寝台特急「ゆうづる」：ＥＦ８０編
寝台特急「ゆうづる」は、昭和４０年１０月１日ダイヤ改正で誕生した、上野～青森を結ぶ寝台特急です。
１年早く誕生した「はくつる」とは異なり、常磐線経由となっているのが特徴。
登場当初は２０系客車を使用していましたが、その後２４系、２５形化も行われています。また、５８３系電車寝台との複合体系を持ち、最盛期には７往復が設定されていました。
上野発では取手～藤代間で交直セクションがあり、都心からの距離も近いため、ＥＦ８０により水戸又は平（現いわき）までを牽引していました。
昭和５１年 大宮駅にて
５０・３ダイヤ改正により、客車「ゆうづる」は４往復の設定となりました。そのうち２本は尾久客車区への推進回送後、カマを付け替えて東大宮操車場まで送られました。
写真はナハネフ２１を次位に連結した回送列車。
昭和５５年７月２３日 蕨～南浦和にて ＥＦ８０１５牽引 回送列車
昭和５５年７月２３日 蕨～南浦和にて ＥＦ８０３４牽引 回送列車
尾久客車区の収容能力の限界により、東大宮操車場へ回送される客車「ゆうづる」。
この２本は非常に近接した時間に次々と送られました。それだけ緊迫していたと言うことでしょう。
客車は「はやぶさ」「富士」「出雲」の２５形化により玉突きとなった２４系に代わっています。
東北線の地元でも見ることが出来たラッキーな存在でしたが、かなり早朝での時間帯であり、ヘッドマークも付いていないことから、あまり執着することはありませんでした。
昭和５２年 上野～尾久間にて ＥＦ８０１牽引 推進回送
「ゆうづる」の客車編成は、全て推進回送が行われていました。ラッキーにも１号機でしたが、突然でしたのでこんなロケーションでした。
昭和５５年８月１３日 上野駅にて ＥＦ８０３３牽引 「ゆうづる７号」
お盆輸送の時期なので、夜行急行を待つ帰省客でごった返す上野駅。
この時代でも、まだまだ特急列車・寝台列車は高級な乗り物でした。それを物語るシーンですね。
昭和５６年３月９日 上野駅にて ＥＦ８０１０牽引 ２４系２５形「ゆうづる」
北海道へ旅立つ前に撮った写真。私は何故か夜行急行「佐渡」に乗りましたが・・・。
「ゆうづる」には、関西における相次ぐ廃止で余剰となった２４系２５形も使用されるようになりました。
２０系時代からも通して、ブルートレインらしい編成美を保っていた良き時代です。
その後、ヘッドマークが復活し、ＥＦ８０の最後を飾ることが出来たのですが、残念ながらその時期の写真は撮っていませんでした。
そして、交直接続の任をＥＦ８１に譲り、ＥＦ８０は幕を閉じることになりました。
オマケ画像
平成２２年５月２２日 大宮総合車両センターにて ＥＦ８０３６
公開された保存車には、期待どおり「ゆうづる」のヘッドマークが掲げられました。
昭和４０年代半ばまでと、ＥＦ８０牽引の最末期には、このようなヘッドマーク付きのＥＦ８０が実際に見られました。
平成２０年１１月２２日 尾久車両センターにて ＥＦ８１８６
平成２２年１０月９日 京葉車両センターにて ＥＦ８１８１
平成２２年１１月２０日 尾久車両センターにて ＥＦ８１１３３
平成２３年１０月１５日 大宮総合車両センターにて ＥＦ８１８１
平成２４年１１月１０日 尾久車両センターにて ＥＦ８１８１
こちらはＥＦ８１のヘッドマーク付です。ＥＦ８０からバトンタッチを受けた昭和６０年頃から、青函トンネルの開業による「北斗星」化への発展的解消まで見ることが出来ました。
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寝台特急「ゆうづる」は、昭和４０年１０月１日ダイヤ改正で誕生した、上野～青森を結ぶ寝台特急です。
１年早く誕生した「はくつる」とは異なり、常磐線経由となっているのが特徴。
登場当初は２０系客車を使用していましたが、その後２４系、２５形化も行われています。また、５８３系電車寝台との複合体系を持ち、最盛期には７往復が設定されていました。
上野発では取手～藤代間で交直セクションがあり、都心からの距離も近いため、ＥＦ８０により水戸又は平（現いわき）までを牽引していました。
昭和５１年 大宮駅にて
５０・３ダイヤ改正により、客車「ゆうづる」は４往復の設定となりました。そのうち２本は尾久客車区への推進回送後、カマを付け替えて東大宮操車場まで送られました。
写真はナハネフ２１を次位に連結した回送列車。
昭和５５年７月２３日 蕨～南浦和にて ＥＦ８０１５牽引 回送列車
昭和５５年７月２３日 蕨～南浦和にて ＥＦ８０３４牽引 回送列車
尾久客車区の収容能力の限界により、東大宮操車場へ回送される客車「ゆうづる」。
この２本は非常に近接した時間に次々と送られました。それだけ緊迫していたと言うことでしょう。
客車は「はやぶさ」「富士」「出雲」の２５形化により玉突きとなった２４系に代わっています。
東北線の地元でも見ることが出来たラッキーな存在でしたが、かなり早朝での時間帯であり、ヘッドマークも付いていないことから、あまり執着することはありませんでした。
昭和５２年 上野～尾久間にて ＥＦ８０１牽引 推進回送
「ゆうづる」の客車編成は、全て推進回送が行われていました。ラッキーにも１号機でしたが、突然でしたのでこんなロケーションでした。
昭和５５年８月１３日 上野駅にて ＥＦ８０３３牽引 「ゆうづる７号」
お盆輸送の時期なので、夜行急行を待つ帰省客でごった返す上野駅。
この時代でも、まだまだ特急列車・寝台列車は高級な乗り物でした。それを物語るシーンですね。
昭和５６年３月９日 上野駅にて ＥＦ８０１０牽引 ２４系２５形「ゆうづる」
北海道へ旅立つ前に撮った写真。私は何故か夜行急行「佐渡」に乗りましたが・・・。
「ゆうづる」には、関西における相次ぐ廃止で余剰となった２４系２５形も使用されるようになりました。
２０系時代からも通して、ブルートレインらしい編成美を保っていた良き時代です。
その後、ヘッドマークが復活し、ＥＦ８０の最後を飾ることが出来たのですが、残念ながらその時期の写真は撮っていませんでした。
そして、交直接続の任をＥＦ８１に譲り、ＥＦ８０は幕を閉じることになりました。
オマケ画像
平成２２年５月２２日 大宮総合車両センターにて ＥＦ８０３６
公開された保存車には、期待どおり「ゆうづる」のヘッドマークが掲げられました。
昭和４０年代半ばまでと、ＥＦ８０牽引の最末期には、このようなヘッドマーク付きのＥＦ８０が実際に見られました。
平成２０年１１月２２日 尾久車両センターにて ＥＦ８１８６
平成２２年１０月９日 京葉車両センターにて ＥＦ８１８１
平成２２年１１月２０日 尾久車両センターにて ＥＦ８１１３３
平成２３年１０月１５日 大宮総合車両センターにて ＥＦ８１８１
平成２４年１１月１０日 尾久車両センターにて ＥＦ８１８１
こちらはＥＦ８１のヘッドマーク付です。ＥＦ８０からバトンタッチを受けた昭和６０年頃から、青函トンネルの開業による「北斗星」化への発展的解消まで見ることが出来ました。
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