麻生副総理兼財務相、衆院予算委で「ＪＲ３島は黒字にならない」「ＪＲ北海道は根本的対策なくして救済できない」と驚きの答弁

ＪＲ分割、「商売わからない人が考えた」　麻生副総理（朝日）

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■麻生太郎副総理

（ＪＲ北海道の経営危機について）この話は商売のわかっていない「学校秀才」が考えるとこういうことになるという典型ですよ。国鉄を７分割（・民営化）して「黒字になるのは三つで他のところはならない」と当時から鉄道関係者は例外なく思っていましたよ。「分割は反対」と。経営の分かっていない人がやるとこういうことになるんだなと思ったが、僕は当時力がなかった。今だったら止められたかもしれないとつくづく思う。ＪＲ北海道をどうするという話は、なかなか根本的なところを触らずしてやるのは無理だろう。（８日の衆院予算委員会で）
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２月８日の衆院予算委で、麻生副総理兼財務相がこのような答弁をしたと報じられている。

答弁は、松木謙公議員（民進）の質問に対するもので、公開された衆院会議録によると、以下のようなやりとりがあったとのことだ。これまで一貫して国鉄改革は成功との立場を貫いてきた政府当局者が、国会という公式の場で、国鉄分割の誤りを個人的見解という形ではあれ、認めたのは初めてのことだと思う。

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（以下、質疑応答の内容――衆院予算委員会会議録　平成２９年２月８日（水曜日）より）

○浜田委員長　次に、松木けんこう君。

○松木委員　……東京だけでなく、都会でも地方でも未来を開くための産業興しに向けて取り組みをするのが重要だということなんですけれども、成長するためには、やはり種というのが必要なんですよね。その種というのは、大きなものとしてやはり交通インフラ、鉄道だというふうに私は思っていますので、そんなことできょうはお話を聞きたいというふうに思っております。

　国土交通大臣にまずお聞きをします。

　ＪＲの中でＪＲ北海道の話を私はするわけですけれども、道外の方はあくまで北海道の話というふうにどうしても思われると思います。しかし、北海道というのは実は非常に広い地域でございまして、なかなか日本地図を普通に見てもよくわからない。

　そこで、ちょっと工夫しておもしろいものをつくってきましたので、よかったら見ていただきたいんですけれども、こういうことなんですね。

　これは本州に置きかえたときの地図なんですね。一目見て、大臣、かなり広いなということがわかるというふうに思います。これは私がつくったんですけれども、今後、国交省で自由に使って結構ですからね。東は根室が茨城県、そして西は函館、これは大阪府あたりまで行くんですね。そして、北の方というのはもう能登半島よりももっと上になっちゃうということでございます。

　これを見て、いかに北海道が広大な面積を占めているかがわかるわけですね。大体国土の五分の一というふうに言われています。ここに人口は五百四十万、日本の人口の四・五％ぐらい。ということは、人数はそこそこいるんですけれども、しかし、人口密度ということを考えると、非常に厳しいものがあるわけですね。

　こういうものを目の当たりにして、大臣、どうですか。ＪＲ北海道、地域のことを振る前に、どういうふうに感じたか、ちょっとお話しください。

○石井国務大臣　昨年、台風十号の被災状況を視察するために北海道十勝を訪れたときに、十勝地域は十勝支庁というふうにいうんでしょうか、十勝支庁の面積が岐阜県と同じぐらいだというふうにお聞きしまして、それだけで、本当に北海道は広大だなというのを私も実感してきたところでございます。

　こういう広大な面積を持つ北海道におきまして、住民の生活に必要な交通手段を確保することや地域間の交流の促進に資する交通網を形成していくことは、重要な課題であると認識しております。

　このため、鉄道、自動車、航空などの交通手段が、それぞれの適性に応じて適切な役割分担をしながら地域における持続可能な交通体系を構築していく必要がありまして、北海道におきましてもこうした持続可能な交通体系が構築されるよう、国としてもしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○松木委員　ありがとうございます。そうですね。そのとおりだというふうに思います。

　昔、私は北海道十二区というところで選挙をやっていたんですけれども、ここなんかすごいですよ。女満別空港、紋別空港、稚内空港そして利尻空港、礼文はちょっと使っていなかったですけれども、五つぐらいあって一つの選挙区という感じだったですけれども、いずれにしても、広いという印象をしっかり持っていただいたと思います。

　国鉄の分割・民営化のときに、特にＪＲ北海道は、会社発足当初から、やはり残念ながら、四国なんかも大変なんですけれども、赤字が見込まれていたというふうに思います。

　このため、六千八百二十二億円の経営安定基金を設置し、その運用益により経営基盤の確立を図ることになったわけですね。そして、このときに、大体一万三、四千人だったと思いますけれども、職員がいたんです、ＪＲ北海道にも。これが七千人ぐらいに今減っています。ですから、労使、労働組合の人たちも頑張っているし、会社側も一生懸命頑張っているし、一生懸命やってはいるんですよ。しかし、なかなか厳しいというのが現状なんですね。

　しかし、三十年たった現在、鉄道利用者の減少や経営安定基金の運用益の長期低迷に加えて、安全投資や修繕費のためのコストが膨らんでいます。さらに、青函トンネルの維持管理費の負担などといった北海道固有のコスト負担も大きいことから、経営状態は非常に、かなり本当に厳しくなっているというふうに思っております。

　新幹線も、北斗市までは来たんですけれども、札幌までまだ来ていませんのでね。札幌まで来ると、これはまた不動産関係のことでＪＲもいろいろなことができると思うんですよ。でも、今はそこまで来ていないんですよ。来ていない前に何かちょっとどぼんしそうな雰囲気もあるわけですよね。そして、経営を持続可能な状態に確保するのに非常に今難しくなってきているというふうに私は思います。

　ＪＲ北海道の経営の現状に対する大臣の御認識はいかがでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。

　御指摘がありましたＪＲ北海道の経営安定基金は、国鉄改革の当時における十年国債の過去十年間の平均金利が七・三％であったということを参考にして設定をされたわけでございますが、その後、国債の金利は低下傾向をたどっておりまして、近年は一％台から一％未満のレベルで推移いたしております。

　この経営安定基金の運用益が金利によって変動することは国鉄改革の当初から想定されていた仕組みでありまして、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少しているということについては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められるものと考えております。

　しかしながら、こういった考えに立ちつつも、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえまして、国といたしましても、経営安定基金の実質的な積み増しでありますとか、設備投資に対する助成、無利子貸し付け、また青函トンネルの設備の改修、更新に対する補助など、累次にわたって支援を行ってきたところでございます。

　現在、ＪＲ北海道は、地域における人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴いまして、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれておりまして、今後、地域における持続可能な交通体系のあり方について、関係者がともに考えていく必要があるというふうに考えられます。

　このため、国といたしましても、北海道庁とも連携しながら、これらの協議に参画をいたしまして、その中で地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につきまして検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。

○松木委員　わかりました。

　いろいろなことをやってはもらっているんですけれども、でも、非常に厳しいのが今のＪＲ北海道の現状だというふうに思いますし、多分、ＪＲ四国なんかもかなり厳しいことになっているし、ＪＲ貨物、こっちの方もやはり厳しいようでございます。

　ＪＲ北海道の経営状況は、安定基金をめぐる状況を考えると、先ほど言ったとおり、七％ぐらいを多分考えたと思うんですね。ところが、一％ぐらいになっている、今の国債。それでも、この経営安定基金で運用益は二百億近く出しているはずなんです。頑張ってはいるんですよ。頑張ってはいるんだけれども厳しい、そういうことなんです。

　この制度ができた当時、政府は、運用益七・五％を前提として国会答弁を繰り返しているわけですね。当時の宮沢喜一大蔵大臣は、昭和六十一年十一月の参議院の特別委員会で次のように答弁をしています。

　「七・五という計算は今のお話で過去十年間の国債の利回りの平均である。こういうことで、今は超低金利でございますから」と、このときも超低金利。今から見ると低金利じゃないんですけれどもね。「いかにも七・五というのは大変な金利だという感じをお持ちになりましょうけれども、私もちょっと見てみますと、ちょうど今から二年ぐらい前の国債十年物の金利が七・六ぐらいになっておりますか、間違いなければそんなことになっておりますが、そうだとしますとまあまあ、もちろん甘いとは思いませんがそうきつくもないのではないかなと十年ということでございますので思いますが、いかがでございましょうか。」こういう答弁をなされているんですね。

　また上がることもあるだろうというお気持ちをかなりにじませているんじゃないかという気持ちもするんですけれども、今から三十年も前の話ですので、当然ながら、当時の人の見通しをどうのこうの言うつもりは僕は全然ないんです、そんなことは愚かなことですので。でも、現在のマイナス金利の時代を知っている我々にとっては、随分経営環境は変わっているなというのが正直な感想かというふうに思います。

　先ほど、局長さんからＪＲの安定基金のお話をお聞きいたしました。具体的に、宮沢喜一元総理が大蔵大臣を務めておられるときの答弁で、繰り返しになるんですけれども、今のマイナス金利時代というのは、多分、宮沢先生というのはすごく頭のいい方だったんですけれども、そうですよね、麻生先生。そうでもなかったですかね。まあまあ、そんなことはないと思う。非常に聡明な方だったと思うんですけれども、その方でもやはり予想できなかったということだと思うんです。

　麻生副総理、この宮沢大蔵大臣の答弁を振り返って、どのような感じに御感想を持たれるか、もしよかったらちょっと。御薫陶を受けられていると思いますので、よろしくお願いします。

○麻生国務大臣　薫陶を受けたことは全くないんですけれども、この話は、国鉄という商売のわかっていない方で、やはり学校秀才が考えるとこういうことになるんだという典型ですよ。

　ちなみに、松木先生、僕は北海道のことを詳しいわけではありませんが、ＪＲ九州の全売上高がＪＲ東日本品川駅の一日の売上高と同じ。はい、知っていた人は。ほとんど知りませんよね。ＪＲ四国は幾らですかといったら、田町駅と同じなんですよ、売上高が。一日の売り上げだよ。それは勝負になりませんがな、そんなもの。だから、あとのところは大体、推して知るべし、もっと低いと思ってください。

　そこで、商売が成り立って、七分割をして、七分割というのは、貨物も入れて七分割して、これが黒字になるか。なるのは三つで、ほかのところはならないと当時からみんな言っていたんです。鉄道関係者なら例外なく思っていましたよ。分割も反対、みんな突っ込みでやるべきと。分割、分割と言った人は自民党の中にもいたし、野党にもいっぱいいたんですよ、あのころ。経営がわかっていない人がやるとこういうことになるんだなと思って、僕は当時力がなかったので、今だったらとめられたかもしれぬなと。つくづくそう思って当時聞いていた記憶が私はあるんです。

　まあ、七％といえば今では考えられないような話ですけれども、私どもとしては、こういったようなことに関しては、これははなからそういうことになるだろうと思っていましたので、安倍総理に限りませんけれども、とにかくいいようにせないかぬということははっきりしています。

　そういった意味では、今までもいろいろな形で、金利は最初が七・三、それから平成十二年で一％になって、二十四年でゼロ％ですか、大体そんなぐあいに突っ込んできたんだと思うんです。運用益が減少しているのは当然のことなんです。

　そこで、今鉄道局長の方から話があったように、ＪＲ北海道に対する支援としては、平成二十八年度から、ＪＲ北海道への安全投資として、修繕、補修、メンテナンスに対して総額一千二百億円、三年間でという支援を実施させていただきましたし、これまでも必要な支援を行わさせていただいた。施設の更新などの設備投資への支援ということで、約六百億円というものを平成二十三年から二十八年までしておりますし、また、追加支援ということで約一千二百億円というのを、平成二十八年度から三十年度、させていただいております。

　こういったものをやっても基本的に赤字の体質が変わっていませんから、そういった意味では、どういったようなことをやるのが早いのかというのは全然別のこととして発想を考えないと、これを黒字にしようとするためにメンテナンスのところで経費を節減すると結果として安全が落ちるということになりますので、ここらのところはすごく大事なところです。

　そういった意味では、経営というものに関しては抜本的なところで考えないと、少なくとも、新幹線をさっさと札幌まで通しちゃって、そこで生み出す経費というのはどうなるかというようなことも全然別の発想で考えないと、このＪＲ北海道をどうするという話はなかなか、根本的なところをさわらずしてやるというのには無理がある、私どもにはそう見えます。

○松木委員　御答弁ありがとうございました。

　なかなか厳しいお話だったと思いますけれども、当時、先生の言うとおりで、私も官房長官の秘書をやっていましたのでよくわかる。まあ、どうしようもないな、そのときには金を突っ込むしかないよな、こういう話があったのは事実です。

　しかし、ずっとそういうわけにもいかないんでしょう。でも、やはり今、地方に任せていてもこれはもう無理ですよ。絶対無理だから、公明党の稲津先生もこのことに関して質問したと思うんですよね。その中で、やはり国がもっと関与すべきだという話をかなりしたと思いますので、そういう方向でやはり考えていかなきゃいけないんだろうなというふうにつくづく思うわけでございます。

その中で、例えば上下分離という考え方、こういう考え方もあります。では、このことをちょっとお話しします。時間が余りなくなっちゃったので、なかなか、官房長官もせっかく来てくれているのに、そこまで行けるのかどうか。申しわけないですね、本当に。いやいや、大変なことをしちゃった。本当に済みません。

　地方の利用客の少ない駅や路線を維持するため、自治体が路線や駅舎といった施設を保有して、鉄道会社が列車の運行や車両の維持のみを行うという、鉄道の上下分離方式というのがあるんです。石井大臣は建設省の御出身で、道路行政のスペシャリストでございますので釈迦に説法だと思いますけれども、鉄道と道路というのは、たびたび、コストが高いか安いか、どっちがいいかなんという話があるんですけれども、お互いに補完し合うものですよね、これは。やはり、道路のすばらしさと鉄道のすばらしさ、ともに高め合う考え方が私は大切だというふうに思うわけです。

　その上で、コストの議論をする際には、道路と同じように、路線の整備などインフラ面の予算はあくまで公共で用意するという前提に立つ必要もあるように思うんですね。そうすると、線路や駅舎などは国など公共の側が保有をして、運営は鉄道会社が担うということになるわけですね。

　ここで問題になるのが、運営を担う鉄道会社とインフラを担う会社が別になるということで高まる危険度、こういうことになるんですけれども、つまり、鉄道を運行する会社とインフラを維持する会社が別であることでそごが生じる、安全を損なう危険性があるということなんですね。

　ただ、これに対しては、いわゆるみなし上下分離という方法で対策が可能なんですね。つまり、インフラ部分、線路や駅舎、車両などは行政側が保有しているとみなして固定資産税などを減免して、実際にはインフラ部分の管理は鉄道会社が行うということにする。鉄道事業の収支から初期投資分のコストを除外できるため、黒字をかなり確保しやすくなるというわけです。実際、地方では、この上下分離方式を採用しているところもあるというふうに私は承知しております。こういった上下分離方式をＪＲ北海道で採用することは、北海道という広大な地域の鉄道を守るために私は必要ではないかというふうに思っているんです。

　ただ、これはＪＲ四国も同じことだと思いますけれども、この上下分離の中で、地方に任せていてもこれはなかなかうまくいかない。だから、やはり国がかなり関与する中でこういうことを続けてやっていけないかということを思うわけです。国土交通大臣、いかがでしょうか。

○石井国務大臣　輸送人員が減少し、鉄道の特性が発揮しづらい路線にあって、その存続を図るために、鉄道の施設を保有する主体とそれを借り受けて鉄道運行を行う主体とを分離することにより、施設保有に係る鉄道事業者の負担の軽減を図る上下分離方式を導入する事例が各地で見られます。

　一方、御指摘のように、上下分離を実施しないで、鉄道事業者が引き続き鉄道施設を保有しつつも自治体が鉄道施設の更新費用を負担する、また、鉄道施設に係る固定資産税を免除するなどにより、上下分離方式と同様に施設保有に係る鉄道事業者の負担の軽減を図るいわゆるみなし上下分離方式により鉄道の存続を図る取り組みも行われております。

　国土交通省といたしましても、こうした上下分離方式やみなし上下分離方式など地域において鉄道を支える取り組みに対し、鉄道の安全輸送確保のための投資に対する補助とか、あるいは新駅の設置やＩＣカードの導入など利用者の利便性の向上に資する施設整備に対する補助といった支援を行っております。

　ＪＲ北海道は、地域における人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴い、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれておりまして、今後、地域における持続可能な交通体系を構築していくために、関係者において速やかに協議を始めていただく必要があると考えております。

　この協議におきましては、地域における交通体系を持続可能にしていくための方策について幅広い検討が必要でありまして、御指摘の上下分離方式についてもその検討の対象になり得るものと考えられますが、いずれにいたしましても、まずは、関係者において持続可能な交通体系のあり方を考えていくための議論を幅広く行っていただく必要があると考えております。

○松木委員　ありがとうございました。

　でも、とにかく国がかなりこれを主導していかないと、大臣、かなり厳しいと思いますよ。ですから、積極的にそっちの方は国が関与していくというのが私はこの場合は大切だと思いますので、ぜひそうしていただきたいというふうに思います。

　もうほとんど時間がなくなっちゃったので、官房長官、本当にごめんなさいね。

　幾つかの質問を一緒にしますけれども、あとＪＲ貨物のことに関してちょっとお話をしますと、全国一元化経営なんですね、ここは。それで、老朽資産だとかを多く保有するなど構造的に問題がいろいろとあるんですけれども、このＪＲ貨物も随分、人員削減だとか、頑張ってきました。労使ともども一緒になって頑張ってきた。それでもやはり厳しい。

　その中で、これはことし延長になったんですけれども、継承特例、それから機関車、貨車に対する税制特例措置、買いかえ特例と、三つぐらい一生懸命お手伝いいただいているところがあるんです。

　この継承特例、ＪＲ貨物が国鉄から継承した資産について固定資産税、都市計画税を軽減というのがあるんですけれども、これが十二億円あるんですけれども、適用期限が平成三十三年末までということになっています。こういうものを、この際ですから、恒久化するということをぜひ考えていただいたら私はいいのではなかろうか。いろいろな問題もあるんでしょうけれども、そういった方向でお考えをいただきたいということが一つあります。

　それと、あともう一つは、このＪＲのあり方なんですけれども、先ほど麻生先生が言いましたけれども、はなからちょっと無理だったんだというお話を多分されたんだと思います。細かく分け過ぎたというお気持ちだと思います。私もそういうふうに思うんですよね。

　ＮＴＴは二つじゃないですか。そして道路公団、これは三つぐらいですよね。ＪＲだけがえらく細かくし過ぎたというのはあるので、こういうことに関してもやはりもう一度見直す。合併させるのはなかなか問題があるというのはよくわかります。株主代表訴訟ですか、そんなことも起きるかもしれないとかいろいろな話がありますけれども、しかし、ＪＲ北海道、ＪＲ四国も多分そうだと思うんですけれども、やはりこのままだったらなかなか難しいですよ。ほとんど線路がなくなっちゃう。そうすると、北海道だったらいろいろな農産物があるわけですから、そういうものもうまく運べなくなってしまう。

　まして、皆さん、道路の方はもちろん整備するのは大切なことなんだけれども、トラックの輸送に頼るといっても、今、トラックドライバー、運転手さん方が不足している、そういう時代でもあります。あるいは、地球温暖化ということを考えたときでも、やはりこのＪＲ貨物というのも大切だというふうに思いますので、質疑時間が終了しましたのでこれで終わりますけれども、ぜひ、そういうことをしっかり頭に入れて、これから頑張っていただきたいと思います。

　官房長官、済みません。本当に申しわけなかった。長官に来てもらいたかったのは、昔からのことをよく知っている方なので、こういうことも聞いてもらいたかったし、そして総理にもお伝えをしていただきたかったと思いましてきょうは呼ばせていただいて、質問もあったんですけれども、本当に申しわけございません。

　しかし、ぜひ、このＪＲの問題というのは、積極的に本当に国でやっていっていただきますようお願い申し上げまして、私の質疑を終了させていただきます。

　ありがとうございました。

○浜田委員長　これにて松木君の質疑は終了いたしました。