・検察トップの大林宏・検事総長が「失われた国民の検察に対する信頼を取り戻すことが私の責務」などと、未だに地位にしがみつく姿勢を続けているのは情けないことだ。

　もちろん、大林検事総長はこの間、札幌高検検事長～東京高検検事長の地位にあったのだから、大阪を舞台とした今回の事件に直接の責任はないかもしれない。しかし、当誌第１０５号に掲載した拙稿「法務・検察の不愉快な仲間たち」で明らかにしたように、大林検事総長は、在中国日本大使館一等書記官として北京に赴任していた１９８０年、中国当局の秘密監禁を解かれて帰国しようとする伊藤律・日本共産党元政治局員（故人）を尋問し、「共産党をどう思っているか」などと、思想調査まがいの取り調べを行っていたのである。

　超難関といわれる司法試験を突破して検事となった大林検事総長が、まさか日本の最高法規である日本国憲法をご存じないということはあり得ないだろう。国民が信条によって差別されないこと、思想・良心の自由は侵してはならないことがそこにはきちんと定められている。この国の最高法規である日本国憲法を白昼公然と蹂躙し、思想調査を行った者が法務・検察行政のトップに就くこと自体、あってはならないことである。

　検事総長が、「今回の事件は自分の責任ではない」と思っているとしたら、それは大きな誤りである。今回の事件は、目的のためなら手段を選ばず、非合法活動にさえ手を染めてしまう「政治検察」「秘密警察」的体質が生み出したものだといえるからだ。

　過去に共産党員を秘密警察的に尋問した大林検事総長は、いわばそうした政治検察の申し子のような存在である。だとすれば、彼がとるべき出処進退は明らかだろう。検事総長は過去の自分の行為が違憲であったことを認め、潔く法務・検察行政から去るべきである。

若年層（３０歳未満）の可処分所得、初めて女性が上回る

若年単身者の収入男女逆転「養う必要なくなった」（R25）

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総務省が単身世帯を対象にした調査を行い、30歳未満の可処分所得（≒いわゆる「手取り」。収入から、税金と社会保険料などを差し引いた残りの額）は、初めて女性の方が高くなったという。

この調査結果は、9月30日に発表された、総務省の「平成21年全国消費実態調査」で明らかになったもの。2009年度の「若年勤労単身世帯の男女別１か月平均実収入及び消費支出の推移」を見てみると、男性の可処分所得が21万5515円なのに対し、女性は21万8156円となっており、調査開始以降初めて男女の収入が逆転した。
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ちなみに、記事中の調査のうち該当部分は、こちら（平成２１年全国消費実態調査－総務省統計局(PDF)）。

女性の方が男性より失業率が低いという、同じ総務省のこんな調査結果もある（女性の多くは非正規労働だから、この結果だけをもって単純に喜ぶわけに行かないことも確かだ）。

全国消費実態調査は、５年に１度しか実施されない調査なので過去のデータにも乏しいし、「瞬間風速」による統計のいたずらという可能性もあるから、この２０歳代における所得の男女逆転が一過性の現象なのか、今後の確かな傾向として定着するのかはもう少し今後の推移を見なければならないのではないか。

ただ、それでも、産業構造の変化の中で、この流れはかなり不可逆的なものとして、今後の確かな傾向になりそうな気がする。アメリカの経済学者、Ｐ・ドラッカーは今からもう３０年も前に、「これからは知識労働の時代が来る」と予測したし（「断絶の時代」）、彼の予測がなかったとしても、製造業の生産性が向上し、その社会が物質的な豊かさを達成した段階では、製造業は衰退産業になり、変わって知識労働の時代になるはずなのだ。

女性の主な職場である医療、介護、福祉、教育といった現場は、肉体労働の要素も多く持っているが、同時に専門性が必要な知識労働の側面も強い。そして、認知症のお年寄りや、自己表現が未発達な子どもたちを相手にするこれらの職業で最も必要とされる適性は、対人スキルとコミュニケーション能力である。年功序列的賃金体系が崩れ、成果主義の実験も多くがうまくいかず、今、日本社会が専門性や技能に対して給与を支給するという方向に梶を切りつつあることも背景にあるのかもしれない。

しかし、本当に強調しておかなければならないのは、規制緩和、非正規雇用化、格差拡大の流れの中で、男女の賃金水準がともに「右肩下がり」で悪化し続けていることである。女性では右肩上がりでアップという結果が示されているように見えるが、これは以前に比べて女性に正社員が多くなったことによるもので、たとえば正規職同士、非正規職同士で比較すれば、時代とともに賃金は低下していると考えられる。

当ブログは商業メディアと異なり、冒頭のような統計結果を男女間の対立を煽るために持ち出しているのではない。商業メディアに踊らされて男女で対立するよりも、労働者の非正規化を推し進めた政府・経済界という「共通の敵」に対し、男女が手を携えて声を上げることが必要である。

それにしても、統計の数値を見る限りでは、男女雇用機会均等法の施行から四半世紀を経て、どうやら本当に女性の時代になりつつあるようだ。今流行のテレビドラマ「大奥」のことを、笑ってなんていられない。

農業軽視の前原外相発言を許すな！

外相発言に農水省抗議へ＝農業切り捨て論と反発（時事通信）

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環太平洋戦略的経済連携協定（TPP）参加を主張する前原誠司外相が第1次産業の切り捨て論とも取れる発言をしたことに対し、筒井信隆農林水産副大臣は20日の記者会見で、農水省として抗議する方針を明らかにした。農水省はTPP参加に慎重で、さや当てが激化している。

前原外相は19日の講演で、TPP交渉参加を改めて主張した上で「日本の国内総生産（GDP）における第1次産業の割合は1．5％だ。1．5％を守るために98．5％のかなりの部分が犠牲になっているのではないか」と述べた。

　この発言は、20日の民主党農林水産部門会議で問題となり、「ほんの一部だから捨ててもいいという趣旨につながる発言で、強く抗議してほしいという要請があった」（筒井副大臣）という。

　同部門会議の佐々木隆博座長は筒井副大臣とそろって会見し、「前原大臣の発言は修正あるいは撤回していただかないといけないという意見が出るのは当然だ」と述べた。
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当ブログは、このふざけた発言を絶対に容認しない。前原外相は、この発言だけでも万死に値する。今すぐ外相など辞めるべきだ。

前原発言の問題点は、「少数者は切り捨ててもいい」ということ、さらに言えば「国民の命を守る食と農」を切り捨てても大企業が儲かればそれでいいと、白昼公然と表明したことだ。

カロリーベースで４０％に過ぎず、先進国最低といわれる日本の食料自給率だが、その４０％を誰が守ってきたのか？　１．５％の篤農たちが守ってきたのではないのか。１９９０年代、牛肉・オレンジをアメリカに売り渡してまで守った財界と自動車産業が、我々に何をしてくれたのか？　日本の労働者すべてを貧困に落とし込む非正規雇用化と大量の首切りではないか！

日本国民と労働者を貧困と不幸のどん底に陥れた財界や自動車産業への配慮など不要だ。雇用も生み出そうとしない産業などいらない。そんなに儲けたければ宇宙にでも行って勝手にすればいい。貧しくとも米などの農産物さえあれば、食うに困ることはない。お天道様に感謝し、天からいただいた恵みをおいしくいただく。それだけで十分ではないか。

その程度のこともわからないような人物が閣僚としてこの国を運営しているという屈辱に私はこれ以上耐えられない。前原のような「亡国の徒」には１日も早く内閣から去ってもらうほかはない。

【尼崎事故】山崎前社長の初公判、１２月２１日に

前回の更新から日が空いてしまった。

劉暁波氏のノーベル平和賞受賞の記事をアップした直後だっただけに「中国政府からの圧力か」などとご心配いただいた方もあるかもしれないが、当ブログはそのような圧力はどこからも受けていない（むしろ、前回の民主化要求の記事に対しては、「よく言ってくれた」という反応の方が多かった）。

そういうわけで、久しぶりに尼崎事故ネタである。神戸新聞の記事は９月のものだが、検察追及キャンペーンなどでご紹介が遅れてしまったことをお詫びしたい。

尼崎ＪＲ脱線　初公判１２月２１日　地裁公判前整理（神戸新聞）

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　２００５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故で、業務上過失致死傷罪で在宅起訴されたＪＲ西日本の前社長山崎正夫被告（６７）の第５回公判前整理手続きが１３日、神戸地裁（岡田信裁判長）で開かれ、初公判が１２月２１日に決まった。検察側が申請した証人は約２０人が採用されたもようだが、弁護側の証拠申請が完了しておらず、公判前手続きは続くという。

　関係者によると、初公判は１２月２１日午前１０時開廷。地裁で最も傍聴席が多い１０１号法廷になるとみられる。膨大な証拠分析に時間がかかるとみられていたが、０９年７月の在宅起訴から約１年５カ月で初公判にこぎつけた。

　この日は、午前１０時から非公開で開かれ、証人の採否などが話し合われた。地検は、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委）をめぐる情報漏えいに山崎前社長がかかわったことについても証人申請していたが、裁判長は留保したという。１０、１１月にも手続きが予定されており、そこで最終的な審理計画を固めるとみられる。また、神戸地裁は初公判以降、３月末まで計１４回の期日を定めた。

　公判では、検察側は事故があった現場カーブの半径を半減させる異例の工事をしたことや過密ダイヤなどから、山崎前社長に予見可能性や結果回避可能性があったと主張するとみられる。一方、弁護側は過失について全面否認する方針で、裁判は長期化が予想される。

　【尼崎ＪＲ脱線事故】２００５年４月２５日、尼崎市のＪＲ宝塚線で快速電車が脱線、乗客と運転士計１０７人が死亡、４８５人が重軽傷（神戸地検調べ）を負った。兵庫県警は山崎正夫前社長ら計１０人を書類送検、神戸地検は山崎前社長を業務上過失致死傷罪で在宅起訴。井手正敬元会長ら歴代３社長については、神戸第１検察審査会が１０年３月「起訴議決」を出し、検察官役の指定弁護士が同４月、３人を業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。
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山崎社長の初公判の日程が１２月２１日に決まった。この裁判、できるなら私も傍聴してみたい。

検察側は、旧事故調（航空・鉄道事故調査委員会、現・運輸安全委員会）の情報漏えいでも証人申請したようだが、それは無理というものだろう。山崎社長の起訴容疑はあくまで尼崎事故における業務上過失致死傷罪のみであり、旧航空・鉄道事故調査委員会法違反で起訴されているわけではないからだ。起訴されてもいない罪での証人申請が認められれば、刑事訴訟の一大原則である「不告不理の原則」（公訴を提起されなければ裁判を行うことができないとする原則）が崩れることになる。

１９９７年の東西線開通当時、無理なカーブの建設を強行したことが尼崎事故の直接的原因ではないにしても、重要な事故の要因であったことは疑いがない。運転士が守れないほどの過密ダイヤを強いたことについても同じである。

検察は、厚労省を舞台とした障害者郵便不正利用事件での証拠改ざんの発覚によって大きく傷ついた。山崎社長の裁判の中で事故の原因を究明するためにも、法廷には正確無比な証拠が提出される必要がある。検察は初心に返り、「真実の証拠を持って語らしめる」本来あるべき姿によって、事故の原因究明と再発防止に全力を尽くしてほしい。

管理人よりお知らせ

管理人よりお知らせです。
と言っても、どれもこれもとっくにお知らせしていなければならなかったことばかりなのですが…

１．「汽車旅と温泉を愛する会」鉄道の部屋の「鉄道動画集」と「鉄道サウンドライブラリ」を統合しました。

「罪団法人　汽車旅と温泉を愛する会」サイト中、鉄道の部屋の「鉄道動画集」と「鉄道サウンドライブラリ」を統合し、「鉄道動画・音声集」としました。この間（今年５月７日以降）、新たに増やした動画は以下の通りです。

100718南小谷駅にて　キハ52

100718南小谷駅にて　キハ52(2)

100718大糸線キハ52（根知～小滝）

100919秋田内陸線急行もりよし3号（合川）

100920五能線リゾートしらかみ_ウェスパ椿山発車

100921津軽線キハ40・48編成紹介

100921前面展望(瀬辺地～郷沢)

101003あいづライナー１号（安子ヶ島）

２．「鉄道サウンドライブラリ」は、音質の悪い昔の録音のものがほとんどであり、存続させる意味合いが薄れたと判断し、基本的には廃止としました。ただし、どうしても残しておきたい貴重な音源や、音質の良いものは静止画を挿入した上でyoutube上に移動しました。現在、以下のものを公開中です。

030730-DD51貨物列車　八田駅発車

050924彗星関門トンネル通過

旧型国電クモハ42 小野田線（本山支線）ラストラン（雀田～長門本山）

旧型国電クモハ42 小野田線（本山支線）ラストラン（長門本山～雀田）

キハ181系特急「はまかぜ」姫路駅発車

新名古屋行き「北アルプス号」さよなら放送

JR九州キハ66・67系気動車走行音

３．youtubeで仕様変更があり、これまで15秒までしか投稿できなかった携帯カメラの動画（3G2形式）が、他の動画ファイル同様、15分まで投稿できるようになりました。これに伴い、携帯カメラで撮影した動画を試し投稿してみました。以下の通りですので、興味のある方はどうぞ。ただし、携帯カメラの動画なので、画質・音質にはあまり期待しないでください。

080415新幹線×ブルトレ（蒲田）

080601トロッコ発車（湯野上温泉）

080720北斗星（久田野～白河）

080211SL会津冬紀行号（郡山）

090102富士ぶさ機関車交換（下関）

090102富士ぶさ関門トンネル通過

各ファイルをアップ後、アクセス数を確認したところ、携帯動画では会津鉄道関係、音声では「北アルプスさよなら放送」の人気が高いようです。会津鉄道は、２００８年に公開した動画も高いアクセス数となっています。全般的に会津鉄道は人気が高いといえそうです。