ＥＤ７５１０３５牽引：荷物列車３４レ

ＥＤ７５１０３５牽引：荷物列車３４レ


昭和の時代、当たり前のように走っていた荷物列車。
手荷物輸送として優等列車に併結したもの、ローカル輸送として普通列車に併結していたもの、そして地域間の定期輸送で専用に仕立てられた幹線の急行荷物列車などいろいろありました。

列車そのもののスピードや荷扱い停車の関係から夜行列車が多かった幹線の荷物列車でしたが、走行区間の関係で昼間を堂々と走る荷物列車も一部見られることができました。



昭和５６年１月５日　白坂駅付近にて　ＥＤ７５１０３５牽引　荷３４レ

東北本線の仙台～大宮間では、早朝の４４レと午後の３４レが撮影可能であったようです。
写真の３４レは仙台～隅田川間の比較的に短距離の急行荷物列車。不思議なことに、仙台～福島間は無停車でありながら、なぜか普通列車扱いの１０４４レとなっています。
時刻表を見ると、仙台～福島間は普通列車として客扱いをしていることになっていることが判りました。おそらく、２～３両程度の客車を併結し、福島で開放、他の荷物車をさらに増結していたのではないかと想像します。

写真の列車は末期に近いということもあり、マニ５０形が半分を占めています。東北本線の荷物列車は、本来ならば半数にワキ８０００やスニ４０といった銀箱客車が連結されていたものですが、かなり車両構成が変わってしまっているようです。

荷物列車は結構撮っていますが、私が社会人（国鉄入社）になって３年で荷物列車自体が全廃になってしまいましたので、雪景色の中を行く荷物列車の写真というの数があまりありません。
まして交流区間では、ということになりますと、 私的に大変貴重な１枚となっています。


ＥＤ７５１０３５

昭和４９年　３月１６日　東芝製　青森運転所
昭和６１年　３月　１日　青森東運転所
昭和６２年　４月　１日　ＪＲ貨物へ継承

国鉄 直流型電気機関車：ＥＦ５８１３０～１３６（高崎第二機関区）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＦ５８１３０～１３６（高崎第二機関区）


ＥＦ５８シリーズ、今回は高崎第二機関区の１３０～１３６号機まで、連番で一気に掲載します。



昭和５６年１０月頃　ＥＦ５８１３０牽引　荷物列車　蕨駅付近にて

１３０号機は、高崎第二機関区で最後まで残ったＥＦ５８ということです。
右側はかつて存在した住友セメントの側線です。今はこの部分がマンション及び一方通行の道路になっていますが、当時は西川口～蕨間で線路際を歩くことのできない２箇所のうちの１箇所でした。



昭和５６年５月　ＥＦ５８１３１牽引　荷物列車　南浦和～蕨間にて

突然背後から来たので、しょうもない構図になっております。高い草もカブっていますし･･･。どアップになったおかげで、番号だけはハッキリしています。



昭和５６年１２月　ＥＦ５８１３２牽引　荷物列車　蕨駅付近にて

ブレちゃって判りづらいですが１３２号機です。ピンも来ていないかもしれません。
上から撮ったので、屋上に常磐線用の列車防護無線アンテナが付いているのが確認できます。
高崎二区のＥＦ５８は、この１年後には２機を除いて廃車となっていますので、ほぼ終焉に近い頃の写真となります。



昭和５３年頃　ＥＦ５８１３３牽引　回送列車？　大宮駅にて

ここからは１３３号機です。
夕暮れの大宮駅でしょうか？珍しく高崎二区のカマが１２系客車を牽引して９番線に停車しています。臨時列車でも東北本線を牽くことはないでしょうから、おそらくは東大宮操への回送列車ではないかと思われます。
当時の大宮駅はどのホーム端にも屋根がなく、まだ新幹線もないため非常に空が大きく見えました。



昭和５４年３月　ＥＦ５８１３３牽引　臨時急行「佐渡５４号」　川口駅付近にて（再掲）

ＥＦ５８の存在意義は「そこに客車列車があったから」。昭和５０年代は今では想像を絶するほどの客車列車がまだまだ残っていました。



昭和５５年　ＥＦ５８１３３牽引　荷物列車　蕨～西川口間にて

こちらも１３３号機です。フィルム現像を自分でやった結果、焼き込み過ぎてメチャクチャ高コントラストの荒れた画像になってしまいました。
この目線の高さからも、常磐線用の無線アンテナは目立ちます。



昭和５５年秋　ＥＦ５８１３４牽引　急行「鳥海」　蕨～西川口間にて（再掲）

秋田発の上り急行「鳥海」を牽引する１３４号機。晩年はＡ寝台が３号車となりましたが、まだこの時代は１号車がＡ寝台車でした。



昭和５６年２月頃　蕨～西川口間にて　ＥＦ５８１３５牽引　大宮工場出場車（再掲）

大宮工場からの出場車を連ねた列車で、いわゆる配給列車です。マヤ３４が２両も連結された、趣のある編成でした。



昭和５７年１月　ＥＦ５８１３６牽引　荷物列車　蕨～西川口間にて

いつも良い撮影時間帯にあるらしく、とにかくこの荷物列車の写真がたくさん残りました。



昭和５６年９月　ＥＦ５８１３６牽引　臨時急行「佐渡５４号」　南浦和～蕨間にて

これも臨時急行「佐渡５４号」のようです。これも時間帯が良かったのでしょうね。


荷物列車の牽引により隅田川駅へ出入りする関係で、常磐線用の防護無線アンテナを装備していたようです。これを含めても安定した形態に揃えられており、個体差のないカマ達でした。
１３７号機も高二だったようですが、写真は見つかりませんでした。


１３０号機
昭和３２年１２月２６日　東洋電機＋汽車会社製　高崎第二機関区
昭和５８年１０月　５日　廃車　高崎第二機関区


１３１号機
昭和３２年１１月１９日　日本車輌＋富士電機製　高崎第二機関区
昭和５７年　６月　８日　廃車　高崎第二機関区


１３２号機
昭和３２年１２月１９日　日本車輌＋富士電機製　高崎第二機関区
昭和５７年　８月　５日　廃車　高崎第二機関区


１３３号機
昭和３２年１２月２６日　日本車輌＋富士電機製　高崎第二機関区
昭和５８年１２月　６日　廃車　高崎第二機関区


１３４号機
昭和３２年１１月１５日　日立製　高崎第二機関区
昭和５９年　１月　６日　廃車　高崎第二機関区


１３５号機
昭和３２年１１月１９日　日立製　高崎第二機関区
昭和５７年　６月　８日　廃車　高崎第二機関区


１３６号機
昭和３２年１２月　３日　日立製　高崎第二機関区
昭和５７年　７月　１日　廃車　高崎第二機関区

国鉄 直流型電気機関車：ＥＦ５８１２９「瀬戸」（東京機関区）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＦ５８１２９「瀬戸」（東京機関区）


ＥＦ５８シリーズ、今回は東京機関区の１２９号機です。


私の中では、東京機関区所属のＥＦ５８の中でも最も地味だったカマだと思います。
というか、今回調べるまで東京機関区のカマだと思っていませんでした。



昭和５２年ごろ　東京機関区にて

これは、東京機関区の一般開放の際に撮った写真です。当時、同区がどの程度このような催しを実施していたのか不明ですが、あまり鉄道機関の車庫や工場の開放といった行事はなく、大変珍しいことでした。

「瀬戸」のヘッドマークを取り付けていますが、特急「瀬戸」はブルトレの中でも急行から格上げされた後発のものであり、登場当初からＥＦ６５Ｐが牽引していました。故障等による代走などという現象も聞いたことがなく、架空のシチュエーションになると思います。

東京機関区の中でも晩年まで活躍したようですが、末期にＥＦ５８ブームを迎え、かなりの枚数を撮ったことがある東京機関区のカマの中でも、この時以来１度も目撃したことがありませんでした。
東京区のカマはＨゴム化されたのも早く、１２９号機も特徴がないカマでしたね。


１２７号機

昭和３２年１０月　３日　東洋電機・汽車会社製　高崎第二機関区
昭和５９年　７月３０日　廃車　広島機関区　※下関説もあり。

国鉄 直流型電気機関車：ＥＦ５８１２７（宮原機関区）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＦ５８１２７（宮原機関区）



ＥＦ５８シリーズ、今回は宮原機関区の１２７号機です。

過去ログ、１２３号機や１２４号機の記事でご紹介いたしました側面ナンバープレートの件ですが、１２４号機が切り抜きナンバーとなっていたため、１２３号機までがプレートであったと記しました。
しかし、今回の１２７号機で調べたところ、１２４号機が切り抜きナンバーに対し、１２５～１２７号機はプレート式となっており、整理上は１２８号機以降が切り抜きであるとなっているようです。１２４号機だけなぜ切り抜きとなっているのか分かりませんが、この記事にて補足させていただきます。



昭和５７年１０月６日　名古屋駅にて　ＥＦ５８１２７牽引　１４系団体列車

山口線・小野田線の撮影の帰り、何故か名古屋に寄っています。理由は覚えていません。
ちょうどＥＦ５８の廃車が本格的に始まってきた頃でしょうかね。それでもＥＦ５８の特徴というのはそれほど理解していない頃でしたので、臨時列車に偶然出くわしたから撮ったという程度だったと思います。

原形小窓に原形ワイパー、原形テールランプと、かなりオリジナル形態を残したスタイルですね。改造で目立つのはフィルタのヨロイ戸化くらいのものでしょうか。


１２７号機

昭和３２年　３月１４日　東洋電機・汽車会社製　宮原機関区
昭和６０年１０月１４日　廃車　吹田機関区（宮原機関区統合）



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１８３系０番代：前面貫通扉を開ける

１８３系０番代：前面貫通扉を開ける


特急電車の前面貫通扉の起源は、５８１系寝台特急電車に遡ります。その後４８５系クハ４８１２００番代、そして、１８３系や３８１系へと波及していきます。
この貫通扉、そもそもは将来の分割併合に備えたものとして位置付けられていたようですが、１８３系に導入された理由は、東京～錦糸町間に総武快速線の地下線区間が開業したため、災害時における避難用出口として、当時の法令基準において必要だから設置されたことに他なりません。そのため、５８１系（５８３系）やクハ４８１２００番代とは、明らかに目的が違うと言えます。



昭和５２年頃　品川駅にて　貫通扉を開けた１８３系

写真は、幕張電車区からおそらく大船工場へ検査に向かうための回送列車と思われます。
品川駅で見るのが珍しかったために何となく写真を撮っていたら、運転士が何を思ったか、突然貫通扉の開け閉めを行い始めたのです。当然そのようなことをする必要性がなく、運転台へ出入りしながら、明らかに私たちを意識して行っているようでした。サービス精神としてやってくれたのかもしれません。

当時、併結運転を行っていた特急電車は、「かもめ」「みどり」以外にはなく、東北方面から貫通型を取り寄せて設定されたのですが、肝心の貫通扉は使われなかったようです。

確か、紀勢本線の「くろしお」増発時において、３８１系１００番代増備までのつなぎとして４８５系を使用した際、改造により誕生したクハ４８１８００番代（簡易貫通扉設置車）と２００番代により、初めて貫通扉が使われるようなったと記憶しています。

その後においては、「シュプール」の４８５・５８３系の併結や、房総地区における１８３系の基本＋増結、「雷鳥」「しらさぎ」による基本＋増結など、結構メジャーに見ることが出来るようになっています。

途中駅での併解結のある列車では見ることは出来ますが、房総地区での併解結は電車区内で行われていた筈ですので、なかなか見ることのできないシーンではなかったでしょうか。