死の鳥、朝鮮半島に飛来か？

　今月13日、米軍は2機の戦略爆撃機B-1Bを朝鮮半島へ向けて飛行させた。グアム島のアンダーセン空軍基地を飛び立ったものだが、朝鮮半島への途上、日本付近では航空自衛隊のF2と編隊を組んで飛行、また韓国空域では韓国空軍のF-15Kと編隊飛行訓練を行うなど同盟国との連携を見せつけた。

　そしてまた今日、2機のB-1Bが朝鮮半島に飛来し鳥山（オサン）空軍基地上空を低空で飛行。そのうちの1機は鳥山基地に着陸している。同機は少なくとも数日間は出撃体制を維持して同基地にとどまるものと思われる。米軍は更にアンダーセン空軍基地に配備されているB-52Hを数日のうちに韓国に派遣し、B-1Bと共に鳥山基地に待機させる計画を持っているようだ。

　それにしてもB-52、1962年のH型最終号機ロールアウトから数えても既に54年に渡り配備が続いている伝説の爆撃機である。ロールアウト後も大幅な改良が加えられているとは云え、これほど長く現役を続けている爆撃機は他にない。

　B-52の愛称はStratofortress（ストラトフォートレス。成層圏の要塞）だが、その実力をいかんなく発揮することとなったベトナム戦争では、第二次世界大戦で投下された爆弾を大きく上回る量の絨毯爆撃を行い「死の鳥」と恐れられたのは有名な話し。

　ベトナム戦争以降、B-1B、B-2が配備されても現役を続ける老兵B-52だが、敵国への威圧感と云う意味では今でもB-52が最強だろうと思うのは、郷秋＜Gauche＞がベトナム戦争当時の絨毯爆撃の様子を新聞等の報道によりリアルタイムで見ているからだろうか。

　B-1B あるいはB-52の配備により朝鮮半島北部の某国が冷静さを取り戻し、B-52が再び活躍し「死の鳥」と呼ばれるようなことがないことを祈るばかりだ。


　と云うわけで今日の一枚は、米国の戦略略爆撃機B-52「ストラトフォートレス」、別名「死の鳥」。画像はWikopediaより。

　毎週撮影・掲載している「恩田の森Now」に、ただいまは9月17日に撮影した写真を6点掲載いたしております。夏が戻ってきたかと思うほどの暑さとなった森の様子をどうぞご覧ください。
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トリトンブルー！

　見慣れたANAの旅客機？　良く見てください。737でも320でもないんです。はい、MRJの飛行試験5号機です。20日の未明に行われた最終組立工場への移動の際のショットとのことです。


写真は「月刊エアライン編集部」のツイッターに掲載されたものを転載いたしております。

　初号機のフェリーフライトはまだかまだかとネット上を探していて見つけた画像です。4号機まではモーゼスレイクのグラントカウンティ国際空港で試験飛行が行われますがこの5号機は、ローンチカスタマーであるANAのトリトンブルーをまとい、名古屋空港をベースにテストが行われます。国内の各空港に飛び、乗客の乗り降り、給油や整備等のハンドリング確認を行うものと思われます。

　毎週撮影・掲載している「恩田の森Now」に、ただいまは8月15日に撮影した写真を5点掲載いたしております。秋の足音が聞こえ始めた森の様子をどうぞご覧いください。
　なお、本日撮影した写真は明日掲載の予定です。どうぞお楽しみに。
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MRJ、名古屋・新千歳間を往復

　一昨日に、MRJがいよいよ来週北米へのフェリーフライトに出発する、北回りだから新千歳経由であると書きましたが、実は私も昨日知ったのですが19日に名古屋と新千歳間を往復しているんですね。ベースの県営名古屋空港以外に着陸するのは能登空港、サミットの時に飛んだ中部国際についで3か所目です。22日からの週のフェリーに備えてそのまま駐機するのかと思ったらその日のうちに名古屋に戻っているようです。ペトロパブロフスクまでの距離を考えると、少しでも近い稚内空港を国内最終空港とする選択肢もあるかと思うのですが、不測の事態に備えて設備や体制が整った新千歳から向うわけですね。

　ところで詳しい事情を知らない郷秋＜Gauche＞の素朴な疑問なのですが、MRJ初飛行の際には複数の随伴機（正式には一機であとは広報用？）が飛んでいましたが、今回は全く単独でグラントカウンティ空港まで飛ぶのでしょうか。整備のためのスタッフの一部は先に現地に入っているのか、それともJA21MJに搭乗？ あるいはサービス用の機材とスタッフを乗せた、ローンチカスタマーであるANAの737が広報用の撮影を兼ねて随伴するのでしょうか。この辺りの情報をお持ちの方がおいでなら是非ともお聞かせいただきたいものですね。


　と云うわけで今日の一枚はトリトンブルーのMRJ。（画像はANAのWebsiteより）

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　なお、次回の撮影更新は（天候が良ければですが）24日を予定いたしております。
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北米に旅立つMRJ

　三菱航空機が、MRJの飛行試験初号機（登録番号JA21MJ）を8月22日の週にも飛行試験の拠点となる米国モーゼスレイクにあるグラントカウンティ国際空港へフェリーすることを発表した。いよいよ来週となったフェリーフライだが、そのコースはロシアのカムチャッカ半島、米国のアラスカ経由の北周りが有力とのこと。そうだろうな。

　新千歳からカムチャッカ半島南東部に位置するペトロパブロフスクのエリゾヴォ空港まで1,700km、そこからアラスカ州のノーム空港まで2,390km。アンカレッジまでは3,150kmあるからおそらくノーム空港経由。いずれにしてもアラスカまで飛べれば後は心配ないでしょう。ちなみに1939年に世界一周飛行のため羽田を飛び立った毎日新聞社機ニッポン号も千歳の次にノームに寄港している。最近では海上保安庁のDHC8-Q315もノーム、ペトロパブロフスク経由、MRJとは逆コースのフェリーだったようだ。

　もちろん万全の体制での臨むのだろうが、型式証明取得前の試験機を北米まで飛ばすわけだから大きなチャレンジだ。年内に2～4号機も順次フェリーの予定のようだが、モーゼスレイクへのフェリーフライトは開発が順調に進んでいることをアピールする絶好のチャンスでもある。更なる受注のためにも4機の無事なフェリーとその後の試験飛行が順調に進むことを期待したい。


　と云うわけで今日の一枚は、MRJ試験飛行初号機（三菱航空機のWebsiteより）。

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MRJ、試験中

　今月下旬と云われている、米国ワシントン州モーゼスレイク空港へのフェリーフライトに 向けて、最大速度をマッハ0.78、最高高度を3万9000フィートの設計上の性能上限まで引き上げての試験を実施中。視界の悪い状態での計器飛行の試験も実施とのとこ。

　これまで国内での試験飛行を重ねてきてはいるが、北米へのフェリーフライトは大きな難関。ある意味これをこなせれば試験飛行は終わったも同然か。

http://www.flythemrj.com/j/

　横浜の住宅地に残された里山の四季の移ろいを毎週撮影し掲載している「恩田の森Now」に、ただいまは7月2日に撮影の写真を4点掲載しております。またまた梅雨晴れ間の猛暑となった森の様子をご覧いただければ幸いです。
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政治屋の資質、あるいは「心配なぞしていないぞ！」

　いくつもの大臣ポストを歴任した某氏が「活動再開」を表明。「多大なご迷惑とご心配をおかけし、地元と国民の皆さんに深くおわび申し上げます」と記者団に語ったとの報道。そう云えば某自治体の現職知事も政治資金の不適切な支出問題に関して「ご心配をおかけし」と発言していた。郷秋＜Gauche＞は、まったく困ったものだ、実に非常識な人だ、嫌疑をかけられる様なことがあったこと自体が問題だとこそ思っても、全然心配などしていないぞ。心配しているのは家族と一部の取り巻きだけで多くの国民は心配なぞしていないと思う。

　なのにだ、不祥事を起こした政治屋は口を揃えて「ご心配をおかけした」。政治屋だけでなく問題を起こした自動車会社の社長たちも「ご心配をおかけした」と云っていたな。そんな破廉恥かつ非常識な自分が心配されていると思う当たりがそもそも図々しく可笑しいのだが、考えてもみればそのくらいの厚顔でないと政治屋や大企業の社長は務まらないと云う事だな。そんな才覚もない自分の幸せをつくづくと感じるぞ。有り難や。しかしだ、呆れられて、いい加減にしろ！と思われていることをちゃんと教えてくれる側近がいない政治屋さんも悲しいね。まるで裸の王様だ。


　以前は枕詞に「例によって」と書いたものだが、駄々文と駄々写真でお茶を濁している近頃なので、久しぶりに記事本文とは何の関係もない今日の一枚は（と書いてみる）、我が社の農場で咲く実験用の花菖蒲。

横浜の住宅地に残された里山の四季の移ろいを毎週撮影し掲載している「恩田の森Now」に、ただいまは5月28日に撮影の写真を4点掲載しておりますのでご覧いただければ幸いです。なお、先週末の撮影・掲載は都合によりお休みとさせていただきました。今週末の撮影・掲載をどうぞお楽しみに！
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MRJをどうやってワシントン州まで運ぶのか

　2016年内（年末近くから）に実施開始とされていたMRJの米国での試験飛行を、夏から実施したいとする方針を三菱航空が発表した。名古屋空港は民間と自衛隊の共用のため試験飛行が週2回程度が限度であるのに対して、かねてより予定されていた米国ワシントン州のグラント・カウンティ空港では1日3回程度の飛行が可能で、気象条件も良いことなどから早い時期から実施することとしたようだ。

　問題は航続距離3,700km程のMJRをどうやってワシントン州まで運ぶかである。ボーイングやエアバスの大型旅客機は日本から北米西海岸どころか東海岸までも余裕で飛んでいけるわけだが、小型機のMRJはそうはいかない。

　ホノルルまで一気に飛べれば良いのだがそうはできず、グアム、マーシャル諸島を経由してホノルルへ。ホノルルの後は西海岸までの4000kmを一気に飛ぶわけでが、その間に緊急着陸できる空港はなく、大きな冒険になる。

　となると北回りだ。新千歳からロシアのカムチャッカ半島を経由してアラスカ州ノームに飛び、カナダ西海岸沿に沿って南下してワシントン州に至る。このルートは陸地もほど近く試験飛行が始まったばかりのMRJでも比較的安心して飛べるのではないだろうか。

　いずれにせよ、試験飛行が始まったばかりのMRJを無事にグラント・カウンティ空港まで運ぶ仕事は大仕事、大冒険には違いない。

　横浜市青葉区の里山「恩田の森」の四季の移ろいを毎週撮影し掲載している「恩田の森Now」も是非ご覧ください。只今は2月13日撮影の写真を4点掲載いたしております。早春の森の様子をどうぞご覧ください。
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20年遅れ

　エンブラエルが、2月25日にロールアウ予定の自社の最新リージョナルジェット、 E190-E2の製造過程を撮影したタイムラプス動画を公開している。
https://www.youtube.com/watch?v=UfU1F5cNa6M
　
　E190-E2は1クラス106席、2クラス97席。MRJ-90の最大85席よりも若干大きいが、今後E190-E2の短胴型が開発されると MRJと同じマーケットを分け合うことになる。だから急ぎなさいと云っているでしょう！  　しかしエンブラエル、製造過程のタイムラプス動画公開とは余裕だよね。さすがに ジェット旅客機の第三勢力（ボンバルディに次ぐ第4位）としての確固たる地位を固めたメーカーだけのことはある。三菱航空機にはそんな余裕はない。

 自国に自動車メーカーさえ持たないブラジルでなぜ航空機産業が根付いたのか、不思議といえば不思議だが、その必然性はある。　日本の22倍もの国土を持つブラジルは道路や線路が未発達。ヒコーキならPoint to Point。必要なところに空港を造るだけで、その間はジャングルのままでいいのだ。だからブラジルは1950年代から航空機研究、技術者養成を進め 1969年には大統領令で航空機製造の国策会社、エンブラエルを設立した。国費をつぎ込んでヒコーキを造ってきた訳だ。　そして1996年に引渡しが始まったERJ 145が大ヒット。

　MRJはブラジル・エンブラエル遅れること20年。果たして日本は何年で追いつき追い越すことができるのか。

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MRJの試験飛行再開

　日本初のジェット旅客機、MRJの試験飛行が再開された。昨年行われた3回の試験飛行後、主翼と胴体結合部の補強が行われ本日、二ヶ月半ぶりに4回目の試験飛行が実施された。機体の補強と同時にアビオニクスや操縦・エンジン系統のソフトウェアもバージョンアップされ今日の試験飛行となったようだ。

　以前にも書いたが航空機、取り分け旅客機にとって最も大切なのは安全性であるが、そのために開発や顧客への納入が遅れたのではもう一方の信頼性を失う事になる。昨今の旅客機の技術確信は経済性能の面で特に著しく、納期の遅れは即競争力の低下を意味する。

　特にMRJと同じカテゴリのエンブラエルE190-E2がまもなくロールアウトする事になっており、MRJの開発の遅れは性能面でのアドヴァンテージを失うことであり、引いては顧客がエンブラエルに流れることを意味してもいる。安全性と信頼性そして市場価値のバランスをとるのは難しいこととは思うが、シンガポール・エアショー開幕の前に試験飛行を再開できたことは不幸中の幸い。新たな商談の進展に大いに期待したいものである。


　と云う訳で今日の一枚は、国産旅客機と云うことではご先祖様に当たるYS-11。

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X-2が間もなく試験飛行

　航空自衛隊が配備する戦闘機、F-2の後継機を純国産化する場合には、その技術が応用・導入されることになる先進技術実証機、X-2の試験飛行が今月実施されるとの報道。

　F-2の時には、我が国の航空機（戦闘機）に関する技術が未成熟であったことと某国の圧力に屈し純国産とはならなかったが、F-2の後継機は純国産化出来るだけの技術が蓄積されつつある。その技術を実証するのがX-2の役目。X-2で判りにくければ、それは「心神」の別名であると云えば、もう少しの方がその存在を思い出してくれるだろうか。

　戦闘機の開発には膨大な費用が必要となる。F-2の後継機が、あるいは他国との共同開発となる可能性もあるが、共同開発の主導権を握るためにもF22、F35など第5世代と云われる戦闘機の上を行く技術を持っていることを証明する必要がある。そのためにも先進技術実証機、X-2での実証と蓄積が必要なのである。

　1945年以降、航空機先進国から「置いてけ堀」にされていた日本であるが、ようやくここに来てホンダジェット、MRJそしてX-2で先進国に追いつくチャンスを掴むことになるか。X-2で得た技術は同盟国・友好国との戦闘機共同開発を有利に進めることが出来るようになるだけではなく、旅客機などの民間航空機への技術移転も期待できる。勿論、暴力的な近隣国に「にらみ」を効かす意味でも効果があることだろう。

　航空機開発は安全性の確保が第一とされることから、その計画が遅れがちとなるのは止むを得ない事である。もともと長い時間を要する航空機の技術開発であるが、のんびり時間をかけて良いと云う訳ではない。基礎技術の蓄積があること、引いては単独で第6世代の戦闘機を単独で開発出来るだけの力があることを示すためにも、まずは初飛行の成功とその後の順調な開発進展を大いに期待したいものである。

　横浜市青葉区の里山「恩田の森」の四季の移ろいを毎週撮影し掲載している「恩田の森Now」も是非ご覧ください。只今は1月31日撮影の写真を4点掲載いたしております。厳冬期にあっても春が近いことを感じさせる森の様子をどうぞご覧ください。
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737-800にアドバンスト・テクノロジー・ウイングレット？

　ボーイングの小型機737の発展型、737MAX初飛行に成功したとの報道。
http://www.aviationwire.jp/archives/81280　

　これまでのNGとMAXを見分ける外見上の特徴は、主翼の先端のウイングレットだ。従来型の上向きのウイングレットだけではなく、下向きの物も付いている。上に書いたサイトをずーっとスクロールすると上下に分かれたアドバンスト・テクノロジー・ウイングレットが大写しとなった写真が掲載されている。ちょっと待て、この新しいウイングレットをどこかで見たぞ。


 そう、昨年の12月26日（現地時間）ホノルル空港で見かけたアラスカ航空の737-800型。主翼の先端にご注目いただきたい。737MAXのアドバンスト・テクノロジー・ウイングレットとはちょっと形状が違うような気もするけれど、先端が上下に分かれた、他の737-800とは明らかい違うウイングレットが付いている。なんだかかえって空気抵抗が大きくなりそうな気がするが、きっと効果があるんだろうな。

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日本航空の国際線第一便が米国西海岸へ

　今日の神奈川新聞「きょうの歴史」に「日航国際線第一便」と題して、1954年の今日、日本航空の国際線第一便が羽田空港からサンフランシスコに向かって飛び立ったことが書かれてかかれていた。戦後僅か9年。まだまだ貧しかった日本であったはずだが、既に北米まで旅客機を飛ばすまでになっていたことに驚く。

　調べてみると機材はレシプロエンジン4発のダグラスDC-6B。最高速度は644km/h（巡航速度は不明）と、意外と高速だが航続距離は5,000kmで勿論直行は出来ないのでホノルルを経由している（ウェーク島でも給油か）。当時の旅客機にはそれぞれ名前が付けられており、第一便として使われた機材は「City of Tokyo」であったらしいが、JALのHPによれば1955年12月に日本人2名、DC-6B機長の資格取得（初の国際線機長）と書かれているので、機長は外国人（おそらくはアメリカ人）であったようである。

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ストラトフォートレス

　昨日ちらりと書いたB-52 ストラトフォートレスですが、実は郷秋＜Gauche＞と同じ歳なんですね。どちらもかなりくたびれてはおりますが、現役です。

　B-52は1952年に初号機が飛び1955年に配備されました。総生産総数は744機ですが、さすが退役し廃棄されたものが多いようですが、それでも1961年から1963年に製造されたB-52H型102機の内の71機がに現役なのだそうです。

　1963年製造の機体でも既に53年が 経過しておりますが、 驚くことに米空軍では2045年まで現役続行の方針なのだそうで、そうなると1963年製 造の機体でも機齢82となりますから驚きです。

　燃費が悪い、騒音が大きい、排気ガスが汚いなどの理由から、現在の8発（2発ずつまとめて四箇所に配置）からロールスロイス社製の最新ターボファンエンジン4発に改修する計画もあるようですが、それにしても初号機飛行から一世紀にわたり現役で飛び続けるヒコーキは、空前にして絶後で しょうね。

写真はWikipediaより転載いたしました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/B-52_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29

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ホンダジェットがFAAの型式証明を取得

　ホンダの米国子会社、ホンダ エアクラフト カンパニーがHondaJet（ホンダジェット）がFAA（米国連邦航空局）
の型式証明を取得したことを発表。いよいよホンダジェットが顧客に引き渡られることになります。

　ここで疑問。日米間の協定により、アメリカのFAA（アメリカ連邦航空局）が発行する型式証明と我が国の国土交通省が発行する型式証明とは相互に承認することとなっていたはずですが、EASA（欧州航空安全機関）が発行する型式証明とFAAの型式証明、あるいは日本のそれとの関係はどうなっているんでしょうかね。

　とりあえずホンダジェットはアメリカと日本では飛ぶことができるようになるわけです、欧州では飛ぶことができるのか。更に疑問は広がって、FAAの型式証明は国土交通省のそれは米国で本当に有効なのか。順調に行けば2年後に出されるMRJの型式証明が本当に米国でも通用するのか。そう云う協定があったとしても、これまでにはほとんど例のない、米国が日本の型式証明を承認することとなるのでしょうから、どうなんでしょうね。

　ところでホンダジェットの最初のオーナーはいったい誰になるのでしょうか。郷秋＜Gauche＞は以前に、「それはジェンソン・バトンだ！」と書いたことがあったけれど、果たしてそれは当たるのか？

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MRJ、初飛行

　MRJが、ついに飛びました。 2015年11月11日。日本の航空産業にとって記念すべき日となりました。11月11日は「MRJ記念日」として来年から国民の祝日にいたしましょう(^^)

  しかしですよ、問題は納期。飛ぶには飛びましたがこれですぐ納入・運行できるわけではありません。多くの試験をクリアして型式証明を取得しなければ旅客を乗せて飛ぶことはできないのです。ANAへの初号機納入期日はは2017年4～6月ですから、時間はあと一年半しかないのです。

 かの787でさえ初飛行以降問題続出で初号機納入（これまたANAでしたね）も当初予定の2008年から遅れに遅れて2011年となりました。その後もバッテリーユニットからの発火で運行が停止したのは記憶に新しいところ。それほどまでに新機種の開発には困難が伴うと云うことなんです。

  ただ、ボーイング社は初飛行から9ヶ月で型式証明を取得すると豪語したそうですから、MRJも一年半あれば取得できると可能性があると云うことになるかもしれませんが、それは数々の航空機で実績のあるボーイングのお話であって、三菱航空機にとってはまったく初めての経験ですからね。

  初飛行はゴールではなく、ようやくスタートライン。これからの一年半、三菱航空機の皆さんにとっては更なるハードワークが待っていることになりますが、日本の威信をかけたお仕事ですから是非とも予定通りに目標を達成して欲しいものです。


注：本日の写真は三菱航空機のサイトのスクリーンショットです。

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