４８５系非貫通型：特急「とき」

４８５系非貫通型：特急「とき」


上越線の特急といえば「とき」が代表格であり、１８３系１０００番代や１８１系が一番有名なところでしょう。
１８３系１０００番代が登場する前、上越の雪は１８１系には過酷な道のりだったらしく、特に冬場は故障が多発したようで、４８５系のピンチヒッターも走ったことがあるようです。
そんなこともあって、１８３系１０００番代という耐寒耐雪構造の車両開発が急務となり、誕生後は急速に置き換えられていったわけです。


ところで、上野駅でこんなのに出遭ったことがあります。



昭和５１年　上野駅にて

これ、実際には特急「とき」ではないです。
確か「やまびこ」だったんじゃないかな？
でも、紛れも無く「とき」のヘッドマークを掲出しています。

まだ中学生のとき、それまで見たことの無かった交直流型の「とき」には驚いてシャッターを切りました。


前述のように、４８５系がピンチヒッターで「とき」に運用されたことがありますので、当時の仙台車や青森車には「とき」のヘッドマーク＆方向幕が常備されていたのではないかと思います。しかし、定期の幕回しでは見たことがありません。

その後５３・１０でヘッドマークがイラスト化されたときには、１８３系１０００番代も大量に増備されましたので、４８５系が「とき」に運用される想定も無くなっていますから、おそらく４８５系には引き継がれることは無かったと思います。

この時に撮影したほかのコマにこの構図の写真がないことから、幕回しではなく、指示ミスで「とき」の字幕が出ていたのではないかと考えられます。

それにしても、この前頭部の凹みは一体何があったんでしょうかね？かなり丈夫な厚のある場所ですから、相当なスピードで強固なものと衝突したとしか考えられません。


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旧型国電 モハ６２系：身延線 アコモ改造車

旧型国電　モハ６２系：身延線　アコモ改造車


モハ６２系は、モハ７３系（旧６３系）の下回りに、無理矢理１１３系のボディーを載せたアコモ改造車で、昭和４９年に誕生しています。
外観では塗装こそ１１３系スカ色となっていますが、ベースは１１５系になります。１１３系と一見区別が付きませんが、厚い旧型国電の台枠に無理矢理接合する関係で、車体裾が絞られて、さらに直線部分があることが特徴です。

アコモ改造は経費節減のために取られた措置でしたが、思ったよりコストがかさみ、４両×３編成のたった１２両の改造で終わりました。

同類には仙石線で活躍し、最後には１０３系新性能化されたモハ７２９７０番代があります。１０３系のボディーを載せたモハ７２は、４ドア車だったせいか９７０番代と７３系を名乗ったのに対し、身延線で活躍していた３ドア近郊型に形態が変わったためか６２系という新形式を名乗っています。※制御車はクハ６６、電動車はモハ６２。





昭和５６年７月２日　鰍沢口～落居間にて



昭和５６年８月２１日　柚木駅にて





昭和５６年８月２１日　西富士宮駅にて

旧型国電が終盤を迎えており、貴重なクモハユニ４４や低屋根クモハ、２ドア車のオリジナルクハ４７など、魅力的は車両が活躍していましたので、戦前型廃車後も残ると言われた６２系にはまず興味がありませんでした。
なぜこれらの写真が残っていたかといえば、編成数が少なかったなりにも１１５系が導入されつつある中で最後まで生き残ったため、この車両に当たる確率が高かったのでしょう。
今となっては、サイドから台車の特徴を生かした写真を撮っていなかったのが非常に悔やまれます。


読者の方から写真提供の依頼があったためにお貸ししたところ、大変面白い動画を作っていただきました。



佐久間レールパークで第二の人生を歩んでいたとは知りませんでした。
張りぼてに興味が無かったので写真すら撮ってこなかったのですが、記録はやはりもれなくしておきたいですね。


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国鉄 直流型電気機関車：ＥＦ５９（その２）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＦ５９（その２）


前回のＥＦ５９の続きで、昭和５８年以降に撮影したものです。

ＥＦ５９の形態は大きく分けると２つあり、１～１９号機までが元ＥＦ５３からの改造車です。各車ともに個体差があり、パンタグラフがオリジナルのもの、ＰＳ２２Ｂに換装されたもの、テールランプがオリジナルのもの、埋め込み式に改造されたものなど、外観でも違うものが存在しました。
また、２０～２４号機はＥＦ５６から改造されたグループとなり、２０～２３号機が前期型丸車体で、２４号機のみは後期型の角ばった車体となります。前車と同様にパンタグラフがＰＳ２２Ｂに換装されたものが存在しましたが、テールランプが改造されたものは無かったようです。

初回の撮影ではＥＦ５６改造のＥＦ５９に逢うことが出来ず、既に全廃になったと思いこんでいたのですが、その後の情報で１両のみ残っていることを確認していたと記憶しています。目標をそこに定め、瀬野八２回目の訪問と挑みます。挑むというのは、駅間徒歩が当たり前の時代で、駅間１０ｋｍ超での撮影はかなり過酷なものであったからにほかなりません。



昭和５８年５月１５日　ＥＦ５９１８＋ＥＦ５９？？

１８号機は運転席が窓が白Ｈゴムで、プレート式のナンバーが特徴だったようです。埋め込み式のテールランプはオリジナルのＥＦ５３とは大きく印象を変えてしまっています。それでも、ＥＦ５７までの旧型電機は引退してしまいましたので、この時代としても貴重な存在でした。



昭和５８年５月１５日　重連回送

この時の撮影は、前回訪問時と比較して明らかに運用が減っていました。もしかしたら、曜日が良くなかったのかもしれませんが、その辺りの記憶は全くありません。とにかく、ポイントで待っても何もこないような状態で、移動時間ばかりという印象。
そんな中、国道を移動中に逃してしまったものも多くあったのかもしれません。見通しの良い場所で移動中にこのようなコマを撮ったことは、当時、非常に悔しかったのですが、今この絵を見る限り、日野のトレーラーがこんなバッチリ写っていることに大変感動しています。トラコレで作ってみたいシチュエーションです。
この重連回送、左側が１８号機のようですので、前の写真の補機が回送されたもののようです。右側がＰＳ２２Ｂへの換装車ですが、残念ながらナンバーが識別できません。



昭和５８年５月１５日　ＥＦ５９３＋ＥＦ５９２１

確かこの撮影で撮った最後のコマだと思いますが、ここでやっとＥＦ５６改造の２１号機に逢えました。しかし、後部ではなかったのでバッチリという訳にはいきませんでした。
この後、回送にも逢えず終いで、１日掛けて歩いた割に３コマという結果にガッカリ感は最大級のものでした。



昭和５９年２月１０日　ＥＦ５９１

３回目の訪問は、５９・２改正で大宮操車場ハンプが解体され、余剰人員になってしまった時。何もやることが無いので同僚と旅に出ました。連続の休暇を取るのは容易ではなかったですから、この休暇取得も心情としては複雑なものでした。
既にＥＦ６１２００の配備は終了し、ＥＦ６７１がちょうど誕生して運用に入った頃でしょうか。休眠状態のトップナンバーは、休車なのか稼働状況なのかもわからない状態。しかも驚いたことに、ＥＦ６１２００番代にも休車が発生していました。
貨物列車の大合理化により、青い新性能車ですらお役御免になってしまった悲しい改正でした。



昭和５９年２月１０日　ＥＦ５９２１

構内を歩いていると、隅っこの方にスペシャルプレゼントが転がっていました。
もう撮れないと諦めていたＥＦ５６改造の２１号機が、なんとパンタグラフを上げて停まっていました。この時は本当に嬉しかったですね。テツではない同僚にはその喜びが伝わっていなかったようですが・・・。
重連運用が当たり前の瀬野八で、何故単機で待機していたのか今でも不明です。右側には、休車を免れたＥＦ６１２００番代と、登場したばかりのＥＦ６７１が写っています。
ＰＳ２２Ｂに換装された姿にはガッカリというところでもあるんですが、最後の１両となったＥＦ５６の生き残り、贅沢は言えませんでした。



昭和６０年３月３０日　高崎第二機関区にて　ＥＦ５９１１

高崎第二機関区に、全国から貴重な車両たちが集められました。その中に、廃車になったＥＦ５９１１の姿も見られ、ＥＦ３０とともに遠く西から来たメンバーに驚いたものです。
せっかくですから、よりオリジナルに近い形態のＥＦ５９の方が良かったのでは？と思いましたが、ＥＦ５３の元ナンバーで最若番である同車を引っ張ったのでしょう。
同車はＥＦ５３２に復元され、保存されています。


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国鉄 直流型電気機関車：ＥＦ５９（その１）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＦ５９（その１）


西の箱根越えといわれる山陽本線の瀬野～八本松間では、上り列車に対して長く厳しい勾配となっていて、昔から補機なしでは列車を通すことのできない難所でありました。非電化時代はＳＬ（Ｃ５２など）が補機の任にあたっていましたが、電化に際して余剰となっていたＥＦ５３とＥＦ５６をその後任に選抜しました。この両者に自動開放装置など改造を施したものがＥＦ５９であります。種車の違いにより大きく２種類に分かれます。（種車の年次により、もう少し多く細分されます。）

私もＥＦ５９にはＥＦ５６の改造車がいること早い時期から知っていたので、逢いには行きたかったのですが、関東からの距離を考えると、これだけのために逢いに行くことは年齢的にも厳しかった時代になります。しかも、本来であれば、逢えずに終わっていたはずなのですが。

ＥＦ５９の後ガマとなるべく、ＥＦ６０初期車を改造したＥＦ６１２００番代が登場したのですが、重連使用だと出力がありすぎて中間貨車を突き上げて脱線させてしまう危険があり、また、単機では１０００ｔ未満でないと出力が不足するというジレンマな状況になってしまいました。これにより、一部のＥＦ５９が生き長らえることになったわけです。

そして、後にこの問題をクリアすることになるＥＦ６７（一次車）が登場するまでの間に、私も行動範囲を広げられる年齢となり、山口線の撮影と兼ねて彼らに逢うという夢が叶ったのです。

行った回数は少ないでいですが、枚数があるので２回に分けてご紹介いたします。
今回は、昭和５７年１０月４日の撮影分です。



ＥＦ５９３＋ＥＦ５９１８







ＥＦ５９１６＋ＥＦ５９９







ＥＦ５９１＋ＥＦ５９６

日中は貨物列車の本数が少ないためか、同じカマの組み合わせが行ったり来たりしているようでした。



ＥＦ５９１５＋？


４重連回送

勾配は片道となりますので、下り坂は回送のみとなります。
通常は２両単位で移動しているようですが、スジを節約するためか、写真のように４重連回送も行われていました。確か、６重連回送や、ＥＦ６１２００を挟んだ５重連回送の写真を見た記憶があります。

この時は残念ながら大好きな元ＥＦ５６に逢うことが出来ず、非常にガッカリしたものでした。ＥＦ６１２００が登場しており、既に廃車になってしまったか？

その２に続きます。


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２１１系：高崎線・最後のサロ入りＣ１６編成

２１１系：高崎線・最後のサロ入りＣ１６編成


東北・高崎線の上野口では、Ｅ２３３系の増備により２１１系が撤退することとなりましたが、Ｃ１６編成のみが平成２６年３月の改正まで残存じました。
特に、平成２５年には「高崎線開業１３０周年」として、先頭車のみですが湘南色のラッピングを施し、さらにヘッドマークを取り付けて長い期間を走り抜けました。
引退時に写真を取りまとめるのを忘れていましたので、遅くなりましたが総括しておきたいと思います。



平成２５年７月６日　８８２Ｍ



平成２５年７月６日　８７１Ｍ



平成２５年７月２１日　８２４Ｍ



平成２５年７月２８日　８３７Ｍ



平成２５年９月１４日　８２４Ｍ



平成２５年１０月１日　８６８Ｍ



平成２５年１０月２５日　８２４Ｍ



平成２６年１月３日　８６３Ｍ

装飾は平成２５年度内とアナウンスされており、それで引退と思われましたが、年が明けると、ラッピングを外したまま運用に復帰しました。



平成２６年２月１９日　８６８Ｍ



平成２６年２月１９日　８５７Ｍ



平成２６年２月１９日　９２５Ｍ

首都圏も大雪に見舞われ、屋根に雪を積んだ２１１系を見ることができました。
平日の夕方１往復は、１５連で運転されていました。




平成２６年３月１４日　８６８Ｍ

ダイヤ改正前日、北王子線の最終日にお別れに行ったのですが、ついでに「北斗星」をと思いましたら、２１１系が通る時間に間に合い、偶然に収めることが出来ました。
しかし、なんの予告もなく、Ｃ１６編成はこの改正で運用離脱したようで、上野口から２１１系は姿を消してしまいました。
ほんとの偶然に撮れたこの１枚が、惜別写真になってしまうとは思いませんでした。



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