夏休み～北近畿タンゴ鉄道を旅する

夏休みを利用して、国鉄・ＪＲ特定地方交通線転換第三セクター（三セク）で数少ない未乗路線となった北近畿タンゴ鉄道を旅してきた。当ブログ管理人は８月２４日午後から２９日まで大阪市内に滞在している。

宿泊している大阪市内を9:10発「こうのとり３号」で出発。福知山で降り、いきなり宮福線から北近畿タンゴ鉄道線に入ることも考えたが、豊岡まで乗った方が後が楽なので、当初計画の通り豊岡まで行く。豊岡到着直前に「踏切支障」で急停車。２分の遅れを出し、11:43に到着したが、結果的にはこの遅れは痛かった。11:46発の宮津線232Dまで乗り継ぎ時間はわずか3分！

西舞鶴到着後に気付くのだが、北近畿タンゴ鉄道には「１日フリー乗車券」があったのに、乗り継ぎ時間がなさ過ぎて買う時間がなかった（乗車駅証明書をもらうだけで精一杯の状況）。宮津線全線（豊岡～西舞鶴）を完乗すると片道1,680円なのに対し、１日フリーは1,200円だから宮津線を片道全線乗るだけで元が取れる。通常、１日フリーは片道全線乗った程度では元が取れない金額設定にするのが普通だから、この安さは破格である。他の鉄道会社だったら1,800円くらいにするだろう。

232DはKTR800形気動車（サムネイル写真参照）の単行だが、車内に入ると蒸し暑い。エアコンが故障して全く効いていないのだった。すでに先客はあきらめたと見え、あちこちで窓が全開になっているので私もそうする。列車はすぐに発車した。窓からの風は…生暖かくて気持ちよくない。

途中、丹後神野では特急「たんごリレー８１号」（写真）と交換。列車は熱風をまき散らしながら進む。蒸し暑い車内で熱中症を防ぐため、お茶とスポーツ飲料を飲んでいたらトイレに行きたくなったが、どの駅でも停車時間が短い。

宮津で１０分停車というので、この時間を利用してトイレ、弁当と追加の飲料調達、そしてサムネイル写真にあるKTR800形の撮影を済ませた。食事を車内でしているうちに、列車は西舞鶴に到着。KTR8000形（写真）を撮影する。

いったん改札を出ると、１日フリーを見つける。宮津線を乗り終えてしまったし、今さらと思ったが、これから宮津線を天橋立まで行き、１駅戻って宮津から宮福線を全線乗る計画だ。通常運賃と比べて、今からでも安くなるのは確実だったので買う。豊岡で買えていたら、ここまでの無駄な運賃を払わずにすんだのに。

西舞鶴14:05発231Dに乗り込む。232Dに使われていた車両は回送として車庫に引き上げたので、同じKTR800形でも別の車だが、なんとまた冷房の効きが悪い。今度はさすがに窓を開けている客はいないが、うちわであおぐ乗客の姿があちこちに見られる。

定刻発車。この列車もまた蒸し風呂だ。あの有名な由良川鉄橋を渡る。「川の上を直接飛んでいるようだ」と評した乗車ルポもかつてあったが、この程度のところは他にも何か所かはある。

14:47、天橋立に到着。帰りに乗ろうと思って当てにしていた「こうのとり２２号」が北近畿タンゴ鉄道線内は臨時乗り入れで今日は福知山からしか運転していないので、帰りの時刻を確認。15:58発238Dで乗り継げることを確認し、天橋立観光に行く。日本三景と言われるだけあって壮観だが、時間の関係で全景が見える場所には行けなかった。行ければあの「股のぞき」をやってみたかったのだが…。いずれにしても、これで私は日本三景を制覇したことになる。

天橋立は砂浜になっており、海水浴客がいた。もう８月下旬だが、頭がおかしくなりそうなこの猛暑ではまだまだ十分泳げる。

何枚か写真を撮影し、戻ろうとしたら、さっき渡ってきたはずの橋がなくなっている。あれっ、確かここから来たはずなのに思い違いだったかな、と思ったら回旋橋だった。ちょうど大型船がくぐるため旋回させて水路を開けていたのだ。（旋回中の写真　通常時の写真）

駅に戻り、15:58発238Dに乗り、宮津に向かう。宮津に16:03着。いよいよ宮福線だ。

北近畿タンゴ鉄道は、現在の姿になるまで複雑な経緯をたどっている。宮福線は、国鉄線として国が建設すべき路線を定めた鉄道敷設法の別表第７９号ノ２（京都府宮津ヨリ福知山ニ至ル鉄道）として建設計画が決まったが、未開業のまま、１９８０年に国鉄再建法が成立・施行されると建設が凍結された。再建法による建設凍結は、ローカル鉄道が建設を続けるのであれば例外的解除が認められるため（同法１４条）、宮福線を建設する第三セクターとして１９８２年、地元自治体が出資して「宮福鉄道株式会社」が設立。工事凍結は解除され、凍結前に工事を行っていた日本鉄道建設公団が工事を再開、１９８８年７月に全線が開業した。

一方、再建法に基づき、第３次特定地方交通線（廃止対象路線）に指定された宮津線も同社が引き受けることになり、１９８９年、北近畿タンゴ鉄道に改名。翌９０年に宮津線も引き受け現在の姿になった。宮津線は、国鉄再建法に基づく特定地方交通線としては最後の第三セクター転換。８９年に転換した平成筑豊鉄道の３線（伊田、田川、糸田線）と同様、ＪＲ発足に間に合わず、ＪＲからの転換となっている。特定地方交通線転換第三セクターの多くは１社１路線だが、この北近畿タンゴ鉄道、上述の平成筑豊鉄道の他、土佐くろしお鉄道も複数の路線を経営している。

余談だが、宮福線がまだなかった国鉄時代、京都から山陰本線を経由して城崎（現在の城崎温泉）まで走る気動車特急「あさしお」（キハ82系）があり、その一部は舞鶴～宮津線を経由していた（いわば、山陰本線経由の「あさしお」が現在の「きのさき」の前身で、舞鶴～宮津線経由「あさしお」が現在の「はしだて」の前身といえるかもしれない）。宮津線経由の「あさしお」は、途中、綾部、西舞鶴、豊岡で３回も進行方向が変わる列車として鉄道ファンに有名だった。当時の鉄道雑誌の乗車ルポを見ると、「方向オンチの人はなにがなんだかわからなくなるだろう」という記述がある。もし、妻がこんな事態に遭遇したら、「どこ走ってるの？」と目を丸くするかもしれない。

宮津からは16:07発の122Dに乗り込む。この列車もKTR800形ということで冷房の利きが悪いのは覚悟したが、意外にも（？）この車両の冷房は正常に効いている。宮福線はさすがに８８年開業の新しい路線だけに路盤もよくほとんど揺れない。だが、いかんせんKTR800形自体があまりエンジンパワーがあるわけではない。ちょうど夕方の時間に入ってきたこともあり、高校生らを乗せながら、列車は定刻、17:01に福知山に着いた。

福知山からは、あらかじめ指定席を押さえていた「こうのとり２２号」で大阪に戻る。

【完乗達成】北近畿タンゴ鉄道（宮津線、宮福線）

今回、北近畿タンゴ鉄道の完乗を達成したが、乗ってみて、この鉄道の将来に不安を抱いたことも事実だ。宮福線も、宮津線宮津～西舞鶴間もせっかく電化したのに、電車はＪＲからの乗り入れだけで、北近畿タンゴ鉄道は転換当時から運用しているKTR800形を初めとして気動車しかない。そのKTR800形も２０年以上経ち、さすがに窓枠などあちこちに錆が浮き、塗装は一部落ちるなど衰えは明らかだった。冷房故障のまま走らせるなどメンテナンスも十分とはいえない。そういえば宮津駅ホームの発時刻表示もLED電球が切れかけたままになっており、「貧すれば鈍する」を地で行っていた国鉄末期を見るようだった。

現在、とりわけ宮津線宮津以西（豊岡～宮津）の成績が悪く、列車の大幅な減便や部分廃止の噂も流れるが、この付近は他の交通事情もあまりよくないため鉄道へのてこ入れが必要だ。

KTR800形など会社発足当時から走っている車両はそろそろ置き換えが必要な時期に来た。置き換えの際は電車を導入すべきだ。特に宮福線はあんな立派な設備があるのにＪＲ乗り入れ特急しか電車がないというのはあまりにもったいない。電車を導入するだけで、宮福線は大幅なスピードアップも可能だろう。

山陰線も京都～城崎温泉まで電化されたのだし、いっそ豊岡～宮津間も電化してはどうか。そうすれば北近畿タンゴ鉄道は全線電化となり、気動車を持つ必要はなくなる。豊岡以西の山陰線から天橋立直通の電車特急も走れるようになる（需要がどれだけあるかはわからないが…）。幸いなことに、現在は京都府など沿線自治体が赤字補てんに積極的なため何とか持っているが、今後はこの地域全体の将来像を考えなければならない。

なお、この完乗達成により、いよいよ国鉄～ＪＲ特定地方交通線転換第三セクターの未乗車は２社２線だけになった。残るはくま川鉄道の全線と、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線である。もっとも、門司港レトロ観光線は旧ＪＲ貨物専用側線の観光鉄道転用であり、国鉄転換三セクに分類するのはふさわしくないので、乗車記録上の取り扱いは今後、検討したい。