私有貨車：ホキ５７００

私有貨車：ホキ５７００


ＫＡＴＯから「ホキ５７００　秩父セメント　８両セット」が発売されました。

昭和の時代から写真を撮っている身としては、ホキ５７００というセメント輸送貨車は身近で当たり前の存在であり、過去河合商会で発売していた貨車を当たり前のように揃えていたものです。

しかし、やはりその出来は満足できるものではなく、老舗ＫＡＴＯのグレードで製品化されたことを嬉しく思います。

そんな当たり前の貨車ですが、当たり前の活躍を知らない世代の割合が多くなってしまったのも時代の流れ。何かの役に立てばと過去の記録からその現役時代の写真を拾ってみようと思いました。




まずは飯田線でＥＤ６２が牽引する貨物列車。
咄嗟に撮ったものらしく、あまり良い構図ではありません。ホキ５７００もちょっとしか写っていないので、見本写真としてはどうも・・・ですね。

ホキ５７００を牽引する列車は辰野方からのみ設定されていたようで、結構写真を撮った割にはこの１枚しか見当たりませんでした。

ＫＡＴＯのホキ５７００の取っ掛かりはこのシチュエーションをモチーフにしたようで、「タキ２５０００＋ホキ５７００飯田線貨物列車 ４両セット」として発売されました。この時は値段が高かったので購入は見送ってしまいました。

なお、ホキ単品２両セットも発売されており、これについては購入しています。




やはり秩父セメントと言えば八高線を思い出します。ＤＤ５１重連が牽引する専用列車は良かったですね。
編成中にタキ１９００が連結されていますが、正直なところどのような使い分けであったのかよくわからず、セメント専用列車にしてもランダムに連結されているようにしか思えませんでした。模型の中でもそんな自由さで楽しんで良いと思います。




上越線の上り貨物列車で、ＥＦ６４１０００番代が牽引しています。
国鉄時代ですが、５９・２大合理化以降、車掌業務の廃止以降の列車であるため、緩急車の連結がありません。一般貨物が混結されなくなったため、面白みがなくなりましたが、今回のセットそのままという感じの編成です。


大宮操車場勤務時代は、このホキ５７００にも随分と乗ったものです。
特に駅別入換に入って来るので、熊谷貨物ターミナルまで行くと思われるホキ５７００やタキ１９００がハンプ下り１６番線に大量に落ちてきました。
ホキ５７００等の貨車は単車が殆ど無く、３両から長いものだと１０両以上繋がっているものも珍しくありませんでした。
群線の中でも一番短い１６番線では、このような車群が落ちてくるとすぐに一杯になってしまうので、なんでもありで限界のない１７番線へ振られるのが当たり前の日常でした。

ここではその群線に停車するホキ５７００等をご紹介したかったのですが、写真を撮ったタイミングが悪かったようで、あまり良い写真がなかったため、残念ですがカットさせていただきます。



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キハ１００系：快速「しもきた」

キハ１００系：快速「しもきた」


青い森鉄道八戸・青森～ＪＲ東日本大湊線大湊を結ぶ快速「しもきた」。

国鉄時代に青森～大湊を結んでいた急行「なつどまり」が起源になるとおもわれますが、快速となってからは青森～大湊間が１往復の設定に対し、八戸～大湊の方が３往復の設定と、こちらの方がメインアクセスになっているようです。ちなみに、昭和５３年の時刻表を見ると、八戸～大湊間の直通列車の設定はありませんでした。


まったく気が付かなかったのですが、令和３年３月ダイヤ改正において、青森～大湊間に１往復設定されていた列車が廃止になってしまったようです。

本来ならあまり縁のない場所ですが、寝台特急「日本海」を撮影に行った際、偶然にも撮影していました。



平成２４年３月１１日　青森駅にて　キハ１００－２１　３５３４Ｄ　快速「しもきた」

初日、ちょうど青森駅に到着した際に遭遇しました。愛称も表示されていて、撮り甲斐のある列車です。
それにしても、単行とはさびしい。キハ１００が検査時はキハ４０系が使用されることもあったらしいです。



平成２４年３月１３日　青森駅にて　キハ１００－２０４　３５３４Ｄ　快速「しもきた」

撮影最終日、時間があったので駅をぶらつきに行ったらまた逢いました。
反対側から撮るとバックにハープ橋が写せることが分かったので、１両でまとまりも良いことだし、ちょっと凝ってみました。結果として良い記念になりました。


そう言えば、キハ１００系って全然撮ったことがないような気がします。
ちなみに、０番代は６４両を製造、２００番代はたった５両のみ。
０番代がプラグドアなのに対し、２００番代は引き戸化されているということです。

短い滞在期間で２種類の車両で記録できたのは大変良かったです。



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ＪＲ貨物：ＥＦ６５１０５６

ＪＲ貨物：ＥＦ６５１０５６


ＥＦ６５ＰＦシリーズで、今回はＪＲ貨物のＥＦ６５１０５６ですが、ちょっと残念な記事です。


１０５６号機は、昭和５１年度に久し振りに生産が再開された後期型ＰＦ（ＰＳ２２Ｂパンタグラフを搭載）のトップバッターとなるカマです。
昭和５１年１２月１６日に落成し、首都圏の旧型電機の置換え用として新鶴見機関区に配置されました。後期には高崎機関区に配置されていたようです。

実は、このカマには会ったことが無いようで、実車の写真がありません。



平成２５年５月５日　東京貨物ターミナル開業４０周年公開にて

ＥＦ６５１０５６のナンバープレートのみです。
入札開始価格で￥２８０，０００－！・・・切り抜きナンバーですらないのにちょっと高過ぎじゃないですか？

同機は原色青プレートの出で立ちで、既に１１２１号機と１１２２号機ではご紹介していましたが、当時は２機しか居ないレアガマだったそうです。

この写真は平成２５年の撮影ですが、同機は平成２２年３月１６日付で廃車になってしまったようですので、私がＰＦを撮影するようになった頃には既に休車等で稼働していなかったかもしれません。



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根室本線 混合列車：混４４１レ＆混４４４レ

根室本線　混合列車：混４４１レ＆混４４４レ


今回は写真ネタではないのですが、ちょっと身近で話題になっている時刻表ネタからご紹介します。


過去ログ『国鉄　釧網本線：混合列車＆客車列車』において、北海道の混合列車をご紹介したことがありました。
資料によると、ＳＬ時代にはこの釧網本線だけではなく、石北本線や宗谷本線なども含め、北海道の幹線では至る所で設定されていたようです。
私が初めて北海道に行った昭和５０年代半ばにおいても、根室本線では混合列車が走っていたようなんですが、当時はそのような情報を知る由もなく、非常に勿体ないことをしてしまいました。


今回話題になったのは、その根室本線の釧路～根室間に設定されていた客車列車。これがあまりにもすごい列車なので、写真が無いのが非常に心苦しいのですが、記事にしてみたいと思いました。



交通公社時刻表　昭和５４年４月号より拝借

切り取りの関係で見えなくなっていますが、札幌～釧路間を走っていた夜行急行「狩勝」（のちの「まりも」）から、終点の釧路で接続するように、客車列車の４４１列車根室行きが設定されていました。
時刻表からはその接続を確認するだけに留まってしまわざる得ないのですが、実はこの列車が非常にクセものだったというお話。


この列車、他の方の記述によれば、旧型客車２両に郵便車１・荷物車１を合わせた４両編成が基本となっていたようです。しかも、その編成は、急行「狩勝」から寝台車をすべて外したものがそのまま根室に行くらしく、言い換えれば根室行きの急行「狩勝」と言ってもおかしくないわけです。ただ、旅行客はその１本前に急行「ノサップ」が接続していますので、旅行客は何もこの遅い列車を選択することはないでしょう。実際に、この列車は途中通学客でかなり乗車率が良かったようです。

そしてこの郵便車＋荷物車ですが、隅田川から青函連絡船に乗り遥々とやって来た長距離ランナーで、急行「ニセコ」から引き続き「狩勝」となり、４４１レとなって根室まで来ていたというのだから凄いですね。

さらにもう一つ、最大のサプライズはこの列車に「北海ライナー」のコキ１００００が２両連結されていたということ。ただし、４４１レの記録があるのか、上りの４４４レだけだったのか、この辺りは調べきれませんでした。


１００ｋｍ／ｈの高速で走ることのできるコキ１００００が、最果ての地で混合列車となって根室までやって来ていたというのは想像できませんでした。北海道に何回も通っていながら実物を見ることができなかったのが非常に残念でなりません。


まあ、過去のことを今更悔やんでも仕方がないので、こんな良いネタをどうしたいか？と考えた時、真っ先に模型で再現できるじゃないか！となる訳ですね。
実編成の写真を色々と見てみたいと思うのですが、この根室本線の混合列車に関してはあまりＨＩＴしないんですね。コキ１００００は連結されていても２両だそうですので、もうちょっと貨車を足しても有効長に収まりそうな感じです。
北海道らしさということであれば、レム５０００やトラ、石油系のタキとかでも良いかもしれません。

なかなかレアモノだったんですね。



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国鉄コンテナ：５個積み派？ ４個積み派？

国鉄コンテナ：５個積み派？　４個積み派？


コンテナ車と言えば１００系列しか知らないという世代の現代。
しかし、コンテナ輸送が始まったのは６０年も前の昭和３４年。誕生から好評を得て推移し、現在へと続いています。

その標準となるコンテナは、いわゆる１２ｆｔコンテナと言われるもので、コキ５００００が誕生して以降の一般的なスタイルとなっていますが、誕生当初はいわゆる１０ｆｔコンテナ（実際は１１ｆｔ）でした。

登場時の貨車はチキ５０００を名乗り、改良を重ねながらコキ５５００へと標準化され、１０ｆｔコンテナを５個搭載できるようになっていました。
しかし、さらに輸送効率を上げた１２ｆｔコンテナとコキ５００００系の普及に伴い、車長の短いコキ５５００には従来のような５個積みができないケースが発生するようになったため、１０ｆｔコンテナの減少に連動するように４個積みへと改造されて行きます。

これは同じ形態の高速貨車コキ１００００系も同じことが言え、やはり５個積み→４個積みへの改造が迫られることになりました。



昭和５７年１０月４日　瀬野～八本松間にて

コキ５５００を押し上げるＥＦ６１２００番代。Ｃ２０系列を満載する一般貨物編成で、隙間の開いた等間隔の４個積みは後年のコキ５５００の特徴です。

これらの改造は短期間に実施されたわけではないらしく、当時はあまり気にしたことがありませんでしたが、今写真を見返してみると、これらが混在・混成していた様子が分かるものがいくつか出てきました。
このような状態は昭和５０年代半ばくらいまでは続いていたようです。



昭和５４年５月　品川駅にて

品川駅で出発待ちをするＥＦ６５１牽引の貨物列車。
２・３両目がコキ５５００の初期型。２両目は４個積み改造後、３両目は未改造でＣ１０系コンテナが５個積載されています。
同時期まで５個積みのコキ５５００を撮った写真はいくつか見つかっていますが、２両ならんでいる姿はなかなか難しいです。
当時は積載するコンテナの種類によって積載できるコキ５５００やコキ５００００を使い分けていたということになりますので、現場では色々と苦労があったのではないかと思われます。



撮影時期不明　品川駅にて

ＥＦ６５Ｆ型重連が牽引する貨物列車。
１両目がコキ５００００、２両目がコキ５５００初期車、３両目がコキ５５００後期車です。コキ５００００が旧型のＣ１０系コンテナのみ、コキ５５００はいずれもＣ２０系と混載になっており、この辺りの不合理さも過渡期の特徴と言えます。


その後、Ｃ１０系の減少により５個積みのコキ５５００は消滅することになりますが、５→４個積みになることで輸送力が２０％も減となることからコキ５５００は余剰化することになります。


今回このような記事を記したのはＴＯＭＩＸからコキ１００００系が再生産されることになったのがきっかけです。
コキ１００００もコキ５５００も共通して言えるのですが、ＴＯＭＩＸでは両形式とも４個積み仕様で製品化しており、後発であるための再現性の良さもあり、さらに民営化後の貨物列車再現も可能となっている点で評価できます。

一方、ＫＡＴＯ製品は５０年近くも前に設計されたものを未だにリニューアルせずに販売しており、５個全部が繋がっているコンテナ、車体共通化のための無理な車体表現など。コンテナも交換できなけりゃ台枠のヌキ表現も無し、コキフ１００００はテールランプも点灯しないし車掌室で無い側のエンド表現もありません。値段はもちろん差がありますが、昔に比べると値上がりしています。

今回、予約在庫を探していた時に目にしたのが、ＫＡＴＯ製コキ１００００系が１両で４～６０００円で販売している店があること。こんなものにそんな大金を出して買うヤツが居るか？と、正直なところバカにしています。

かつてＫＡＴＯ製のコキ１００００系を改造パーツで４個積みに改造すること約２０両。大金を掛けたのですが、こんな模型事情になるのであればＴＯＭＩＸ製を待った方が良かったと思ってしまいます。
それよりも、近年のＫＡＴＯが意味不明なコンセプトで新規製品化やリニューアルを続け、値上げを断行しているイメージが強くなっています。むしろ人気があるのに旧態然とした車両の再生産などモデラーをバカにした経営方針を改め、期待を裏切らないリニューアルに舵を切り直すことを希望するばかりです。マジ潰れますよ。



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