Ｅ３５１系：特急「スーパーあずさ」
曲線がスピードのネックになっていた中央東線。特急「あずさ」の需要に応えスピードアップを目的として誕生したのがＥ３５１系特急車両です。
平成５年１２月から営業運転を開始し、８＋４両の１２両編成を５編成６０両が製造されました。翌平成６年にはグッドデザイン賞も受賞しています。
ちなみに、ＪＲ東日本が導入する車両の形式に「Ｅ」を冠した最初の形式でもあります。
制御つき自然振り子装置を搭載し、曲線の通過速度をアップすることになりましたが、山岳区間における走行性能から一般特急型車両と所要時間に差が生じるため、「スーパーあずさ」として区別したのも同線では最初の例となりました。
平成９年にＳ３編成が暴走事故に巻き込まれ、早くも５両が廃車となってしまう不幸に見舞われましたが、使用可能な部品を使用して車体を新製し原番号で復活させたために製造量数は６０両のままとなっています。当時、この事故は大きな話題となりました。
個人的にはそれほど好きな形式でもなかったため、写真を撮ったことは全くありませんでしたが、ちょうどデジカメを導入した頃から２０１系の引退が始まったため、その際に撮影していたことから幾度となく機会もあり、そこそこコマが残っていました。
平成１８年６月７日 西国分寺駅にて
初めて撮影した「スーパーあずさ」ですが、デジカメの理屈がまだ分かっておらず、小さい容量で撮影してしまい、不安定な画質に。
それと、この変換可能はＬＥＤのヘッドマークが曲者で、「スーパーあずさ」を表示するかどうか、シャッターを切る瞬間まで分からないのが厄介でした。
平成１９年３月１４日 西国分寺駅にて
２０１系の置き換えが半々くらいまでなったときに撮影に行ったものです。
目的である２０１系にカブられてしまったこの写真を良しとするか、ダメとするか・・・
平成２０年４月５日 東中野～中野間にて
これも２０１系の終焉を記録しに行った頃で、サクラとの組み合わせを狙ったものでした。
当時の記録を見ますと、この日は御茶ノ水駅構内のポイント故障により大幅なダイヤ乱れがあり、いつ何が来るのか分からないような状況であったようです。
サクラは満開を過ぎ、結構散ってしまったようでした。
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平成２０年７月９日 新宿駅にて Ｍ５０編成「試運転」と並ぶ「スーパーあずさ１９号」（再掲）
たまたま午後からの仕事の時に、新宿駅で発見し撮った写真です。
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平成２０年１０月１１日 相模湖駅にて 「スーパーあずさ２３号」
まだ性能の低いデジカメ時代で、暗くてブレてしまいました。
構内のカーブはきついですが、その分、Ｅ３５１系の車体の倒れ方が良く判る写真です。この角度に合わせ車体上部が絞り込まれています。
平成２１年３月２８日 勝沼ぶどう郷駅にて 「スーパーあずさ１８号」
平成２１年３月２８日 勝沼ぶどう郷駅にて 「スーパーあずさ１９号」
こちらもサクラとのコラボですが、都心のサクラよりもかなり開花が遅かったため、まだ１分咲きくらいでしょうか。せっかく遠征したものの、残念な結果に。
平成２１年３月２８日 相模湖駅付近にて 「スーパーあずさ２３号」
またも帰り道に相模湖駅で下車。山陰は陽がどっぷりと暮れ、写りはやはり厳しいものでした。
平成２２年４月４日 新宿駅にて 「スーパーあずさ１９号」
調べてもなんの記録が残っていたかったので？？？だったのですが、丸ノ内線のサクラを撮りに行った帰り道、何故か新宿駅に立ち寄って撮影したようです。保存データにも整理していないようでしたが、どうもケータイで撮影しており、バックアップも忘れていたみたいです。
平成２４年９月６日 八王子駅にて 「スーパーあずさ４号」
外回りのあるセクションへと異動となり、特に午前中が中央線沿線になると、ちょうど上りの「スーパーあずさ４号」通過に重なることが多くありました。
既に大糸線への乗り入れが無くなっており、中間の運転台を営業運転で見ることができなくなっていました。そんな状態ですと、逆に見たくなってしまう気持ちが大きくなり、こんな写真も撮るようになっていました。
平成２４年９月１０日 日野駅にて 「スーパーあずさ４号」
日にち場所が変わって、今度は日野駅です。
以前、ここで撮れると思っていた構図を選んだのですが、中央快速と並んでしまったので撮ることができなかったのです。この回は「スーパーあずさ４号」が２分くらい遅れたようで、単独で構図に収めることができました。
多摩川の鉄橋まで一直線のストレート。現場回りをするようになって知ったお気に入りの構図なんです。
富士急行で、元パノラマエクスプレスアルプスの「フジサン特急」が引退ということになり、撮影に行く機会がありました。撮影本数を稼ぐために早朝の出動となったのですが、ギリギリを避けるため、八王子から特急に乗ることにしました。
たまたま「スーパーあずさ」だったわけですが、既に新型Ｅ３５３系の導入が決まっていたため、体験乗車を兼ねられるのは好都合でした。
以下４枚は、平成２６年１月１８日、駅撮りは大月駅です。
乗車は八王子～大月の１駅間のみですので、自由席にしました。朝早い「スーパーあずさ１号」はかなりの乗車率で、たまたま八王子で下車した人が数人おり、なんとか着席できました。
振り子車両独特の絞られた形状のため、車内はちょっと圧迫感があります。乗る時は気が付かなかったのですが、降りるときにデッキに立ったら、天井は低いし、ドアと壁は頭に迫ってくる感じで、ものすごく居づらいです。立席じゃなくて良かったと思いました。
高尾を出たくらいまでは振り子の感覚が全く身体にまったく伝わってこなかったのですが、最初のトンネルの当たりぐらいからグッと斜めに滑るように振られる感覚。特にカーブに入る前やカーブしているときより、カーブから立ち上がった時にグッと戻る時の感じが非常に不快感を覚えます。それでも、やはりカーブの時の遠心力は、一般車両とは全く違い、身体に負担を感じさせません。
おそらく、国内の振り子型でも新型車としては初期の頃の性能であり、その後登場している他のＪＲ振り子車には完全に引き離されてしまっていると思いますが、それでも、振り子車に乗りなれない私としては「さすがな」と思いました。
そんな感想を感じつつ、乗り心地が良かったのか悪かったのかも分からないまま大月についてしまいました。朝食抜きの空腹で、乗り物酔い以前に気持ち悪い寸前まで来てましたので、良いのか悪いのか良く判りませんでした。
乗るときは空席を探すのに必死で気が付かなかったのですが、乗った車両はＥ３５１系最大の特徴であるパンタグラフの車両だったようです。
この最大の特徴が最大のコストを生んでしまったようですね。
車端まで行くこともできず、列車は発車。仕方なく降りた場所の立ち位置から連結部を。
そして後部。「スーパーあずさ」の表示は出ていないし、暗いからブレるし。最悪な写真に。
せっかくの乗車もあまり記念に残せるようなものにはなりませんでした。
平成３０年２月１７日 新宿駅にて Ｅ３５１系 「スーパーあずさ５号」
現場のないセクションに異動となりますが、機会あるごとにＥ３５１系を撮れないか模索するものの、何故かタイミングが合わず捉えることができませんでした。
この時も「ホリデー快速富士山」からの撮影で新宿駅に降りた際、１本早い埼京線に乗れたために偶然間に合ったものでした。
結局、引退が既に決まっていたためか、側面のサボも最後まで改修されずに幕式のまま最後を迎えました。
Ｅ３５１系は一部が既に解体され、Ｅ３５３系の運用により離脱した編成もあったようです。最後は３編成が運用され、平成３０年３月１６日をもって定期運用から外れました。まださよなら運転が残っていますが、既にすべてが長野に戻されたそうです。
その特殊性から転用の道もなく、すべてが解体されてしまうようです。ＪＲ東日本とすれば産業遺産とも言える車両ですから、先頭車とパンタ車くらいは保存してほしいものです。
お疲れさまでした・・・Ｅ３５１系。
