トヨタ、航空機事業に参入

　自動車メーカー世界一の座を事実上手に入れた（2008年末には名実共に世界一となることだろ）トヨタが、今度は航空機事業に参入する。

　ホンダが100%自社開発の6人乗りのビジネスジェットで航空機事業に参入したのに対して、トヨタは三菱重工業が小型ジェット旅客機（MRJ）の開発・製造のために設立する会社に対して100億円程度の出資をすることでの参入となる。二者二様であるが、実にそれらしい選択ではある。

注：MRJについては、ネットで検索する他、郷秋<Gauche>が書いた2つの記事も参考にしていただければ幸いである。--＞こちらとこちら。

　MRJに関するニュースでは、昨秋には搭載エンジンにプラット・アンド・プラットニー（H&P）を選定、年が変わり2月には主要コンポーネントメーカー5社を選定、更には複数の航空機メーカーの業界団体に加盟するなど、来るべきローンチに向けて着々と準備を進めている。

　ローンチのためには少なくとも100機程度の受注が必要だとされているが、ANA、JALのみならず欧米の複数のエアラインもMRJに関心を示しているというから、正式なローンチ決定の朗報も遠からず聞けるものを大いに期待したいところである。

　ちょっと待て、90-70席クラスのリージョナルジェットを持たないANAはともかく、系列のJ-AIRでボンバイディアCRJを運行し、2009年にはエンブレル170を導入するJALがMRLに色目を使っていると言うのはどういうことだ？

　50席のCRJはともかく、78席のエンブラエル170はMRJとまったく同じクラスだ。似たようなクラスで3機種も運行したんじゃ効率悪過ぎだろう。エンブレルは国策旅客機MRJ登場までの繋ぎということなのかな？
　　例によって記事本体とは何の関係もない今日の1枚は、梅に次いで見頃を迎える、椿。

日本を攻撃するなら今？

　航空自衛隊の支援戦闘機F2が、定期整備後の試験飛行の際の離陸に失敗し炎上した事故を受け、事故原因がわかるまでとしてF2の運行を停止しているが、今度は米国ミズーリ州空軍所属のF15戦闘機が墜落する事故があり、米空軍が公式ホームページ上で、機体の構造的な故障の可能性を指摘したことなどから、航空自衛隊でも事故原因がわかるまで、F15の運用を停止した。

　航空自衛が所有する戦闘機は、F15（愛称イーグル、約200機）と支援戦闘機のF2（約75機）、そして1958年に初飛行した旧式機F4EJ改（愛称ファントム、約90機）であるが、そのうちの3/4が運行できず、現在、飛べるのは戦闘総力の劣る旧式のF4EJ改90機のみというお寒い状態となっている。

　今の国際情勢から、だからと言って他国がすぐに攻め込んでくるとは思わないが、某隣国の航空機が、領空侵犯まがいの挑発行動に出てくる可能性はある。幾つかの隣国の戦闘機は、整備不良や燃料不足のために、公表（もしくは推定）されている保有数のうち、実際に飛べるのは半数以下との情報もあるが、これでは我が航空自衛隊も同じじゃないか。あぶない危ない。

秋の宝石、小紫（こむらさき）。

なんと姑息な。そして子宝湯

　20日に那覇空港で炎上し、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調）などによる事故原因調査のための実況見分中の中華航空のボーイング737-800型機の機体にあった、CHINA AIRLINESのロゴと、垂直尾翼に描かれた梅の花のマークが、今日になったら白いペンキで塗りつぶされていたとのニュース。

　事故機の映像が連日報道されていることから、イメージダウンを避けるために消されたようである。事故調の許可を得てのことだということだが、なんと姑息なことか。ロゴやマークを消した理由を、同社は「国際慣例に従った」とコメントしているようだが、度々事故を起こしている中華航空の「慣例」なんじゃないか？
　
　今日の1枚目は、「子宝湯」の浴場。外観からもわかる通りかなり広く、天井も高い。ペンキ絵はお約束の富士山。「子宝湯」では、男湯女湯続きの横長1枚キャンバス？ですが、富士山の描かれたこちらが男湯だったのでしょうね。高窓があるので内部はかなり明るく、夏場早目の入浴は露天風呂気分だったことでしょう。
　
　今日の2枚目は、「子宝湯」の脱衣場を見上げた図。銭湯をご存じない世代には不思議なことかも知れませんが、銭湯では浴場、脱衣場共に、男湯女湯の境には人の背丈より本の少し背の高い仕切り壁があるだけで、見上げる天井は一つでした。壁越しに石鹸やタオルを投げ渡したり、湯から出るタイミングを知らせあったりしたのは、郷秋<Gauche>の世代まででしょうか。[江戸東京たてもの園にて]
注：初めて「郷秋<Gauche>の独り言」をお尋ねくださった方は、記事本体の内容と、掲載写真との関係のなさにビックリ驚いた（呆れた？）ことと思いますが、これが“郷秋<Gauche>Style”ですので、どうぞご容赦ください。

飛行中にエンジンが止まると

　多くの飛行機にはエンジンが付いていて、このエンジンが発生する推進力で機体を前進させ、翼に風を当てます。前方から翼に風が当たると翼は揚力（上向きの力）を発生させ、その力によって飛行機は宙に浮く、つまり空を飛ぶ事が出来ます（固定翼機の場合）。ヘリコプター（回転翼機）も勿論飛行機の一種ですが、ヘリの場合には、エンジンの力で機体を前進させ揚力を得るのではなく、ローターと呼ばれる翼（機体の上に付いている大きなプロペラのこと）を廻して揚力を得ます。

　いずれにしても、機体を前進させる、あるいはローターを廻すエンジンが止まれば、機体が前に進まない、ローターが回らないということになりますから、揚力を得る事が出来なくなり、飛行を続けることは難しくなります。難しいくなるという意味は、即時に飛行できない、つまり墜落するというわけではなく、グライダーのように滑空しながら地上（あるいは海上）に至ることになるという意味です。

　滑空しながら飛行場あるいは類似の平坦で広い場所を見つける事が出来れば、例えエンジンが止まっていても、無事に着陸できる可能性もあります。この理屈は、最初から前進するためのエンジンを持たないグライダーが、自由に飛行し、自分の意思で着陸できることを考えれば理解できるでしょう。

　ヘリコプターの場合には、エンジンが止まれば即、墜落と思われるかもしれませんが、実は機体を上手くコントロールすれば固定翼機と同様に滑空する事が出来ます。これは、ローターをエンジンで廻すのではなく、前進させるためのだけのエンジンとプロペラで機体を前に進め、フリーに回転するローターに風を当て、回転したローターが発生する揚力により飛行するジャイロコプターが空を飛ぶのと同じ理屈です。

　軽飛行機や同クラスのヘリコプターの多くは、エンジンは1基のみですが、お客さんを乗せて飛ぶ旅客機は、多くの場合2基以上のエンジンを搭載しています。どんなに信頼性が高く、万全の整備体制によりバックアップされていても、エンジンは機械です。機械は時に不具合を発生します。そんな不具合も2基のエンジンに同時に発生する可能性は多くありません。複数のエンジンを搭載するのは、大きな推進力を得るためだけではなく、万が一のトラブルに備えてのことでもあるわけです。

　そういう意味では、単発（エンジン1基）よりも双発（エンジン2基）、双発よりも3発（最近は少なくなっている）、3発より4発の方が安全性が高いということになりますが、ボーイング、エアバスともにそのフラッグシップが4発なのはそういう理由からです。

　もっとも、最近は、ボーイングの場合にはメインが4発の747から双発の777に移ってきていますし、エアバスも340の双発版である330もかなりの数が飛んでます。高度な電子制御、電子診断機構によりエンジンの信頼性が高くなり、更に双発の場合難しいと言われていた、片側エンジン停止時の機体のコントロールが電子制御により容易になった事がその理由です。左右二つのエンジンでまっすぐに飛んでいた飛行機の左のエンジンが止まれば、左に旋回してしまうだろうことは容易に想像できるわけですが、そのあたりを最新の電子制御技術でコントロールできるようになっているわけですね。

　今日、スカイネットアジアの737のエンジン1基が飛行中に停止しても安全に着陸できたのはそんな技術的な裏づけがあってのことなのです。もっとも、エンジンが爆発したとか、出火したということになると、制御系がダメージを受けることもありますので、今回のように単にエンジンが停止してしまった場合よりも深刻な状態になることはあるでしょう。

　私たちの日常生活の中で、飛行機により移動する場面はますます多くなってきています。勿論飛行距離当たりの事故は、自動車事故のそれと比べ格段に低いのですが、それでもトラブルは発生します。ただし、乗客者としてできることはほとんどありません。できることと言えば、パニックになって機内で騒がないこと、緊急時の安全姿勢をとること、緊急着陸（着水）時の迅速な機内脱出に協力することくらいでしょうかね。それだけでも生還率はかなり高くなるのだとは、Mキャプテンの話しです。

今日の1枚は、夏の花、百日紅（さるすべり）。

青森まで3時間

　現在は東京から八戸までの東北新幹線だが、3年後の2010年開業を目指して青森までの伸張工事が現在進められているのはご存知の通りだが、開業の暁には、東京-新青森間を3時間で結ぶために、JR東日本は320km/hでの運転を目指し準備を進めているというニュースが届いた。

　現在、東京-青森の空の便は、タイムテーブル上は1時間15分で飛んでいることになっている。更に、東京から羽田空港、青森空港からJR青森駅までが共に約35分だから、乗車・搭乗時間の合計は2時間25分となる。更に羽田での待ち合わせ時間30分、青森駅行きバスの待ち合わせ時間15分をプラスすると3時間10分となる。

　新幹線とヒコーキの勝負、ほぼイーブンだ。例えば大宮あたりに住んでいる方なら、まず、新幹線を選択することだろう。その一方で浜松町や蒲田、川崎あたりに住んでいる方は空路を選ぶ可能性が高い。横浜山の手の奥の奥に住んでいる郷秋<Gauche>は、ヒコーキが好きだから、勿論、空路だな。

　ヒコーキの楽しみは、空を飛ぶことだけではなく、空港で食事をしたり、買い物といった楽しみもある。新幹線なら乗り換えなしの3時間だから、ビールを飲んで駅弁を食べるもよし、読めないでいた本を一気に読むも良し、3時間熟睡できれば、睡眠不足も大いに解消できることだろう。

　さて、東北新幹線が仙台まで開通した時に、空路の東京-仙台便は消えた。盛岡まで延びると、東京-花巻便が消えた。新幹線が青森まで3時間で走るようになったとき、東京-青森便は生き残れるのか。大いに見ものだぞ。

今日の1枚は、赤とんぼ。アキアカネとは別種？

97式戦闘機

　旧日本陸軍の97式戦闘機の残骸が、フィリピン・ルソン島バターン半島で今年１月に、墜落から65年ぶりに発見されていたと言うニュースが配信されていた。（こちらをClick）

　97式戦闘機は1936年10月に初飛行している、空中戦を得意とする、当時としては画期的な性能を有する戦闘機であったが、件の97式戦闘機が墜落したのは、種々の情報を総合すると、1942年2月9日であり、当時は既に旧型となっていたはずだが、対戦したのがP-40とのことなので、五分の空中戦を演じた末に双方フィリピンのジャングルに墜落したものだろうか。旧陸軍飛行第50戦隊所属で、黒沢利貞軍曹の搭乗機と見られる事が判明しているようだが、果たしてご遺族を探し当てる事が出来るだろうか。

　そういえばこのところヒコーキに乗っていないなぁ。


　今日の1枚は昨年10月に搭乗した新千歳行きの747から撮影したもの。高度が下がっているところから判断すると、渡島半島上空あたりか。

豚

　フィオ、いい娘です。ジーナ、いい女です。ポルコ、どうしてあんたはそんなにカッコいいんだい？

　ところで、エピローグでピッコロ社を継いだフィオに「ジーナとは今でも良い友達。休日にホテルアドリアーノで過ごすのは・・・」と語らせる場面で、ヒューンという音と共にアドリア海の上を飛ぶヒコーキが気になります。

　その音からすれば、エンジンはターボプロップ。でも一瞬見える機体はグライダーのように見える。レシプロエンジンを積んだモーターグライダーは知っているけれど、ターボプロップエンジンを積んだグライダーって、あるんだろうか。

今日の1枚は、郷秋<Gauche>お気に入りの森の散歩道。

着席しシートベルトを締めましょう

　歩くよりも速く移動する乗り物に乗るときには、必ず座席に座ってシートベルトを締めましょう。自動車と飛行機のシートにはベルトが装備されていますので必ず装着してください。「船」の中でも特に高速で走行するジェットフォイルにはシートベルトの用意がありますので着席してベルトを締めてください。でもフツーの船にはベルトの用意が無いですね。所謂観光バスにはシートベルトがありますが路線バスにはありません。立ったままの乗客を乗せて高速道路まで走る路線バスがありますが、あれは道路交通法違反にはならないのでしょうか。

　レーシングカーをドライブする時には必ずシートベルトを正しく装着しましょう。残念ながらレーシングカートにはシートベルトの用意がありませんのでレーシングスーツ、シューズ、グローブそしてヘルメットで身を守ってください。二輪車の場合も同様です。レーシングサイドカーにもシートベルトがありません。パッセンジャーになる時には正しい姿勢で乗車し、たとえタイムが稼げないとしても車体から身を乗り出したりしないようにしてください。自分の安全は自分で確保しなければなりません。

　ヘリコプターに搭乗する場合も、必ず座席に座ってシートベルトを着用してください。乗務員の指示であったとしても（それは、相当程度違法性が高い指示だと理解するべきです）、座るべきシートが無い場合には無理をして搭乗せず、次の便を待ちましょう。早く家（あるいは宿）に帰って冷たいビールを飲みたいという気持ちは大変よく理解できますが、「飲むなら乗るな」です。自分の身の安全は自分の責任において守ならければなりません。
　
　最後に、決して誤解のありませんように。「郷秋<Gauche>的文法」に従った半ば逆説的提言です。亡くなられた方のご家族・ご友人の悲しみが一日も早く癒えますように、怪我をされました方が一日も早くお元気になられ元の生活に復帰出来ますようにお祈り申し上げております。

今日の1枚は、雑木林のなかで。

危機管理のありよう

　空気よりも重いものが空を飛んでいるのだから、飛んでいられる理由の一つでも欠けてしまえば、飛行機は落ちてしまう。例えばエンジンが止まる、例えば翼が破損したら、飛行機は落ちてしまう（エンジンを複数搭載している場合には半数までなら止まっても飛行、着陸が可能。大昔、主翼の半分を失いながらも帰還したゼロファーターがいたけれど、これは例外）。

　一度飛び上がってしまった後は着陸時まで必要がなくなることから空気の抵抗にならないように格納しておくギア（車輪）も、いざ着陸の時に出てこないとなると、飛ぶのを止めることが出来なくなる。だからと言っていつまでも飛んでいるわけには行かない。燃料がなくなればエンジンが止まり、飛行機は落ちてしまう。

　そんなギリギリの状況の中でギア（前輪）なしでの着陸を敢行したのが昨日のANA1603便（ボンバルディアDHC8-Q400）であったが、既に多くのニュース記事が書かれ、事故の原因が前輪格納ドアを開閉する装置のボルトの脱落であるらしいこともわかりつつある今になって、郷秋<Gauche>が事故の概要を書く必要はあるまい。

　航空機がひとたび事故を起こすと多数の死者を出すことが多いから、乗客の皆さんはさぞかし生きた心地がしなかったことだろう。しかし、そういった中でも生還率を高めるための処置が粛々と進められていたことに注目するべきだと、郷秋<Gauche>は思う。

　まずは着陸時の衝撃に耐えるために姿勢をとることだ。ネクタイを緩め、頭を手で包み更に前席のシートに押し付ける。腹に力を入れる、歯を食いしばる。機長からの「もし胴体着陸をすることになりましても普段訓練をしておりますので問題ありません。ご安心ください」「私は多くの訓練をしてきました。安心してください」という機長からのアナウンスは乗客の恐怖心を大いに和らげたことだろ。

　勿論それ以前にショックで前輪を出すための急旋回やタッチ・アンド・ゴーにトライもし、搭載燃料を減らすために長時間の旋回待機もしている（一部報道では海上で投棄したとされているが、それほど多くの燃料を搭載していたとは思えない）。空港では滑走路に消火剤が撒かれ多くの消防車、救急車が待機していた。緊急時対応マニュアルを忠実に実行し、そして最後の手段としての胴体着陸となったのである。後輪が接地したまましばらく滑走し、やや遅れて機首を下げて接地させるのもマニュアル通りだったのだろ。

　沈着冷静な機長が非常時の訓練通り着実にその使命を果たしたこと、乗客もまたその指示に冷静に従ったことが、一人のけが人も出さない着陸に結びついたのだろう。

　機体の安全性が確保されていることは当然のことだが、危機管理のありようによって緊急時においても乗客の安全を確保する事が出来ることを今回の事故は教えてくれた。同様の故障がもし、自動操縦中であるとは言え、客室乗務員を自らの座席に座らせ記念写真を撮るような機長がいる、そのようは事が許されてしまう社風の某航空会社で起こったとしたら、果たして今回のような無事の着陸が出来たかどうかは、怪しい。


今日の1枚は、白木蓮（はくもくれん）。

胴体着陸成功！そしてお座敷

　今日はこれからお座敷です(^^)。
　ヒコーキ好きの郷秋<Gauche>としては、ANA1603便（ボンバルディアDHC8-Q400）の事故について書きたいところなのですが、残念ながらこれからお座敷ゆえに今日はその時間がありませんので明日以降に書きたいと思います。何はともあれ乗客乗員が無事で良かったです。

今日の1枚は、一昨日掲載の桜の別ショット。

13じゃだめ？

　ベルギーの新興エアライン、ブリュッセルエアラインが紺の垂直尾翼にオレンジ色のドット13個で書いた会社名の頭文字である「b」の文字に14個目のドットを付け加えるはめになった。

　イエス・キリストが処刑されたのが13日（ちなみに金曜日）だとされていることから、キリスト教国では忌み嫌われていることは聞いているはが、1企業のロゴタイプまでをも変えさせてしますとは、随分と凄いものである。

　まずはこちらをご覧頂きたい。
　機体の写真は既に1つ増やされ14のドットで構成される「b」の文字となったものである。しかし、「b」を構成するオレンジの○が13個だなどと一体誰が数えたものなのか、郷秋<Gauche>にはまったく及びも付かない観察力である。

　ロゴのデザイナーは随分と落ち込んだこととは思うけれど、まっ、点一つくらいの変更で済んだのなら、良かったと言うべきなのかもしれないな。

　しかし、他にもエアラインはいくらでもあるんだから、嫌なら乗らなければいいだけの話だと思うんだけど、イタリア人はともかく、アメリカ人ってそんなに信心深いんだろうか・・・。

今日の1枚は、例によって記事本体とは何の関係もない写真。
湯河原梅林、深山梅香の図。

JAL、エンブラエル170を導入

　JALが2008年度から小型ジェット旅客機エンブラエル170（78席）を導入するらしい。時事通信とロイターが配信する情報を総合すると次のような内容である。

　「JALは2009年度の羽田空港拡張に伴う発着枠拡大に備え、新小型機導入により各路線の需要規模に応じた機材サイズの適正化を促進し、効率的な事業運営の展開を図るためにブラジルのエンブラエル社が製造する小型ジェット旅客機、エンブラエル170を2008年から国内線に導入する」

　ヒコーキ、取り分け旅客機に特段の興味を持たない方にはこのエンブラエル社は馴染みが薄いことと思うが、実はヨーロッパのエアバス（A340、A300など）アメリカ合衆国のボーイング（747-ジャンボ、777、737など）、カナダのボンバルディア（CRJ200など）についで世界で第4位のシェアを有する旅客機メーカーなのである。

　ただし、エアバス社、ボーイング社が座席数200席以上の中・大型機を得意とするのに対して、ボンバルディアとエンブラエルは30-100席ともっぱら小型機を製造するメーカーである（エアバス社は107席のA318、ボーイング社は124席の717-200が最小。また132-189席の737はベストセラー）。

　2008年にJALが導入するエンブラエル170など50-90席程度のジェット旅客機はリージョナルジェットと呼ばれ、大都市と地方都市あるいは地方都市同士を結ぶ、地域間の旅客輸送に使われる。これまで国内ではボンバルディアのCRJ200が唯一の機種だったが、ここにエンブラエル170が投入されることになるわけである。

　リージョナルジェットの多くは、機体の後部に2機のエンジンを備えるが、エンブラエル170は主翼の左右に1基ずつエンジンをぶら下げる、現代の多くの中・大型機と同様の形状である。現在ANAとJALの双方でローカル線の主力として活躍する737も同形状であるが、737は一番小さい600型の132席から900型の189席までとエンブラエル170の倍以上の席数を持っている。

　さて、JALはグループ会社のジェイエアによりエンブラエル170を運航する計画のようであるが、ジェイエアは既に50席のボンバルディアCRJ200を運行しており、ボンバルディアは70席のCRJ700をラインナップしている。普通に考えれば、運行乗務員のライセンスやメインテナンスのことを考えCRJ700を導入することになるのではないかと思うが、なぜにエンブラエルなのか。実に不可思議である。

　不可思議ではあるが、国内のローカル線用機材がANA、JAL共に737に、中型機が787に集約されようとしているいま、まったくの新顔、エンブラエルが日本の空に登場するのは、旅客機ファンとしては嬉しいことではある。エンブラエル170運行開始の暁には、郷秋<Gauche>としてはCRJ200に乗りに行ったのと同様、エンブラエルにも乗ってみないとならないな。


　今日の1枚は、いつもながら記事本体とは何の関係もない写真。湯河原梅林、紅梅にメジロの図。

ホンダのホンキ

　郷秋<Gauche>はこれまでにも、ホンダが小型のビジネスジェット「ホンダジェット」（HondaJet）を引っさげて航空機製造に乗り出す話題を度々取り上げてきたが、そんなホンダの本気具合を知らせるニュースがまたまた飛び込んできた。

　ホンダの100%出資の子会社で航空機事業を手がけるホンダ・エアクラフトカンパニーが、現在の拠点があるノースカロライナ州グリーンズボロ市ピードモントトライアッド国際空港隣接地にホンダジェットの生産工場と新本社屋を建設するというのだ。

　総額約71億円を投入し建設される工場等はまもなく着工され、本年11月には完成予定とのこと。ホンダジェットは2003年12月の初飛行以来、開発が進められており、2006年7月には事業化を発表。価格365万ドルの同機には既に100件以上の注文が集まっており、計画が順調に進めば2010年からデリバリーが開始される。ホンダは本気である。

　ニュースソースはこちら。

今日の1枚は、春を待つ恩田の森。

二重・三重の安全対策を

　大韓航空のボーイング737-900が秋田空港の誘導路に降りてしまったようですね。
　新聞によれば、6日午後0:20頃、韓国・仁川発の大韓航空769便が、滑走路ではなく、平行して設けられている誘導路に誤って着陸した。誘導路に降りた以外、着陸自体には特に問題は無く機体の損傷も、もちろん乗員乗客に怪我などは無かったとのこと。

　ジェット旅客機が就航している空港の場合に、滑走路の長さは2000m～4000mまでいろいろですが（たいていは500m刻み）幅は45mか60mとなっています。2000mの場合の幅は45mです。2500m以上の長さの滑走路の場合には60mが標準になりますが函館、仙台、岡山、熊本、大分、鹿児島、那覇のようにジャンボ機（ボーイング747）就航の3000m滑走路でありながら幅45mという空港も少なくありません。

　で、秋田空港はと言えば2500m×60mと地方の空港としては長さ・幅ともに十分な規模で、問題の誘導路の幅は30mとなっており、全幅64.44mの747が45m幅の滑走路に降りられるのならば、全幅が747のほぼ半分、34.3mの737-900が30mの誘導路にだって、降りることはもちろん可能。問題は、着陸のための誘導装置が設備されていないと言うことでしょう。

　今回のトラブルは、風向きの影響で計器着陸装置が使えない西側から目視による着陸を試みたことが主たる原因のようです。つまり、本来の滑走路に着陸したとしても計器着陸装置用の誘導装置は使えなかったわけです。もっともこれまで西側から進入しても誘導路に降りてしまった飛行機はなかったわけですが。769便の機長は「着陸時は雨で視界が悪く、滑走路がはっきりわからなかった」と話しているそうです。

　「滑走路がはっきりわからなかった」と言うのは、滑走路が見えないのに降りたと言うことだと思いますが、それが十分な長さのある誘導路だったから良かったようなもので、考えてみるとゾッとしますね。もちろん誘導路上に直前に着陸した、あるいはこれから着陸しようかという飛行機がいたならば大惨事となっていたことでしょう。

　事故機のパイロットは幅30mの誘導路にでも降りることのできる技量をもっていたわけですが、そのパイロットでも本来の滑走路以外の場所に降りると言うミスを犯しているわけです。もちろん計器着陸のための装置があったとしても、故障しないとも限らない。優秀な操縦技術と判断力をもったパイロットが、確実に作動する誘導装置をもった空港に降りてこそ安全な着陸が保障されることになるわけですが、果たして自分の搭乗機のパイロットの技量がどの程度なのか、果たして着陸する空港の誘導装置がどの程度のものなのか、乗客には知るすべが無いのが問題と言えば問題ですね。

　少なくとも今回の事故で、秋田空港の場合には西側から降りる場合には計器による誘導は得られないと言うことがはっきりしたけれど、こういう空港って他にも沢山あるんだろうなぁ。

　今日の1枚は、福島県中通り地方の冬枯れの田園地帯の最終回です。一昨日のものと同じく天栄村で撮影のものです。

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　今日、恩田の森で撮影した写真をこちらに掲載しておりますので、ぜひご覧ください。
恩田Now　

国内線にファーストクラス！？

　国内線の旅客をANA（全日本空輸）に奪われ不振が続くJAL（日本航空）が、業績回復の切り札として収益率の高い「ファーストクラス」を導入するとの報道を新聞で読んだ。

　JALは既に通常の座席よりも幅の広いシートの「クラスJ」（通常運賃に1000円追加）を2004年から導入していたが、更にゆったりしたシートで高級料亭の弁当も楽しめるANAの「スーパーシート」（通常運賃に3000~5000円追加）に奪われた客を再び呼び戻すための切り札として、国際線のファーストクラスに相当する豪華なシートをサービスを登場させるというのだ（名称は未定の様子）。

　最も乗客の多い東京-札幌便でさえも1時間30分、次いで多い東京-福岡便で1時間45分（復路は1時間35分）、一般的には最も長距離となる東京-那覇便でさえも2時間30分（フライト時間3時間25分の札幌-那覇便もあるが、季節により直行便はわずかに1便程度と少ないのでここでは例外として考えたい）の国内線に「ファーストクラス」が果たして本当に必要なのか大いに疑問な郷秋<Gauche>である。

　郷秋<Gauche>も「クラスJ」の前身たるJASのレインボーシートを何度か利用したことがある。確かにリッチな気分でフライトを楽しむことができた。わずか1時間30分程度のことではあるけれど、更に快適なサービスが提供されるクラスがあれば利用したいと言う旅客がいることは確かだろ。

　JALの旅客離れが、サービスに対する不満、よりリッチ（快適）な旅を求める旅客のニーズに応えていないが為のものであるならば、これでよい。だがしかし、JALの旅客離れの主たる原因は度重なる運行トラブル、もっと言えば、あわや大惨事を引き起こしかねない「事故」によってもたらされたものである。

　ならばだ、旅客を取り戻すための唯一の方策はトラブルを無くすこと、つまり徹底した安全対策を行うこと以外には無いはずである。それなのに、旅客が離れ収益が落ちたから収益率の高い「ファーストクラス」を登場させるって、勘違いにも程があるんじゃないか、JAL。

　今日の1枚は、一昨日、昨日に続いて郷秋<Gauche>の郷里近くの冬の田園風景。先の2枚は須賀川市のもの、今日の写真は天栄村で撮影したのものです。