長崎電軌で起きた重大インシデント

今日は、背景に「乗客の苦情」＝長崎の路面電車、単線進入―運輸安全委（時事通信）という記事について取り上げる。２０１０年１０月、長崎電軌で単線での正面衝突につながりかねない重大インシデントが起きていたとのことだが、この短い記事だけを読んでトラブルの全容を理解できる人は、よほどの保安設備マニアだろうと思う。そもそも記事を書いた時事通信の記者自身、どれだけ理解して書いているのだろうかと思わざるを得ない。

運輸安全委員会の事故調査報告書はこちら

路面電車は、ほとんどが「軌道法」に基づいて事業免許を受け、車両（鉄道と違って軌道は列車と呼ばない）を走らせている。運転方法については「軌道運転規則」が詳しく定めている。軌道の多くは最高時速が低いことから、鉄道と違った運転規則が適用されているのだ。

鉄道事業法が適用される鉄道の場合、列車同士の「車間距離」を適切に維持するための手法として、線路を一定区間ごとに区切り（閉塞）、１閉塞区間には１列車しか進入させないようにする「１閉塞区間１列車の原則」が厳密に適用される。この原則には、事故処理の場合や、駅構内における列車連結作業を行う場合など、ごく一部を除いてほとんど例外がない。単線区間では、一般的に、すれ違いのできる駅同士を１閉塞区間として、その駅間には１列車しか進入できないようにする手法が採られている。信号保安装置が自動化されていない単線区間（非自動単線区間）では、タブレット閉塞式（国鉄時代は通票閉塞式と呼ばれた）により、閉塞区間への進入を許された列車が通票を持って走行する。

これに対し、軌道の中でも路面電車は、その多くが最高速度45km未満であり、また目視で先行車両との車間距離を適切に維持しながら走行することができる。このため、単線区間でも１閉塞区間１列車の原則は大幅に緩和されており、同一方向の複数の車両が１保安区間（鉄道の閉塞区間に相当）内で同時に数台、ゾロゾロと連なって走行することが認められている。路面電車に独特の方式で「続行運転」と呼ばれる。

ところで、非自動単線区間では、路面電車といえども、保安区間への進入を許されていることの証として、鉄道と同じようなタブレット（通票）に当たるものが必要となる。軌道運転規則でも、保安区間ごとに通票を備えなければならないと定められている（第６８条）。

このような非自動単線区間で路面電車が続行運転を行う場合、通票は、続行している車両の中で最後の車両が携行しなければならないという重大なルールがある（軌道運転規則６９条）。このようなルールが設けられている理由は説明するまでもないだろう。万一、最後以外の車両が通票を携行していた場合、この車両が駅に到着後、まだその後から続行している車両があるのに対向列車に通票が渡され、対向列車が単線の本線に出た後、続行してきた車両と正面衝突という事態になるからである。

一方、駅ですれ違い待ちをしている対向車両から見ると、ある列車が駅に到着した場合に何も措置を講じていなければ、続行車両があるかどうかはわからないので、最後以外の車両は前面に「続行標識」を掲げることが義務づけられている。これは「続行車両があるので、この車両は通票を持っていない」ということを対向列車に通知する重要な役割を持っている。

運輸安全委員会の報告書を見ると、問題の区間（大浦海岸通り～石橋）では通常は単線自動閉塞式を実施し、観光シーズンなど繁忙期に臨時列車を増発して続行運転となるときに限り通票式を実施しているという。このようにしている理由は推測の域を出ないが、自動閉塞方式では１保安区間に１列車しか進入できないようにプログラムが組まれていて変更もできないため、続行運転を行うためには自動閉塞方式を取りやめるしかないという単純なものだろう。

トラブルの起きた日は、上下両方向で続行運転という複雑な運転方式が採られていた。しかし、複雑に見えたとしても原則はきわめて単純である。続行している車両群全体を１車両と見なし、通票を携帯した最後の車両が到着したら通票を受け取り、逆方向ですれ違い待ちをしている車両群のうち最後の車両に通票を渡して発車させる。それだけのことである。

報告書によれば、長崎電軌では単線区間の入口である大浦海岸通りで、通票を携行した対向車両の到着を確認後に続行標識の取り付けを行う内規があったにもかかわらず、係員の間では、通票携行車両が到着しないうちからすれ違い待ち中の対向車両に続行標識を取り付けてしまう内規違反が常態化していたという。こうした混乱の中での内規違反が重大インシデントにつながったことは間違いない。

さらにその背景を追っていくと、混雑する道路の中で交通信号が電車優先制御になっていないため、続行運転中はなかなか通票携行車両が来ず、すれ違い待ちで対向車両が１０分も停車する事態が常態化していたという。このような中で、早く車両を発車させたいというプレッシャーも背景にあったと、報告書は指摘している。

報告書を斜め読みする中で、おおむねこの重大インシデントの内容を理解できたが、正直なところ、根本的な打開は難しい。複線化が最も有効な解決策だが、勾配が多く平地が少ない長崎で、平地を縫うように作られた道路の上の路線を複線化することは困難である。全国有数の観光地の長崎で、繁忙期に増発もせず漫然と乗客の積み残しを出す訳にもいかないであろうし、続行運転時に自動閉塞から通票式に変更せざるを得ない事情もよく理解できる。

問題は、交差点の交通信号が電車優先制御になっていないため、なかなか路面電車が進めず、通票携行車両が来るまで対向車両がかなり長い時間、海岸通りで待たされたままになってしまうことにある。できることは限られているが、車優先社会から公共交通優先社会へ転換する試みのひとつとして、交通信号機を電車優先制御にすることがいくばくかの問題解消につながるのではないだろうか。これは長崎電軌だけでは不可能であり、行政も巻き込んだ発想の転換が求められる。

路面電車区間での単線続行運転は、かつて名鉄岐阜市内線などでも見られた方式だが、これらの路線が廃止された後、日本ではもう廃れたと思っていた。まだこんな方式が残っていたとは驚きであり、これを見るためだけに乗りに行ってもよいほどの価値がある珍しい運転方式だ。長崎電軌は、運賃１００円で運行するなどの涙ぐましい企業努力で長崎市民、そして観光客の足として認知され、ここまで成長してきた。今回の重大インシデントを機にしっかりと足下の安全を固め、活躍を続けてほしいと願っている。

本日の放射能測定値

＜本日の計測結果＞

・計測年月日、時間
　２０１１年１０月２日　午後６時１０分～６時２０分

・計測場所
　福島県　西郷村転作促進技術研修センター

・計測時の気象条件（晴／曇／雨／雪の別及び風向、風速）
　天気：曇
　風向・風速：北北東　2m

・計測結果（単位：マイクロシーベルト／時）
（１）八雲神社境内
　　大気中(高さ100cm)　　 0.80
　　土壌(高さ10cm)　　　　1.29

（２）福島県西郷村転作促進技術研修センター正門前
　　大気中(高さ100cm)　　 0.52
　　舗装路面(高さ10cm)　　0.46