整備新幹線開業の陰で…どう守る地元の“足” 苦悩する沿線自治体

整備新幹線開業の陰で…どう守る地元の“足”　苦悩する沿線自治体（産経新聞）

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　昨年１２月４日、東北新幹線の八戸～新青森間が開通した。基本計画から３８年かかっての全線開通に青森は沸き返ったが、その引き換えに並行在来線の東北本線がＪＲ東日本から経営的に切り離された。圧倒的な経済効果や利便性をもたらす一方で、地域の足をどう守るのか。新幹線開通はそんな課題を地元に突きつけている。

　東北本線の青森～八戸間は東北新幹線の開通と同時に、ＪＲ東日本から経営分離され、青森県などによる第三セクター「青い森鉄道」が引き継いだ。青森駅での開業記念列車の出発式で、関格（いたる）社長は「県民の生活に密着し、頼りにされる鉄道を目指す」と力強くあいさつした。だが、待っていたのは厳しい現実だった。

　開業から３日目、初の平日となった１２月６日の朝、駅に入ってきたのは、ＪＲ時代の４両編成ではなく、たった２両編成の列車。車内は通学の高校生ですし詰め。病院へ通うお年寄りが列車に乗れず、ホームで立ち往生するほどだった。運賃も大幅に値上げされた。通学定期は据え置かれたが、普通運賃はＪＲの１・３７倍、通勤定期は１・６５倍となった。

　また、ダイヤの面でも新幹線との接続が考慮されてないため、八戸駅で約１時間待たされることもある。しかも八戸駅では乗り換えのためにいったん改札を出なければならず、利用者の不満に拍車をかけた。

　なぜこうなったのか。それは青い森鉄道が、業績改善に向けた新たな手を打ち出せないままだからだ、と指摘する声は少なくない。

　青い森鉄道は平成１４年、東北新幹線盛岡～八戸間開通と同時に開業。東北本線の青森県側（目時～八戸間）の経営をＪＲ東から引き継いだ。

　しかし、ＪＲ東による寝台特急の運転本数減少で、貴重な収益源だった線路の使用料収入は年々縮小。沿線人口の減少もあり、２２年３月期まで５年連続の最終赤字を計上し、累積損失は２億６千万円に達している。今回、八戸～青森間の経営を引き継いだことで、年間約１６億円の赤字が見込まれる。

　「当面は車両や運転本数をできる限り少なくして、輸送効率を高めるしか手がないのでは」（鉄道関係者）というように、縮小均衡以外の改善策は見あたらない状況だ。

　一方、来年３月１２日に全面開業する九州新幹線博多～新八代間では、同区間の並行在来線の三セク化は行わず、ＪＲ九州が経営を維持する。だが、これはあくまで、経営的な採算性を踏まえての判断だ。

　ＪＲは沿線の自治体との同意が得られれば、新幹線開通後、並行在来線の経営を分離できることになっている。九州新幹線の鹿児島ルートの一部（新八代～鹿児島中央間）が開業した際は、肥薩おれんじ鉄道（八代～川内間）が第三セクターに分離されたが、同鉄道は少子高齢化や過疎化で沿線人口が減少し、厳しい経営環境にさらされている。

　ただ来春、開業する「博多～新八代間は「福岡、熊本の都市圏を走るため、通勤通学需要が大きく、新幹線開業後も一定の収益が見込める」（ＪＲ九州）という比較的、優良な路線でもある。さらにこの区間は私鉄の西日本鉄道が並走しており、「ライバルに客を取られたくなかった」（関係者）と指摘するように、結果的に路線が維持されたとの見方もある。

　こうした中で、２６年度の北陸新幹線長野～金沢間の開業が近づくとともに、ＪＲ西日本が北陸地方の在来線をどう扱うかに注目が集まっている。

　すでに北陸本線直江津～金沢間については、第三セクターへの移管が決まっている。問題はこの北陸本線から分かれる支線の扱いだ。北陸本線から分かれる支線としては、大糸線（糸魚川～南小谷）、氷見線、城端線がある。

　ＪＲ西の佐々木隆之社長は昨年１２月１日の記者会見で「これらの線は輸送量が少なく、経営が苦しい」として、バスへの転換、路線の廃止を踏まえた協議を地元自治体と始める意向を示した。北陸本線の当該区間をＪＲから分離する以上、同区間から伸びる支線も分離しないと、ＪＲが「飛び地」の路線を運行する形となり、維持費用や運賃なども割高となってしまうためだ。

　ただ、安定的な路線の運営に不安を覚える沿線の自治体からは「支線は並行在来線とは違う。引き続きＪＲが担当すべき」（富山県）と、反発の声が上がる。地域に暮らす人々の足をどう守っていくのか、という重い課題。沿線の自治体はまだ明確な答えを見いだせていない。
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並行在来線問題に見向きもしないメディアが多い中、取り上げたこと自体は評価するが、当ブログとしては「何を今さら」である。

記事は、並行在来線と新幹線との接続の悪さを、青い森鉄道の努力の問題として報じている。ダイヤは多少の改善の余地があるものの、「当面は車両や運転本数をできる限り少なくして、輸送効率を高めるしか手がない」と鉄道関係者が述べているとおり、人もいない、金もない、利用者も少ないなかで第三セクター鉄道に取れる対策は限られている。それを第三セクター会社の責任にするのはあまりに酷だ。

そもそも、八代～川内間を「肥薩おれんじ鉄道」として切り捨てながら、利益が見込める博多～新八代間だけは第三セクター移管せず、自分たちの手に残しておこうとする小賢しいＪＲ九州のやり方それ自体が、並行在来線問題のご都合主義的本質を余すところなく表している。当ブログと安全問題研究会は、並行在来線の第三セクター移管自体に反対しているが、仮に百歩譲って移管がやむを得ないとしても、できるだけ並行在来線第三セクター会社が自立できるように、儲かる区間も含めて移管するのが筋である。

（余談だが、民主主義を無視した専決処分の乱発で市政を大混乱に陥れ、障害者蔑視の暴言を繰り返したあげく、市長がリコールで失職した阿久根市は肥薩おれんじ鉄道の沿線で、九州新幹線からは遠く離れた位置関係にある。この阿久根市で、衆愚政治の集大成のような救いがたい独裁者が生まれた背景として、新幹線から見捨てられ、並行在来線の負担だけがずしりと重くのしかかる阿久根市特有の経済情勢があることは疑いがない。）

国鉄再建が問題となった１９８０年当時、１９７７年度の営業成績を基に全国の国鉄線を幹線・地方交通線・特定地方交通線（＝廃止対象路線）に分類する作業が行われたが、この際、明らかになったのは「他の全赤字線の赤字額の合計よりも、東海道本線１線だけの赤字額のほうが大きい」という事実であった。しかし、国鉄は東海道新幹線が走っていることを理由に東海道本線を切り捨てるような政策は断じて採らなかった。政治も在来線の公共性を認め、そのようなばかげた政策を許さなかった。国鉄再建法施行令で「１時間当たりの最大旅客輸送人員が１０００人以上」「並行道路未整備」「１人当たりの平均乗車距離が３０キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が１０００人以上」のうち１つでも該当する路線を特定地方交通線から除外したのは、まさにこのような長大路線や生活路線を公共性の観点から維持するための政策的配慮だったのである。

今、政治とＪＲがやっていることは、国鉄を悪者にし、叩き潰そうと考えていた者たちでさえ行わなかったような愚かな政策である。ＪＲは今も昔も「儲かるところは自分が取り、儲からないところは地元に押しつけ」の姿勢で一貫している。かつて国民の税金で運営された国鉄の承継法人・ＪＲからは少しばかりの公共性さえも消えてしまった。新幹線開通後の並行在来線を、儲かるかどうかによって切り捨てたり残したりするＪＲのやり方は、並行在来線を何も考えず機械的に第三セクター移管するよりもある意味、悪質ではないか。公共交通の運営をこのような企業体に担わせること自体が地域住民の利益に反するということを改めて痛感させられる。

当ブログと安全問題研究会は、並行在来線切り捨てを認めた自民党政権時代の政府与党申し合わせを破棄するよう、政治と国土交通省に一貫して要請を続けているが、今回のＪＲ九州の姿勢を見て、みずからの活動方針が正しいとの確信はますます強まった。政府与党申し合わせの破棄は、新幹線開通に伴って、ご都合主義的に、利益を物差しにして並行在来線を切り捨てたり残したりする悪質なＪＲのやり方に直接とどめを刺す。当ブログと安全問題研究会は、２０１１年を未来の子供たちに禍根を残す並行在来線切り捨てに対し、さらなる確信と決意を持って抵抗する１年とする決意である。