関空、トイレ部門で世界一！

　一昨日・昨日に続いて新聞ネタである。
　英国の調査会社「SKYTRAX」が発表した2009年の世界の空港ランキング、トイレ部門で関西空港がなんと1位に輝いたそうな。

　このトイレ部門1位が相当「効いた」ようで、関空は総合でも6位にランクイン。2004年に9位でなって以来6年連続のトップ10入り。国内の空港では9位となった中部空港を上回り国内トップの座に輝いている。

　トイレのお陰でランキング大幅アップとなった関空だが、当然のことだが広い意味でのホスピタリティ産業において、トイレの状態は重要なチェックポイントである。例えばレストラン。料理がどんなに美味しくても、サービスがどれほど素晴らしくても、インテリアがどんなに素敵でも、トイレが汚かったら二度と行きたいとは思わない。

　その点、郷秋<Gauche>が知る限りにおいてこの方が連れて行ってくれた、金沢市にある某お洒落な居酒屋は満点どころか128点であった。なんでもタオルのホットマンにお勤めであった方が会社を辞めて始めた店だとか。

　トイレが素晴らしいんです。清潔で程よく明るくゆったりとしたトイレで優雅に用を済ませて手を洗うと、目の前にはフカフカのホットマンの刺繍が入ったハンドタオルがずらりと並んでいる。端の一枚を取って手を拭いてカウンターの下にある籐のバスケットにポイ。あれほど優雅なトイレタイムを過ごしたことは、郷秋<Gauche>の短い？人生の中ではそう多くない。近くにある店なら毎日（トイレに？）行きたい程。近八さん、次回もよろしくね(^^)。
　
　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、昨日に続いて「新」あじさい寺、長谷寺でのもの。よ～～く見ると人影がチラリと見えていますが、入場制限が必要な程の場所で撮ったものには見えないかと思います。

南北で両極端

　静岡空港が開港した。狭い日本に98番目の空港が誕生したことになる。
　今日の日本経済新聞には「100空港時代 開けぬ視界」と題する半10段の大きな記事が掲載されていたい。その記事の中で、乗降客数を縦軸に、収支を横軸にした地方空港の経営状況を表した散布図が載っていたが、郷秋<Gauche>はこの散布図に興味をひかれじっくりと眺めて見た。なかなか興味深い情報を読み取ることが出来た。

　一般に経営が厳しいと云われる地方空港だが、すべての空港が厳しいわけではなく、乗降客数、収支状況共に大きな差があることがわかった。もっとも経営状況が良いのが鹿児島空港で年間の乗降客数約550万人で約10億円の黒字（以下同順で記載）。沖縄とは違い鉄道での移動ももちろん可能だが、本州まで出かけようとすれば、それが大阪であろうと東京であろうと、所要時間と費用を考えれば飛行機を使うのが一般的な地理条件である。

　ならば北の端、釧路空港の経営状態も良いのかと思えば然に非ず。100万人と乗降客数は福島、花巻両空港の倍程の規模だが収支は10億円の赤字と、全国屈指の低空飛行。東京、大阪どころか札幌や釧路などへも飛行機を利用することもある地理条件だが、鹿児島と比べ住んでいる人の数が違うということか。でも観光客は北海道・道東の方が鹿児島よりも多そうな気がするのは郷秋<Gauche>の思い込みか。

　一般的には乗降客数が多ければ収支は黒字、少なければ赤いとなるが、60万人程度の帯広空港、110万人程度の女満別空港の赤字は共に1億円程度と、釧路空港と比較するとその赤字額は小さい。また、110～130万人程度の秋田・旭川両空港は収支トントン、140万人の岡山は1億円、120万人の富山は2億円の黒字。この差はどこから出てくるものなのか。

　ただし、現在は黒字経営であっても将来的には不安材料を抱えた空港も少なくない。その代表が富山空港だろう。北陸新幹線が開通すれば乗降客は大幅に減少し赤字転落もまず間違いないだろう。青森空港も新幹線伸張後は赤字幅拡大必至、更に新幹線が津軽海峡を渡れば（くぐれば）函館空港にも影響が出るだろう。

　郷秋<Gauche>的には50万人、6億の赤字を出している、地元福島空港の行く末が心配だぞ。大した必要性も無い中で、首都移転絡みで無理やり造った感の強い福島空港だけに、もはや重荷以外の何者でもないと云った感じだな。
　
　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、多分、花菖蒲（はなしょうぶ）。似た花にあやめ、かきつばたがある。慣れれば一目瞭とも云われているが、乾いた場所で育つあやめは判ってもかきつばたと花菖蒲の区別が郷秋<Gauche>にはいまだに判らない。ちなみにこれは、浜離宮恩賜庭園で撮ったもの。

何故か羽田

　何故か羽田空港。しかも郷秋<Gauche>にしては珍しく第一ターミナル南ウイング。いってきま～～す。

成田空港でMD-11炎上

　本日6時50分頃、成田空港A滑走路に着陸中のFedEx 80便（MD-11F、乗員2名）が強風にあおられ横転、滑走路の中央付近で炎上した。消防隊員がコックピットから乗員2名を救出したが、死亡が確認された。死亡したモスリー機長、ピノ副操縦士には謹んで哀悼の意を表する。

　さて、この事故によりA滑走路（4000m）は閉鎖され、空港はB滑走路（2180m）のみで運用されているため、成田空港発着便に大きな影響が出ている。B滑走路で離着陸が可能なのは中・小型の近距離便のみで、747、777、340と云った大型・長距離便の離着陸が出来なくなっているのである（もう少し詳しく云えば、大型機でも燃料タンクがほぼ空の軽い状態だと着陸は出来るが、燃料満載の重たい状態だとB滑走路からの離陸が出来ない）。

　成田空港での航空死亡事故は1978年の開港以来初めてのことであるが、我が国の空の表玄関でありながら、開港以来30年以上もほとんど1本の滑走路で綱渡り状態の運行を続けている成田空港の欠陥が露呈される結果となったわけである。このままでは、着々と拡張を続ける羽田空港がその座を奪還するのも時間の問題に思えてならない。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、「竹林から桃源郷を望む図」。（撮影：すみよしの森）

JANA?!

　JANAっていったい・・・
　答えは( JAL ＋ ANA ) ÷ 2 ＝ JANA。わかり易いと云えばわかり易いんだけど、今日の新聞に出ていた週刊誌の広告を見てびっくり。なんでもその週刊誌のスクープなんだそうな。道理で他では見かけないわけだ。

　昨年後半からの厳しい経済状況の中で、GMとクライスラーが合併するだの、いやクライスラーはフィアットが救済するだの、大型のM&Aが取り沙汰されているが、某誌から我が国のトップ企業、ANA（全日空）とJAL（日本航空）との経営統合の噂が飛び出した。

　確かに「何でもあり」の時代に突入したようだけれど、これはちょっと「眉唾物」だな。大体、ANA とJALが合併したら日本のエアラインは事実上一社になってしまう。これが日本の独占禁止法に抵触するのかどうかはわからないけれど、競争原理が働かなくなることは確実だ。

　日本に銀行が一社しかないとか、コンビニエンスストアが一つしかないのとおなじだけれど、考えてみれば電力会社も鉄道会社も（事実上）電話も一つの地域では一社しかなくて選びようがないから同じと云えば同じだ。

　と云うことは、競合他社がいない東京電力がポイントサービスをしないというか、する必要もないのと同様に、JANAになったらマイレージサービスも廃止になるのか？


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、一瞬ではあったけれど雪も舞った、ちょっとオドロオドロシイ感じの先週土曜日の恩田の森の空。

墜落か不時着か

　日本時間16日午前5時30分（現地15日午後3時30分）頃、ノースカロライナ州シャルロット行きのUSエアウェイズ1549便が、ニューヨークのラガーディア空港を離陸直後にエンジントラブルを起こし、マンハッタン西側のハドソン川に不時着（緊急着水）したが、幸いにして乗客・乗員155名全員が無事救助されたと。

　さて、この事故を報じる初期のニュースの見出しや本文では「墜落」「不時着」「緊急着水」の語が使われ、若干混乱しているようであるが、「不時着」とは、故障などのために予定外の時刻（不時）に着陸することである。降りた場所が水の上なら「不時着水」となり「緊急着水」と同じである。いずれにせよ、機体の異常を察知したクルーがその意思により、機体をコントロールしながら着陸（水）するものである。当然のこととして本来の滑走路外への着陸（水）のケースも多いわけだが、当然のこととして安全な着陸（水）を目指す。

　対する「墜落」は、クルーの意思や努力とは関係なく機体が落下し地面もしくは水面に衝突するものである。初期の報道では「墜落」の語が用いられたことが多いようだったが、乗客・乗員全員無事が伝えられるに至り「不時着」「緊急着水」の語がつかられることが多くなってきたようである。

　今回のUSエアウェイズ1549便の事故は、少なくとも機体胴体部分がバラバラになっておらず水面に浮いていることから、機体の損傷を少なくするためにかなり浅い角度で着水したもののように思われる。クルーが最後まで機体をコントロールしていることから、「墜落」ではなく「緊急着水」と表現するのが適当であろう。市街地に降りたのではビルなどに衝突し「墜落」状態となり地上の被害も大きくなることから、クルーは可能な限り安全を確保できるハドソン川への着水を選択したものだろう。

　現時点での報道では、鳥がエンジン内に吸い込まれエンジンが止まったことが事故の原因と伝えられているが、無理にラガーディア空港に戻る事をせずハドソン川への着水を選択したクルーの冷静な判断とその操縦技量は大いに賞賛されることだろ。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、恩田の森の冬木立。

政府がMRJを10機調達

　政府は、三菱重工業が主体となり事業化を進めている小型ジェット旅客機、MRJ（70～96席）を政府専用機として10機導入することを決めた模様。ANAが25機を発注したことから事業化を正式に決定したものの、その後は新たな受注が無く苦戦している売込みに弾みを付けようと云うことらしい。

　これまで、政府専用機としては747という超大型の機材だけで、以前から運用経費が少なくて済む小型機の導入が求められていたが、財政難から認められずに今に至っている経緯がある。そんな中でMRJの10機導入は大英断とも言える。ただ、10機と言うのはいささか多過ぎる気もするが、皇族や首相の輸送だけではなく災害派遣などにも使おうということなのだろう。いいことだ。

　今夏の北京オリンピックに際しては、当時の福田首相が航空自衛隊の多目的小型機U-4で北京入りしているが、いくら近いとは言っても日本の首相がU-4ではいささか寂しい。そういう意味でMRJの導入はGood Choiceなのだが、方や350席クラス、此方90席（実際には特別仕様で席数はもっと少なくなるはず）となると、中間にもう一機種、200席クラスの767が欲しくなると云うのは贅沢に過ぎるだろうか。

　ANAが25機購入、政府が10機導入となると、同クラスの機材をブラジル、エンブラエル社から購入することとしたJALへの非難の声が大きくなりそうだ（JALにとっての初号機となるエンブラエル170を既に受領したことは今月5日に書いている）。MRJは国が約500億の資金を投入することになっている、国家的一大プロジェクト。国策会社という歴史を持つJALがそのMRJに背を向けてエンブラエルを導入するのは、まずかろう。

　5日にも書いた通り、同クラスの機材としてCRJとエンブラエルを持つのはどう考えても効率が悪い。一方、MRJが実際にエアラインに引き渡されるのは5年後の2013年（A380や787の例でもわかるように、引渡しが大幅に遅れる可能性も多々ある）になることから、場合によっては、エンブラエルはMRJまでの「つなぎ」だったということになる可能性もあるのかな。


　例によって記事本体とは何の関係も無い今日の一枚は、いま時分の鬼灯（ほおずき）。

JAL、エンブラエル170を受領

　昨年の2月に、JALが、こともあろうかブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット旅客機エンブラエル170を確定10機、オプション5機を発注したことを書いた。（こちらを参照ください）

　その初号機が出来上がり、3日、サンパウロ州にあるエンブラエル社で引渡し式が行われた。JALが発注したと書いたが、実際にはJALの子会社であるJ-AIRが運行し、小牧（名古屋）－福岡間などで運行される機材となる。

　ここで問題になるのはJ-AIRが既に運行しているCRJ200、2012年に運行開始を予定している初の国産ジェット旅客機MRJとの関係である。

　J-AIRが現在運行している50席のCRJ200のストレッチ版に70席のCRJ700があるが、JALは70席の機材としてエンブラエル170を選んだ。パイロットのライセンスの問題やメンテナンスの共通・一貫性を考えれば当然CRJ700を選択するところだが、JALはあえてエンブラエル170を選択した。

　また、YS-11以来の国家プロジェクトとしてのMRJ計画が進行し、ローンチ間近な時期にJALはエンブラエル170を発注した。一方ANAは、運行開始が4年後の2012年になることを承知の上でMRJを発注。ローンチカスタマーとなった。

　ANAは無論のこと、JALとても今や一民間企業。それぞれの戦略を持って企業運営をしているのだから、JALだからといって国策旅客機を購入しなければならないと云うことはない。しかし、先に書いたデメリットを考えればJALのブラジル製のジェット旅客機導入はいかにも唐突だ。

　勿論、A380や747-8と云った超大型機ではないので、途中で方針の転換があったとしてもJALの屋台骨を揺るがすようなことはないだろうが、もしそうなれば首脳陣の経営責任が問われる可能性は大いにあるだろな。


　今日の一枚は、我が家の庭の花水木の実。山法師の実も撮っておこうと思って裏庭に行ってみたら、実がすっかりなくなっていました。小鳥たちが啄ばんでしまったのでしょう。あまり早く食べてしまうと、冬の間の食料がなくなってしまうのでなかと心配になります。

JAL-->×、ANA-->○

　JALがだめな会社で、ANAが良い会社だという意味ではない。

　JALが福島・大阪2便と福島・那覇便を廃止するという報道を受けて、郷秋<Gauche>は8月6日に どうする、福島空港 と題する記事を書いた。一日僅かに8便の地方空港にとって3便の廃止は空港そのものの存続にも係わる一大事なのである。

　JALの福島空港撤退報道の直後、佐藤雄平福島県知事は上京し、JALの路線廃止を見直すよう直談判するが、JAL側はけんもほろろであったとは、各メディア既報の通りであるが、JALに冷たくあしらわれた佐藤知事が、その後ANAを訪ね大阪便増便の申し入れをしていたとは、知らなかった。

　今日の報道によれば、佐藤知事はANAとアイベックスエアラインズ（IBEX）を直接訪れ、JAN撤退後の大阪便の肩代わりをANA、IBEXの両社に対して申し入れをしていたようである。そのトップセールスが功を奏したようで、今回、両社は増便などを検討する方針を明らかにした。という訳でJALには大きな×、ANAには花○なのである。

　もっとも、福島側にとっては今後の課題も残る。つまり、ANA&IBEXが大阪便を増便したとしても、平均搭乗率が採算ベースを割り込めば、またぞろ路線廃止案浮上となることは必至。県を挙げての搭乗率確保が求められるわけである。ビジネス客だけに頼るのではなく、京都、神戸等への魅力あるツアーの企画・販売なども地元旅行業界には大いに期待したいところである。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、紫露草（むらさきつゆくさ）。夏の花とされてはいますが、春の終りから秋口まで、ずっと咲いているような気がします。同じツユクサ科とは言え、本家の露草とはあまり似ていないような気がします。

減量に躍起の航空各社

　原油価格の急騰が航空各社の経営を圧迫している。格安エアラインの価格広告を見て「安い！行くか！？」と思って広告をよく見てみると、アリさんのような小さい文字で「標記運賃の他に燃油サーチャージが必要です。ハワイ便15,000円、L.A.便28,000円」てな感じ。おいおい、それってほとんど詐欺じゃないのか？

　まっ、航空各社も努力していることは確か。どういう努力かと言えば、運行時の燃費を良くする努力。

　まず第一は機体の減量、つまり機体を軽くすること。JALカーゴが運行する747-400F（末尾のFはフレイターの略で貨物専用機であることを表す）に無塗装機があり、塗装の重量分1機当たり150kgが軽量化されている。地面の上を走るクルマだって軽量化すれば燃費が良くなるんだから、空気よりも重いのに空を飛んでいる飛行機の軽量化がもたらす燃費効果は凄まじいものだろう。

　ただし、無塗装ではジュラルミンが腐食してくるだろうから、何がしかのメンテナンスが必要なはずでトータルした経費ではどちらが得なのか知りたいところだが、そんなデータは外に出さんだろうな。出すのはもっぱら「エコを考えています」というメッセージだけだ。

　軽量化は機内食用のフォークやナイフ、機内誌にまで及んでいる。フォークやナイフをコンマ数ミリ単位で薄くし軽量化、機内誌もページを減らして軽量化とか。勿論旅客が持ち込む手荷物も道理で厳しくチェックされるわけだ。ただしこちらはエキストラの料金を払えばOK。そこまでシビアにするのなら、いっそのこと乗客の標準体重を設定し、オーバーする乗客からはエキストラの料金を徴収するというのはどうだろうか。

　肥満防止にも効果がありそうだけど、差別になる？ 郷秋<Gauche>的には「差別」ではなく単なる「区別」に思えるからやればいいような気がする。少なくとも郷秋<Gauche>はエキストラ料金を取られることは無さそうだし。まっ、そんなことを考えて航空各社は昔から体重の軽そうな人ばかりをCAとして採用していたのかしらん。

　着陸の時の高度を下げる手順も変更されるようだ。お気づきかも知れないが、離陸時は一気に高度を上げるのに対して、着陸の時には階段を降りるように、段階的に高度を下げていく。高度を下げる時にはエンジン（燃料）を絞るわけだが、一定高度に達した時には再度エンジンをふかして高度を保つ。当然その段階で燃料を消費する。

　それを避けるために、離陸時の逆パターンで、階段状ではなく滑走路目がけて一気に高度を下げてタッチダウンするよう手順を変更するのだという。この変更は、乗客にとっても降下時の不快感を減らす効果もあるのだということだが、だったらもっと早くからすればいいのにって感じだな。
　
　巡航時にもこれまでよりも高高度を飛ぶようにもしているらしい。高高度になると空気が薄くなりエンジンの出力が落ちるのでそれを補うために余計に燃料が必要になるらしいが、それ以上に空気抵抗の減少による燃費向上効果が大きいらしい。その辺りの微妙な計算をして、最も効率（燃費）の良い高度で巡航するということなんだろう。

　郷秋<Gauche>も306に燃費向上に躍起になっているけれど、航空各社も大変なんだろうな。そうは言っても安全面での手抜きだけは止めにしてもらいたいものだぞ。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、東照宮は陽明門の彫り物のアップ。同じ位置にずらりと人物の彫り物が並んでいるのですが、それが何故かすべて中国風。どうしてなのでしょうか。ところで「日光写真」には見るべきものがほとんどなかった事が判明。つきましては明日からは舞台を蔵の街、喜多方に移します。って、実はそちらもちょっと（実はかなり）心配(^^;。

ユーロファイター・タイフーンは当て馬か？

　現在の航空自衛隊の主力戦闘機はF-15J（初飛行：1972年、運用開始：1976年、航空自衛隊での配備：1981年）であるが、30年以上前に設計された機体であることから世代交代の時期が近づいてきている。FX（次期戦闘機）選択の時期であるわけだが、どうもその選択作業に暗雲がかかってきている。

　最有力とされるのが圧倒的な戦闘能力を持ちステルス性（レーダーに補足されない性能）にに優れるF-22であるが、イージス艦の機密漏えい事件以降、米国議会における日本の機密情報管理体制対する不信感が強くなり、日本への輸出に慎重な動きがある。また、日本側としても一機130億円といわれる価格に対する抵抗が強いのも事実である。

　そうした中、イギリス・ドイツ・イタリア・スペインが共同開発したユーロファイター・タイフーンがFX候補として急上昇しているようだが、このバックにはイギリス政府からの売込みがあったらしい。先に書いた四カ国で共同開発したわけだが、当然のコスト負担として各国が導入する機数が事前に決められていたことだろう。ところがここに来て、イギリスが財政上の理由から予定の数の導入ができないことから、日本に対してその肩代わりを打診してきたものらしい。

　日本としても、日本独自のカスタマイズの余地が大きいこと、ライセンス生産が可能であることなどから、航空産業の技術水準維持を考えるとF-22にはないメリットが多いことなどもあり、具体的な検討に入っている気配がある。しかし、自衛隊発足後、取り分け航空自衛隊にあってはその装備のアメリカ依存度は高く、これまでまったく実績のないヨーロッパ製戦闘機導入には慎重にならざるを得ない事情もある。

　防衛省はFX導入の予算要求を見送り、変わってF-15の近代化改修予算を要求することになるようだが、これはF-15の近代化を図りつつFXの選定を先延ばしし、アメリカ議会に対してユーロファイター タイフーンの導入をちらつかせて、F-22導入を早期・有利に進めようという作戦なのではないだろうか。つまり、ユーロファイター・タイフーンは「当て馬」と言うわけだな。

　同じようなことが、どうやら民間航空機でも行われているような気配だから面白い。7月4日に書いた「ANAがA380を購入か」がそれだ。

　エアラインでは、燃費の良い中・小型機による多頻度運行が時代の流れだ。A380も、その席数を考えれば勿論燃費性能の高い新世代機であるわけだが、いかんせん席数が多すぎる。満席で飛ぶならば実に高効率だが、半分が空席のA380を飛ばすのではまったく意味のないことになる。

　ANAは、早くかつより良い条件で787を手に入れたいのである。そのための当て馬がA380。郷秋<Gauche>も当初はANAがボーイング一辺倒（A320/321の導入実績はあるが、ボーイング737NGへのリプレイスが進行中）であった機材購入の方針を変更したのかと考えたが、よくよく考えてみると、それはちょっと怪しい。航空自衛隊におけるユーロファイター・タイフーンと同じ、当て馬なのではないかと考えるに至ったわけである。

　ひとりのヒコーキファンとしてはトリトンブルーのA380を見てみたい気もするけれど、このご時勢、あんな巨大な機体を導入したら、席が埋まらないままの運行となり結局はANAの経営を圧迫するのではないかと、他人事ながら心配になる郷秋<Gauche>である。が、FXがユーロファイター・タイフーンに、そしてANAがA380を導入することにでもなれば、米国一辺倒であった日本の航空産業が一気にヨーロッパを向くことになり、それはそれで面白いかも。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、一昨日、昨日に続いて「窓シリーズ」。諏訪湖畔の原田泰治美術館のあとは車山へ。雄大な景色を楽しみにしていたのですが、生憎の雨と霧で何も見えず。宿に着いても窓の外は濃い霧で何も見えず。トホホ。

消雨ロケット

　北京オリンピックの開会式開催時間・場所で雨が降らないように、1104発もの消雨ロケットを打ち上げたそうな。消雨とは言っても、雨を消すのではなく、ロケットを打ち上げて上空の雨雲の中に薬剤を散布し、先に降らせてしまもののようである。

　開会式開催時間・場所に雨が降らなかったのは良いが、北京市郊外で集中豪雨があったとか。「こちら立てればあちら立たず」であるが、郷秋<Gauche>が気になったのは、打ち上げたロケットの落下被害である。

　地球の引力を振り払う程のロケットなら心配はないが、空に向って打ち《投げ》上げたものは必ずいつかは地上に落下する。ロケットというなら、少なくても全長数メートル以上の大きさで、金属でできていることだろ。だとしたら、そんなものが1104個も空から降ってきたらどうなるんだ？少なくとも、日本の都市部でそんな物が降ってきたらえらいことになるぞ。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、近所のお宅の玄関先を彩っていた花。この手の花の名前はサッパリわかりません(^^;。

どうする、福島空港

　JAL（日本航空）が今年度中に21路線を廃止又は減便することが新聞各紙で報道されている。もっともこの問題はひと月ほど前に浮上し、関係する自治体では既に大きな問題となっていた。

　現在一日8便が運行されている福島空港では、JALの大阪便（関西および伊丹各1便）およびJTA（日本トランスオーシャン航空）の那覇便、計3便が廃止となり、便数がほぼ半減となるなど県の経済に与える影響が大きいことから、知事自ら上京し陳情するなどしていたが、減便の計画が覆ることはなかったようである。

　もともと需要が多いとは思えなかった場所に設置した空港であることから、早晩このようなことになるのではないかと思ってはいたけれど、航空燃料の急激な高騰がその時期を早めたとも言えるようだ。

　特に福島－大阪便はIBEX（アイベックスエアラインズ）がANA（全日本空輸）と共同で3便（いずれも伊丹便）を運行しているダブルトラック（同じ路線で2社が運行していることをダブルトラック、3社運行の場合にはトリプルトラックという）となっているが、IBEX－ANAが50席のCRJ200で運行しているのに対してJALは150席の737－400を使用している。

　この席数と運行頻度が、IBEX－ANAは残りJALは撤退と言う結果を生んでいるように思える。時代は小型機による多頻度運行であるが、JALはこのニーズに応えられなかったということなのだろう。JALが大阪便から撤退することから、IBEX－ANA便の搭乗率は向上し、同時に収益率も改善されることだろう。ANAとJALの企業体質を見るかのようである。

　ANAとJALの問題はさておき、問題は福島空港である。国内線が日に8便（既述の他にANAの新千歳便が2便）、国際線が週に7便（ソウル5便・上海2便）の地方空港から国内線が3便なくなってしまうのだから、空港の存続にも関る大事。知事自ら陳情のために上京するだけのことはあるわけだ。

　しかしだ、国内線や近距離国際線なら747（ジャンボジェット）も就航できる（燃料満載の長距離便の離着陸は無理なはず）60m幅、2500mの滑走路が、まったく宝の持ち腐れだなぁ・・・。

注：何故唐突に福島空港なのかといぶかる方もおいでかも知れませんが、郷秋<Gauche>のふるさとが福島だから。つまりそういうことで、福島ネタの多い「郷秋<Gauche>の独り言」なのであります。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、なるせの森で撮影した「深山風」の写真。同じ場所で紅葉の時期に撮ったものはこれまでにもご覧いただいていますが、緑の濃い時期の写真は初登場だと思います。ちょっと涼しげで、いいでしょう？

ANAがA380を購入か

　ANA（全日本空輸）が、エアバス社の超大型機、A380を購入する方向で調整をしていることが報道された。

　ANAはJALと共に、エアバス社が製造するA380に興味を示さず、共にローンチ・カスタマーにはならなかった。つまり、超大型機による大量輸送ではなく、ボーイング社が開発する新型中型機、787による多頻度輸送の道を選んだはずであったが、どうやらここで方針を転換するようである。

　これは、787の引渡しが再三延期され、損害補償の訴訟騒ぎにまで発展していることから、ボーイング社に嫌気をさしたANAが、ボーイング社一辺倒となりかけていた方針を見直したことによるものと思われる。

　787の引渡しが遅れたことによる被害を蒙っているのはJALも同じであることから、場合によってはJALもANAの方針転換に追随する可能性もある。となると、ボーイング社が圧倒的なシェアを持っていた日本の航空業界に大きな変化が起こる可能性もあるということだ。

　ボーイング社のフリートだけになりそうな流れであった日本の空のヴァリエーションが増えるのはヒコーキファンとしては嬉しいことである。A380で747以上の大量輸送の旨味を覚えたANAが、国内幹線に就航させるためにA380SR（short range）なんて日本専用モデルを作らせたりして。


　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、小田急線豪徳寺駅付近の高架下で撮影したもの。昨日、今日と豪徳寺駅付近に用事があり、たまたま用先が小田急線の高架のすぐ脇の道を経堂方面に少し歩いていったところでした。小田急線の高架は複々線化のために造られたもので、周辺住民からは工事差し止めの訴訟を起こされ、長期に裁判になっておりますが、この辺りの工事は暫く前に終了し、複々線運転がされています。高架直下（直近）の道を歩いている限りでは、高速で走行する急行電車が複々線の中央よりの線路を走行しているせいなのか、電車の音はほとんど気にならない程度でした。連続高架により踏切がなくなり、同時に踏み切り渋滞も解消しています。高架下のスペースには、高齢者のデイ・サービスの施設などが造られるなど、たまたま通りかかった者には良いことずくめのように思えたのですが、裁判はまた続いているのでしょうか。

MRJローンチ間近

　ローンチに向けた準備が着々と進むMRJだが、開発主体の三菱重工が、スウェーデンのサーブとの間でMRJの整備・修理事業での業務提携を検討していることが明らかになった。　サーブは1999年に小型旅客機（ターボプロップエンジン搭載）製造事業から撤退しているが、いまだ運行されている340及び2000（国内では日本エアコミューター、北海道エアシステム（いずれも340）の他、海上保安庁（2000）も運行）の整備事業を継続しており、今回の業務提携は両社にとってメリットのあるものと言える。特に三菱重工にとっては北米、ヨーロッパで実績のあるサーブと提携することにより、両地域での売り込みを有利に進める事が可能になるだろう。

　昨日、サーブとの業務提携が報じられたばかりだが、今日になって、いよいよANAから25機の購入が正式に発表された（90席のMRJ90。10機はオプション）。国内のもう一方の雄、JALもMRJの導入を検討していると言われているが、ANAがローンチ・カスタマーとしてMRJの仕様について細かな注文を出すことが予想されることから、JALもANAと同程度の数を発注し、ローンチ・カスタマーとしてのポジション獲得に乗り出すことも大いに考えられる。

　また、国内2社のみではなく国営ベトナム航空やアラブ首長国連邦（UAE）のエミレーツ航空が発注の意向と報じられている他（エミレーツ航空はこの報道を否定している）、欧米の複数のエアラインも関心を示していると言われていることなどから、採算ライン言われる300機の受注の見通しもほぼ確実なものとなり、MRJローンチの正式発表も近いものと思われる。いよいよYS-11以来の国産旅客機が誕生しそうである。

注：MRJについては、ネットで検索する他、郷秋<Gauche>が書いた3つの記事も参考にしていただければ幸いである。
--＞こちらとこちらとこちら。
　　例によって記事本体とは何の関係もない今日の一枚は、仏の座（ホトケノザ。春の七草の一つとされるホトケノザとは別物）。バックで白くボケているのは白木蓮。と、解説しないとならないようではしょうがない。トホホ。