日航123便墜落事故から日米関係を考える NO5

　アメリカのオースティン米国防長官は、先日訪問先のシンガポールのスピーチで、重要なことを語りました。アメリカやアメリカの同盟各国が相互に結び付きを強める「新たな結集（new convergence）」に移行したというのです。 "hub-and-spokes" modelは、過去のものだというのです。そして、「新たな結集（new convergence）」は、より強力であり、頼りになり、可能性のあるパートナーのネットワークだというのです（a stronger, more resilient, and more capable network of partnerships)。でも、それは同盟各国の独自の外交や対外戦略を許さず、アメリカの戦略に統合しようとする関係強化だろう、と私は想像します。同盟各国のアメリカとの関係強化のみならず、同盟各国相互の関係も強化して、がんじがらめの関係強化で、同盟各国で政権交代があっても動きがとれないにするものではないかと危惧します。

　下記は、その中心部分を抜萃したのですが、そういう大事なことが、日本ではまったく議論されていませんし、周辺国も同じだと思います。中国を念頭に置いた軍事的な関係強化といえるように思いますが、見逃せないのは、一般国民の知らないところで、こうした軍事的な関係強化が進められ、戦争に向かっている事実です。
　日本では、しばらく前、岸田首相が2023年～27年度の5年間の防衛費について、総額43兆円とするように浜田防衛相と鈴木財務相に指示しましたが、それは、国会で何の議論もなく、閣議でも議論されていないことでした。防衛費の大幅な増額が、何の話し合いもなしに、首相が防衛相や財務相に指示するなどということは、民主主義の国家では許されないことですが、こうした独裁的な決定が、アメリカの世界戦略からきていることは、こうしたオースティン国防長官のスピーチが示していると思います。本来、各国が意見を持ち寄って決めるべきことが、アメリカの方針として示され、関係国が受け入れていくのです。大国、アメリカの戦略に反対したり、異論を挟んだりすることはできないのだろうと思います。

　地方分権の流れに逆行する、国から地方への指示権を認めた改正地方自治法が19日の参院本会議で、可決成立したとの報道がありましたが、それも、台湾有事などを考慮したアメリカの戦略と切り離せないものだろう、と私は思います。法に縛られることなく、アメリカは、日本で、自由に活動できる体制をつくっておきたいということだろうと思うのです。

'The New Convergence in the Indo-Pacific': Remarks by Secretary of Defense Lloyd J. Austin III at the 2024 Shangri-La Dialogue (As Delivered)

June 1, 2024　As Delivered by Secretary of Defense Lloyd J. Austin III　SINGAPORE（https://www.defense.gov/News/Speeches/Speech/Article/3793580/the-new-convergence-in-the-indo-pacific-remarks-by-secretary-of-defense-lloyd-j/）

 

”　・・・

And this new convergence is producing a stronger, more resilient, and more capable network of partnerships. And that is defining a new era of security in the Indo-Pacific.

You know, in the past, our experts would talk about a "hub-and-spokes" model for Indo-Pacific security. Today we're seeing something quite different. This new convergence is not a single alliance or coalition, but instead something unique to the Indo-Pacific—a set of overlapping and complementary initiatives and institutions, propelled by a shared vision and a shared sense of mutual obligation.

This new convergence is about coming together, and not splitting apart. It isn't about imposing one country's will; it's about summoning our sense of common purpose. It isn't about bullying or coercion; it's about the free choices of sovereign states. And it's about nations of goodwill uniting around the interests that we share and the values that we cherish.

Now, at the heart of this shared vision is a set of common principles. Countries across the Indo-Pacific, including the United States, are converging around these enduring beliefs: respect for sovereignty and international law. The free flow of commerce and ideas. Freedom of the seas and skies. And openness, transparency, and accountability. Equal dignity for every person. And the peaceful resolution of disputes through dialogue—and not coercion or conflict. And certainly not through so-called punishment. ”

 

　下記は、「日航123便墜落　疑惑のはじまり　天空の星たちへ」青山透子（河出文庫）から、アメリカや日本側関係者の法や客観的事実を無視した事故処理や対応、また、私が個人的に気になるところを中心にところどころ抜萃した文章です。　

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　群馬から通学している学生街抱いた疑問　その②　首相の一日

「ここで有名な別荘地、軽井沢です。ゼミ合宿をした人も多いでしょう。

　事故当日、そしてその後も私たちの町や村が最も辛くて大変だった時に。本当ならば一番先に駆け付けるべき人がここでテニスをして、プールで泳いでいると新聞に書いてありました。それは、このときの総理大臣、中曽根康弘氏でした」

　 8月12日から8月末日ごろまで、各紙に掲載された首相の一日を要約したものを黒板に貼りながら学生Jは言った

「もし今ならば、この首相の一日をどう思いますか？　もし皆さんが今、墜落現場にいるとしたらどう感じますか？　そう思って読んでみてください」

 

8月13日（火曜日）16時30分クラフ米太平洋軍司令官、ティッシュ在日米軍司令官、マンスフィールド大使同席

 

　すると、この墜落の次の日に首相官邸訪れたティッシュ氏はまさに在日米軍司令官だ。救出しようとした海軍海兵隊救難チームを途中で止めさせて、戻した責任者である。さらに、日本側が。現在救助に向かっているから帰還せよということは、日本側に墜落現場をきちんと伝えたという証拠となる。

 

　駐日米大使も同席しているが、このクラフ米太平洋軍司令官は10月1日付で米軍統合参謀本部議長に就任するために、退任の挨拶に来たというのが名目である。

　この状況の中で、中曽根氏と一言も日航機事故について語らなかったと言えるだろうか？　それはありえないはずだ。

 

　中曽根氏は、突然15日夕方から夫人とともに2泊3日で人間ドック入り　東京女子医大病院

体の具合が悪いわけではない。

　15日の人間ドック入りの時刻は、米国からボーイング社の担当者らが来て垂直尾翼を検証している時刻で、その直後の16日、17日はフライトレコーダーもボイスレコーダーも一部しか分析されていないにもかかわらず、いきなり後部隔壁破壊説が出てきた出てきた時期と重なるのである。

　この空白の2日間に事故原因がなぜか新聞記事で断定されていた。

　まさか病院を抜け出して、また病院において誰かとの協議があったのだろうか。

　面会記録に残らないこの病院で、確かに疑われても仕方のないものだと言えるのではないか？

 

　なお。7年前に事故機を検証した運輸省航空事故調査委員の平栗次席調査官は検証後の記者会見で、「損傷は滑走路をこすった。外板部分だけでなく、フレームなどの骨組みにも異常が見つかった」と指摘していた、ということである。

 

　事故歴のある飛行機だったことが分かり、その修理方法に目が向いている中で、さらに同日の各紙夕刊で次のような報道があった。

「垂直安定板の下の部分に通常の飛行では考えられない力によってできたとみられるへこみがあることがわかった。…　発見された安定板には、リベットや主要構造物の一部分がついており、リベットがはずれて安定板が取れたのではなく、通常の飛行では考えられない力が加わったとみられる」

 

　新聞各紙によると、海上自衛隊の護衛艦『まつゆき』が試運転中に引き揚げた垂直尾翼の一部には、両端がもぎ取られたような跡と、何かがぶつかったような大きな穴があいていると記されている。

　

　落合先輩が語った内容が各地でトップ記事として全文が載せてある。

　彼女は同じ寮で部屋も近く、よく見かけた大阪弁でおしゃべりの好きな楽しい先輩だ。その中で私が気になったことが二つあった。なぜ初めに会社の人間が彼女の証言を発表したのだろうか。普通警察の事情聴取が先なのではないか。それに「ダッチロール」「ベントホール」という言葉だが、私は聞いたことがなく、これは客室乗務員が日常的に使う言葉ではない。

＜注5　機首の左右の揺れと機体の横回転がほぼ同時に起きる運動をダッチロール運動という。落合由美さんは後に、この言葉を自分は知らず、当時言っていなかったと証言している。ベントホール（気圧調整孔）も落合さんの座席からは確認できる位置にはなかったと語っている。 ＞

 

　さらに読売新聞には、墜落寸前の垂直尾翼がもぎとられて航行している123便をカメラに収めた山崎啓一氏の写真が掲載されている。

　航空関係者は、その写真を見て、「明らかに垂直尾翼はほとんどなくなっている、これでは機体の安定を保つことは無理だ」と語り、墜落原因を示す証拠写真であることを強調した、とある。確かに高さ10m程ある部分が三分の二ほど消失しており、主構造物と前縁部の一部だけが、短いツノのように残っているだけである。

 

　さらに、「来日した米ボーイング社などの事故調査担当者と米大使館員ら7人、運輸省事故調査委員らは、15日午後、相模湾で回収した方向舵の一部など落下物が保管されている神奈川県警第一機動隊（横浜市金沢区）を訪れ。詳細に検分した。立ち会った同県警の話によると、国家運輸安全委員会（NTSB）のスタッフと米ボーイング社の事故調査担当者ら5人だけが中に入り、落下物を検分。5人は13日に回収された垂直安定板の一部に注目。特に何かの強力な衝撃でちぎられたようなギザギザの切断面を見せる下部（接合部分）とさらに上部を詳しく見た」とある。

　つまりボーイング社とNTSBスタッフは、墜落現場に行くよりも、まず相模湾で回収された垂直尾翼の検分を行ったとのことだ。

　そして、まだボイスレコーダーやフライトレコーダーを解明するには時間がかかると書いてある事実。

　にもかかわらず「日航機墜落、最初に後部隔壁破壊　客室から与圧空気が噴出、垂直尾翼を壊す」という見出しが、なぜ8月16日の毎日新聞朝刊に載っているのだろうか。

　重要な証拠がまだ解明されていないのに、隔壁破壊の文字が躍っている。

 

　この記事は非常に大きなヒントを含んでいるのではないか。

　つまり、このような垂直尾翼の破損は、外から加わる力で、飛行機同士の衝突などのような異常な衝撃で生じるのだと書いてあることになる。

　それ以外には機体内側より与圧された空気など強い力が噴出した場合にも充分考えられるということだ。ということは、逆に主要構造をちぎる程の強い爆風が起きなければ、外から変わった衝突の説となる。外的要因と内的要因の二者択一ということだ。

　生存者や落合さんの証言に出ている事実は、機内で減圧現象が起きたのは一時的で、一瞬周りが白くなったがそれもすぐに収まったということだ。さらに、生存者の証言によると、爆発的空気の流れは爆風ではなかったということも分かってきた。つまり、誰一人として機外へ吸い出されず、機内の荷物も散乱せず、突風も吹かなかった。落合さん自身の鼓膜も無事だったからインタビューにすぐ応じられた。

　そうなると残る一つ、外から外衝突などの強い力が加わった説も考えなければならない。

　しかし、なぜか外的要因を全く考えずに、内的要因による原因へと絞られていく。近くを飛んでいた飛行機がいなかった。他の接触は考えられないなどの意見は出ているが、まったく事故原因から外すことはできないのではないか。内的要因だけとなると、どうしても生存者の証言と食い違っていくからだ。

　このように新聞を読んでいくと、次の日から内的要因のみで事故原因が歩き出していったのが不思議でならない。

 

　隔壁破れ垂直尾翼破壊が原因か？─8月17日の事故原因

　この日の新聞は全紙一面がすべて隔壁破壊解説で埋め尽くされている。

 

　毎日新聞では、日米合同現場調査で隔壁（アフター・プレッシャー・バルクヘッド／直径4.5m）が破裂していたことを確認し、客室内部で与圧された空気が尾翼内に爆風となって流れ込んだための事故としている。（16日に合同調査実施）尻もち事故の修理ミスも原因の一つではないかとのことだ。

　ただし同日朝日新聞夕刊では、事故調査委員会のメンバーの一人がこのような発言をしている。

「事故直後13日に機体後部が見つかった谷底で、お椀状の原型をとどめたほぼ完全に残った隔壁を発見。アルミ合金製の隔壁に放射状の亀裂が数か所入っていることを確認した。写真を収めているのでその後分析が必要。隔壁はその後捜査活動の中でエンジンカッターで切断されてバラバラになったらしい」

　したがって、破裂でなくエンジンカッターでバラバラにしてしまった後に検証しているという事実だ。

　隔壁の破損は、飛行中なのか、墜落衝撃によるものか、さらに、救出活動中の中でカッターで切られた際に亀裂が入ったかどうか不明だとある。切断面を詳細に調べることが不可欠のようだ。

　さらに、隔壁破壊が墜落の原因とすると、客室内を爆風が吹き抜けることが前提条件となる。

　そうなると、爆風によって生存者たちの体にはどんな症状が出ていたのだろうか。

　爆風が吹くほどの急激な減圧となると、耳が聞こえなくなり、航空性中耳炎となる。さらに肺から一気に空気が吸い出されることにより、肺出血もありうる。そのような症状が4名にあったのだろうか。医師のコメントでは4名にみられる症状として骨折しか見当たらないが、落合さんやほかの生存者もインタビューに答えていることから、鼓膜は破れていない。助かった4名は皆最後部の席であり、ちょうどトイレの向こうにある隔壁に一番近い席である。このトイレの前の席で、さらに最強の垂直尾翼を吹き飛ばすほどの爆風を体験した4名が生き残っているという事実…。

　この説は本当なんだろうか。どうも客観的事実と食い違っている。

 

　 ボイスレコーダーの一部解明─8月18日の事故原因

「『機首上げろ』と冷静な機長」というタイトルで毎日新聞、「隔壁破壊で墜落が固まり、整備点検に手落ち」とあるのが産経新聞、「尾翼の大半がまだ洋上にあり、原因なお調査」というのが朝日新聞だが、読売新聞では、「隔壁破れ、垂直尾翼破壊」のタイトルの下に、隔壁破壊説をボ社は否定」ということで、ボーイング社が否定した記事を載せている。

「シアトル17日UPI共同によると、群馬県の山中に墜落した日本航空のボーイング747ジャンボ旅客機を製造した米ワシントン州シアトルのボーイング社スポークスマンは、16日、客室後部の圧力隔壁（アフターバルクヘッド）が破壊され、垂直尾翼などを吹き飛ばしたのが墜落原因、との報道を否定した」（1985年8月18日付読売新聞）

 

　日航による隔壁破壊実験結果を発表─18月19日の事故原因

「日本航空の河野広明整備部長は19日の記者会見で、垂直尾翼の破壊と隔壁の破壊について、推論として『突風など、何らかの外圧で垂直尾翼が壊れ、それと同時か、直後に機体の歪みに耐えられず、隔壁が破裂したと推論もできる』と外的要因強調の見方を明らかにした」（1985年8月19日毎日新聞夕刊）

　垂直尾翼に客室からボーイング社が想定している上限圧力をかけた場合、日航の計算では、最初に同尾翼トーション・ボックス（主要構造部）の最上部（前桁ウェーブ）が吹き飛んだという実験結果が出た。しかし、実際の事故の状況を見ると、前桁ウェーブは壊れておらず、その下の部分から破壊されていることを重視し、同部長は、隔壁が破壊し、垂直尾翼が下からのプレッシャーで破壊されたとは考えにくいと指摘した。

 

　その後。8月27日の第一次中間報告では、ボイスレコーダーとフライトレコーダーの解読が中心で、隔壁には一言も触れていない。

　だが、突然アメリカのニューヨークタイムズ紙で驚くべき記事が掲載される。

　それは日航機墜落事故の原因究明に当たっている米当局者に近い筋の人が明らかにしたという。当人が特定できないにもかかわらず、もっともらしく力強い記事だ。

「同機の墜落事故原因は1976年、大阪空港での着陸の際、同機が尻もち事故を起こした時の修理の不備による可能性が強いことが明らかになった」（1985年9月6日付ニューヨークタイムズ紙）

　同紙によると、大阪空港での尻もち事故の際、ボーイング社の専用専門チームが派遣された。この時、客室と尾翼構造部分を遮蔽している与圧隔壁の修理に二列にリベットを打つべきところを一列に打ったままにとどめた事が明らかになった。

　この修理法によって隔壁が弱くなり、今回の事故で垂直尾翼が吹き飛ぶ原因となったという。修理ミスについての詳細が載っているこの記事は、日本での発表ではなく、米国の新聞に載ったのである。

　その日の夕刊各紙では、直ちに「怒りの声」として、ボーイング社の手抜き修理と日航、運輸省の甘すぎた点検を取り上げている。

 

「修理を請け負ったボーイング社がなぜリベット打ちで致命的な手抜きをしたのか。日航や安全をチェックする運輸省はそれをどうして見逃したのか」

　すべては手抜き修理を行ない、それを見抜けなかったところへの非難と怒りである。

　もしがそれが真実ならば当然のことだ。私も情けないほど怒りがこみ上げてくれ。

 

　9月7日付の毎日新聞夕刊に小さい記事で、日本の運輸省航空事故調査委員会の八田佳三委員長は心外な表情で「米当局者が事故調査委員会の公開に先駆けて、調査過程を明らかにするのは好ましくない。この点はNTSB（米国国家運輸安全委員会）側にも事情をただしたい」と語ったとある。それは当然の抗議だろうと、誰もが思うことである。

　しかし、その次の日の新聞を見て驚いた。全く別のことが書いてある。それは、実は日本側が本当はすべて事前に知っていたと言うのである。

　新聞なのでタイムラグがあるが、夕刊の記事を書いた時、つまり昨日のボーイング社の修理ミス記事が出た午前中は、事実を確認してみる、とか、わからない、などとあいまいなコメントを繰り返してた日本側もついに、その日の午後5時からの記者会見で一転して、この内容は既に知っていた、少なくとも第一次中間報告発表よりも前の8月27日から分かっていた、という記事である

 

「事故調査主権は、事故発生国にあるのに、当方に何の連絡もせず、ボーイング社が一方的に声明を出したのは遺憾である。隔壁を東京に運んでから（接合部）を充分調べることにしていたのに…と藤富久司事務局長。知っていた事実を公表しなかったことよりも、ボーイング社に先を越され、いわばメンツを潰されたことの方が重大と受け止めているようなムードだった」（1985年9月8日付毎日新聞朝刊）

　この記事では、航空事故調査委員会運営規則第18条には、事故調査により知り得た事実は可能な限り発表するよう努めるものとする（1985年当時）、と定められているのだが、先月の27日にこの事実を知りながら、事故調査委員会は隔壁には一言も触れていなかったことになると追求している。

　これに対して八田委員長は、まだ発表の段階ではなかったと弁明し、逆にこちら側に何の連絡もなく、なぜ突然発表したのか、信義に反すると不快感さえ表している。

　航空評論家たちは、日本の事故調をお粗末だと言ったり、ボーイング社は自首したのだと言ったり、また修理ミスを見逃した運輸省をかばったのか等々、色々な意見を述べている。事故調独自に専門家を総動員し、調査した上で自信を持って公表すべきだという意見、米国に対して弱腰だという考え方など、実に混乱している様子がうかがえる。

　委員長の八田佳三氏は、この1ヶ月後の10月9日に辞任した。その後任として竹田俊氏が第103回国会の議員運営会議にて任命、承認された。

 

　NTSB─米国運輸安全委員会。大統領の直属機関として大変な権威を持つところである。そこに所属していた日航機墜落事故原因究明にあたっていた何かしらの近い筋の情報として書かれた、修理ミスが原因という断定的な記事。

　事故発生から25日目にして、唐突にニューヨーク・タイムズで発表された事故原因であった。

　その後一気にボーイング社の修理ミスを見逃した日航側、そして運輸省のチェック体制へと世論が集中していくる。