A380買うって本当ですか？

　しばらく前から話題になっていたが、今日の新聞報道によると昨日、スカイマーク・エアラインズ社はトゥールーズ（フランス）にあるエアバス本社で「A380」6機（うち2機はオプション）の購入契約書にサインをしたとのこと。スカイマークがA380を購入すると云うこれまでの報道はどうやら本当だったようである。

 

　スカイマークにとってのA380初号機は2014年に納入され同年11月以降、成田-ロンドン線、成田-フランクフルト線を開設し、更に2017年にはニューヨークもしくはパリにも飛ばす予定であると同社は「豪語」しているようだが、スカイマークがA380購入との最初の報道が出てすぐに、郷秋＜Gauche＞がANAの調査・研究部門に勤務する方に聞いてみたところでは、「正気の沙汰とは思えない」との返事であった。

 

　経営再建中のJALが、運航効率の悪さから747を全廃しようとしている中でのスカイマークのこの動き、素人目にも尋常ではないように映るがもちろん同社的には勝算があってのことなのだろう。2014年11月と云えば3年半も先の事だ。その頃には景気がすっかり良くなり無駄を承知の上での海外出張が復活しているかも知れないが、そうなっていると云う保証もない代わりに、そうなっていないと云う保証もまた、ない。まったくのギャンブルである。

 

　F1における弱小チームが、ほんの数粒の雨が落ち出来ただけでこれから雨が強まることに「賭け」てウエットタイヤに交換するのと同じだ。「賭け」が当たり本降りになれば、一斉にピットインしてタイヤを交換する他チームを尻目の一気にトップに躍り出ることができる。ただし、ほんの数滴の先駆けだけで雨とならずじまいであれば、ただでさえ遅いマシンが、更にピットインによる30秒のビハインドを負う哀れとなる。

 

　日本の新興エアラインの雄、スカイマーク・エアラインズが我が国3位の地位を確たるものにするのか、はたまた「空の藻屑」と消えるのか、A380が大きなキーとなることだけは間違いない事実である。

 

 

 

例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、「早春幻影（その5）」。

政府専用ジャンボジェット、退役へ

 　Yahoo! Newによれば、皇族や首相、政府要人の海外渡航時や在外邦人の救出（注）に使われる政府専用機、「ボーイング747-400（通称ジャンボジェット）」が数年のうちに退役の方向とか。

 

注：在外邦人の救出も政府専用機の任務の一つとされているが、郷秋＜Gauche＞の記憶が正しければ、実際に在外邦人の救出の任務に就いたことはないはず。チュニジア政変に際して政府専用機の派遣が検討されたようだが、実際には検討結果が出る前に在留邦人の多くは民間機で出国している。まっ、当初から検討結果は見えていたが。

 

　2機の747-400は1991年にアメリカの対日貿易赤字を減らす目的で、360億円を投じて購入したもので現在機齢20年。ジェット旅客機の一般的な耐久年数と当該機の稼働率から云えばあと10年くらいは優に使えるようだが、整備を委託しているJALが2011年度中に自社の747を全て退役させるために、数年内に整備が困難になることから退役させる方向での検討となった模様。JALへの整備委託がだめなら委託先をANAに変更すればよいではないかと思うのだが、駄目なんだろうか。

 

　しかしだ、そもそもいまどき747クラスを政府専用機として使用しているのはアメリカ（有名なエアフォースワンで、正確には747-200を改造したVC-25）と日本の他にはオイルマネーで裕福な中東のいくつかの国くらいのもので、多くの国ではダウンサイズ化が進み737クラスから大きめのビジネスジェットと云うところが一般的のようである。

 

　郷秋＜Gauche＞の提案としては、今すぐに787長距離型2機のオーダーを入れて、納入されるまでは整備をANAに委託して747-400を使い続ける。導入後の787の整備も世界で最も早く同型機の運航を始めるANAに委託する。同時に国産のMRJを10機程発注し、これもローンチカスタマーであるANAに整備を委託し、運航目的（地）によって787とMRJを使い分ける。

 

　政府専用機はその国の経済力と「挌」を表すことにもなる。そうは云っても財政難の折りから身の丈に合わぬほどの大型機は許されないだろうから787は程よい選択と云えるだろう。またMRJは官民挙げて取り組む初の国産ジェット旅客機プロジェクトであるから商業的にも成功させなければならないわけだ。政府がまずこれを導入し積極的に世界各国に飛ばして営業する必要があるんじゃないか。と云う訳で、次期政府専用機は787とMRJのコンビで決まりだな！

 

 

　世界各国の政府専用機として現在最もたくさん使われているのがこの737クラス。ただし上の737は最大189名の搭乗が可能な長胴型の800型（大きなウイングレットですぐにそれとわかる）で、ちょっと大き過ぎるか。700型をベースに800型の主翼を使用したBBJ（Boeing Business Jet）を日本の次期政府専用機とするのはありかな？

どうする、福島空港

 　昨日、久しぶりに福島空港に行ってきた。ヒコーキに乗るわけじゃなくて、見学と云うのか、云ってみれば冷やかしである。

 

　JAL撤退後は大阪行きのIBEXとANAの共同運航便が5便、そして札幌行のエア・ドゥとANAの共同運航便が2便の一日7便の運航である。一時期運航されていた名古屋便も福岡便も那覇便（これは夏季限定運航か）も姿を消していた。

 

　福島空港は幅60m、長さ2500mと、国内線だけではなく近距離国際線ならばジャンボジェットも就航可能な立派な滑走路を持っているのだが、最も多い大阪便の機材は僅かに50席のIBEXのCRJ-200である。せっかくあるのにボーディングブリッジは使用できずに、空港ターミナクからは歩いての搭乗である。

 

　福島空港に就航している一番大きな機材は仁川行きのアシアナ航空、177席のA321（週3便）、次いで札幌行きのエア・ドゥ、128席の737-500（日に2便）、上海行きの中国東方航空、119席のA319（週2便）であるが、既に書いた通り、週に5便とは云え、近場とは云え、福島空港は「一応」国際空港である。

　

 

　この閑散としたフロアを見て欲しい。三が日が過ぎたとは云え、正月四日である。なのにだ、この閑散とした空港はどうだろう。特に手前左側、かつてJALのカウンターがあった場所がいかにも取って付けたような展示スペースになっているのが寂寥感を誘っているではないか。

 

　しかしだ、空港ビル正面の駐車場に結構クルマガ止まっていたのでちょっと驚いた郷秋であったぞ。ソウルに焼肉を食べにだか上海に中華料理を食べにだか知らないが、自宅から空港まで渋滞なしで4、50分。空港ビルの前にクルマをドンと止めて出かけて、山ほどの土産をトランクに放り込んでささっと自宅に帰ってくる。考えてみると、駐車場が無料と云うのが地方空港の最大のメリットなのかも知れないな。

 

　昨日は何の根拠もなく「閉港も視野に入る」と書いてしまた郷秋＜Gauche＞ではあるが、上の写真をご覧いただければ、そう書きたくもなる気持ちをご理解いただけることだろう。はてさて、地方空港活性化の特効薬はあるのだろうか。

福島県中通り地方の冬の空

 　県としては岩手県に次いで大きい福島県は東西に3つの地域に分けられる。太平洋側の「浜通り」、東北新幹線と東北自動車道が通っている県中央部の「中通り」そして中通りの西側に広がる「会津地方」である。

 

　この三地域は気候も言葉も文化もそれぞれが異なる。天気予報はこの三地域毎に出されるのだが、特に冬場の天気がまったく違っており、典型的な例はこんな具合だ。浜通り地方は晴れで乾燥注意報発令、同じ日に会津地方では大雪注意報が出され、中通りはと云えば、日によって会津と同じであったり浜通りと同じであったりと、その日によって変わるのである。

 

　今日の一枚はそんな中通り地方の冬の代表的な「空」である。晴れて日が差しているようでありながら、黒い雲からは雪が舞い降りてくる、そんな福島の中通り地方の冬の空である。

 

  

　ちなみに写真はJAL撤退後、一日に7便しか就航していない福島空港。まだ正月休みの余韻で多少の乗降客はいたけれど、全体としては閑散とした、閉鎖も視野に入る典型的な赤字地方空港である福島空港で撮影したもの。折から大阪からのIBEXのCRJが到着したところである。

727、買いますか？

　ボーイング727がYahoo! オークションに出品されています。現在の価格は6000万円ですが、今のところ入札はないようです。でも、これからじわじわと上がる可能性があります。なんとしても欲しい場合は1億円で落札・即決です。オリジナルの100型かストレッチされた200型かは不明。いずれにしても飛行不能です（see here）。

　低温にさらされる30,000フィート以上を飛行する機体ですから高気密・高断熱性能は保証付きですので、内部を改装して別荘にするには最適だと思います。都市部の自宅でも良いとは思いますが、100型でも全長40m（200型だと47m。ちなみに全幅33m、全高10m）ありますのでやはり別荘向きかとは思います。

　内部を住居に改造しても、床下にはたっぷりとしたカーゴ（収納）スペースも取れますから結構実用的なのではないかと思います。また、おしゃれなレストランやペンションとしての利用も可能だと思います。いずれにしてもお気に入りのエアラインそっくりに塗り替えれば毎日がキャプテン気分ですね。


　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、すみよしの森の白菜と大根の畑。でも、めったくお見せしない類の一枚目です。畑の奥の竹林と空との間に注目してください。ぎっしりの並んだ住宅が見えています。そう、恩田の森は山奥の森ではなく、都会のただ中に残された貴重な森なのです。

ホンダジェット、型式認定取得へ

　2012年にFAA（米国連邦航空局）及びEASA（欧州航空安全局）の型式認定取得し、同年後半には最初の顧客への機体引き渡しを目指すホンダエアクラフトカンパニー（HACI）は、現地時間20日15時、ピードモントトライアッド国際空港（ノースカロライナ州）で量産型初号機の初フライトを実施。約50分間飛行し、性能、飛行特性の評価、その他システムの機能試験を行った。

　本田宗一郎が航空機事業への進出を公言してから半世紀、また一歩、その大きな夢に近づいたことになる。ところで2012年後半に最初の顧客に引き渡されるホンダジェットだが、その最初の顧客とはいったい・・・。

　2年半前の情報では、今は無きホンダF1チームのエースドライバー、ジェンソン・バトンと発表されていたが、そのジェンソンもブラウンGPを経て今はマクラーレン・メルセデスのドライバーだ。それでもやはりジェンソンがホンダジェットの最初のカスタマーとなるのだろうか。まっ、メルセデスの親会社、ダイムラーもビジネスジェットは作っていないようだから、ジェンソンがホンダジェットのオーナーになっても問題はないのかな？

　今日の一枚は、ホンダジェットではないけれど記事内容に少しでも合うようにと、探し出した737-800。今月初め、大分空港から帰ってくる時に搭乗した機体だ。それにしても大分空港、遠すぎるぞ。

777-200と737-800

　3日、福岡まで乗ったのがこの777-200でした。JAL309便、7:25発の福岡行き第1便でしたが、実際に離陸したのは9時過ぎ。搭乗が遅れたのならば待合室で多少はゆっくりできたのですが、搭乗してドアが閉まってから離陸まで1時間半も待たされることになりました。ご覧の通り、郷秋<Gauche>搭乗前の時間にはスカイネットアジアの便が飛んでいたんです。ちょっと間が悪かったようです。

　それにしても1時間半ですからトイレに行きたくなる方もいますよね。誘導路上で「只今から10分間シートベルト着用サインを消灯しますので化粧室をご利用の方は・・・」とのアナウンス。誘導路上でトイレに行くと云う珍事。電話をしても良いかとCAに詰め寄っていた方もいましたが当然NG。それでもこっそりメイルしている方は結構いたようです。で、帰りに大分空港から乗ったのがこの737-800。


　当初の予定はJAL1797便でMD90のはずだったのですが、1本早い便に変更したために737-800となりました。郷秋<Gauche>は-800に乗るのは初めてでしたが、大きなウイングレットが特徴的で、ヒコーキに疎い方でもこれなら一目でお分かりになることでしょうね。


　ヒコーキの写真も本腰を入れて撮ってみたい郷秋<Gauche>だけれど、そうなると400mm f/2.8なんて、クルマが買えそうな価格のレンズが欲しくなるからやはり近づかない方がいいのかな(^^;

MRJの対ベトナム商談

　官民一体となって開発を進めている国産ジェット旅客機「MRJ」をベトナムに売り込もうと云う商談が大きなヤマ場を迎えているとの報道（2010.11.12日経夕刊）。

　APEC出席のために来日しているベトナムの国家主席であるチェット氏がMRJの開発拠点となっている三菱重工航空宇宙システム製作所（名古屋）を訪問し交渉に臨むらしい。

　今春、三菱重工はベトナムに対して機体全体の0.5％程度の部品生産を委託することを提案したが、科学・工業水準を高めることのできる程の高度な技術を必要とする内容ではないことを理由に拒否された経緯がある。それはそうだろう、日本だってボーイングやエアバス社の胴体の一部や翼と云った重要な部分を製造する中で旅客機製造のノウハウを蓄積しMRJの開発・製造にこぎつけているのだ。

　航空自衛隊の次期主力戦闘機選定の過程において、開発の一翼を担うどころかノックダウンの可能性すら失い、云い値、しかも相当高価な云い値で購入せざるを得ない状況になりつつあることを考えれば、ベトナムの外交交渉手腕は日本よりも上であるかに見えてならない。

　話がそれたが、果たしてベトナムへのMRJ売り込みは成功するのだろうか。採算ベースに乗せるためには最低でも1000機程の生産が必要だと云われているMRJだが、現在「予約」が入っているのはローンチカスタマーであるANAの25機とトランス・ステイツ航空（米）の100機（いずれもオプションを含む）の125機のみ（他に日本政府が政府専用機として10機程度を購入予定）。

　ここでベトナム航空からの受注に成功すれば、MRJ導入に興味を持っていると云われるカタール航空からの受注にも弾みが付くと云うもの。是非とも日越両国にとって良い形での商談をまとめて欲しいものである。


　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、今週初めのなるせの森の様子。昨日、一昨日を紅葉が始まりましたという写真をご覧いただいたが、色づきは始めたところに目が行くだけで、全体としてはまだこれからで、横浜市街地での本格的な紅葉は12月初めになるものと思われます。ちなみに銀杏を中心として黄葉は所によりですが、今が盛りと云うことろが多いようです。

787 We Fly 1st.

　ちょっと前に、ANAの関係者にお目にかかる機会があり、名刺を頂戴した。

　注目すべきは名刺の左端に書かれた「787 We Fly 1st.」である。もちろんANAが、ボーイング787を世界で最初に注文し、最初に受領し、最初に飛ばすエアラインですよと云いたいわけだが、その787がなかなか納入されないのである。

　当初の引き渡しの予定は2008年5月であり、787で北京オリンピックを見に行くことができるはずであったが、ボーイング側の都合でその予定は度々変更され、いまだに納入されていないのは周知の通り。直近の予定では本年（2010年）第4四半期であった納期はさらに遅れ、現時点での納期は来年（2011年）の第1四半期とされているが、予定はあくまでも予定であり、果たして来年（2011年）の第1四半期、つまり1～3月に納入される保証はない。

　しかしだ、ANAのボーイング787の特設Websiteを見ると「2008年、ANAは最新鋭機ボーイング787を全世界に先駆けて導入します。世界初。と、あくまでも2008年に導入する（予定であった）と主張したままである。（see here）これはもうボーイング社への当て付け以外に考えられないな。

　当初の予定から既に3年遅れが確定しているボーイング787だが、翻って、初飛行を2012年第2四半期に、初号機の納入を2014年第1四半期に予定し、その製造が始まったばかりの我が日の丸ジェット、MRJは予定通り製造・試験飛行・納入することできるだろうか。このところ日本の科学・工業技術水準に対する評価が相対的に低下しつつあるようだが、いまだに超一級であることを証明するためにも是非とも予定通り進行して欲しいものである。

MRJ生産開始

　YS-11以来の国策国産旅客機、MRJの生産が開始されたことが、生産会社である三菱航空機から発表された。初飛行を2012年第2四半期に、初号機の納入は2014年第1四半期を予定していると云う。

　設計段階からいよいよ実機の製造段階に入ったわけだが、同機の受注状況はANAの25機とトランス・ステイツ航空（米）の100機、合わせて125機である。日本政府が10機程度購入することが見込まれているけれど、それにしても採算レベルには程遠い状況である。

　さて、実機の製造に入ったMRJだが、いったい何機造っているのだろうか。各種の試験に供すことになるわけだから、ボーイング787の例に倣えばまず2機、更に遅れて3機と云うとところだろうか。計5機でテストを繰り返し型式証明を取得して初めて旅客機として空を飛べることになる。

　引き合いにだしたボーイング787は設計段階から幾度も計画の遅延が繰り返され、いまだにデリバリーされないことからも判るように、設計段階での問題発生は勿論のこと、更にはその段階では気付かなかった多くの問題が製造段階で出てくる事が予想されるが、それらを一つひとつクリアして予定通りにMRJがデリバリーされることを大いに期待する郷秋<Gauche>である。


　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、厳しい残暑の中での農作業、「木陰でひと休み」の図。

したたかなベトナム

　昨日の日経夕刊の記事から。
　国営ベトナム航空は、我が国が三菱重工を中心に官民あげて開発しているリージョナルジェットMRJの大口発注と引き換えに、同機の一部の部品生産をベトナム国内の企業が受託できるように働きかけているとの事。

　三菱重工はこれまでにプラスチック成型品や電線類の生産を提案したようだが、ベトナム側は「高度な技術を必要としない部品では意味がない」として、再検討を促している模様。なかなか巧みな交渉だ。侮れないぞ、ベトナム。

　郷秋<Gauche>は、13日にカチンスキ大統領機墜落に際して、ロシアが素早くかつ誠意ある対応によりポーランドとの関係改善を一気に進めていることを書いたが（続報によると、アイスランドの火山噴火の影響で航空機の運行が制限されるなか、メドベージェフ大統領が危険を承知で空路ポーランド入りし葬儀に参列するなどにより、ポーランド全体でロシアへの好意的な雰囲気が更に強まっているようである）、今度はベトナムの巧みな交渉の報道。

　航空機に関する交渉では日本は航空自衛隊のFX選定に苦戦し、F22Aを深追いした為にF35を共同開発するタイミングも逃している。このままではF35もアメリカの言い値で「買わされる」だけでライセンス生産はおろか、一部であってもその生産の一翼を担う可能性はない。

　ロシアは勿論のこと、新興国ベトナムでさえもしたたかな外交交渉力能力を発揮している様子を見聞きするにつけ、日本のなんともお寒い外交力をひしひしと感じる郷秋<Gauche>である。大丈夫か、日本！
　

　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、昨日に続いて恩田の森の春の2コマ目。手前に配したタンポポは良いとしても、遠くにある農作業のためのトラクターと軽トラックがボケ過ぎ。もう少し絞り込んでその姿が誰にでもわかるようにするべきであった。という訳で、今日も悪い写真の見本である(^^;。

JAL、社員への航空券支給凍結

　当然でしょう。もっと云えば、凍結ではなく、制度の即時廃止である。

　国民の税金が注ぎ込まれ経営再建中のJALが、本人は云うに及ばす配偶者や父母、子どもにまで無料航空券を支給すなんて、有り得ない。トヨタを見なさい。部長以上は自腹を切ってトヨタ車を買ったんですよ。それを見た課長も買った、係長も買った、出入りの業者も買った。経営が厳しくなるとみんな自社製品を購入してでも会社を支えるんです。ボーナスの一部を自社製品購入用商品券で支給する会社だってある。それなのにJALは無料航空券支給って、どうかしているでしょう。こう云う経営感覚だから経営破綻するんです。

　もう何十年も前、郷秋<Gauche>の学生時代に、キヤノンに就職した先輩に「キヤノンのカメラ、安く買えるんですか」と聞いてみた。「多少は割引があるけど、さくらやかヨドバシで買った方が安いよ。故障したら持っておいで、無料で直してあげるから」との返事。大体これが普通と云うか、常識でしょうね。

　家族の分までタダで配っていた航空券を正規運賃で支払わせていたら、ひょっとしてJALは倒産しなかったんじゃないか？と思われても仕方ないでしょうね。年金の減額も当然。早期退職に応じた元社員には無料航空券の支給を続けるって話もあるけれど、冗談じゃない。まったくどうかしているよね、この感覚。こんな企業の為に税金を使われるなんて、郷秋<Gauche>は真っ平ごめんだぞ！


　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、遅咲きの梅。もう桜が咲こうかと云う先週の土曜日に満開になっていました。

「とんぼ返り」と書いたけれど・・・

　昨晩、一泊で「とんぼ返り」と書いたけれど。実は同行者のたっての希望で（まっ、そそのかしたのは郷秋<Gauche>なんだけど）、帰りは北九州空港から午後遅い時間のスターフライーヤー便を予約してあったのでした。新興エアラインの実態を実際に乗って確認をしたい、同時に地方空港の状況も自分の目で確かめておきたいと云うのです。そのために博多で仕事が終わった後にわざわざ小倉に移動していた訳です。

　さて、小倉駅前のホテルを出てからは、やはり同行者の強い希望で、折角ここまで来たのだからと、北九州市、特に門司港とその対岸に位置するの下関付近の観光資源を「視察」することになりました。まずはJRで小倉から関門トンネルを通って下関へ。下関からはバスで長府城下町に行き、しばらく散策。散策の後はバスで唐戸まで戻り連絡船で対岸の門司港へ。

　JR門司港駅舎を中心とし門司港周辺を散策し。昼食はご当地B級グルメ「焼きカレー」を食した後、バスで一路北九州空港へ向かったのでした。「焼きカレー」とは、そもそも残ったカレーがもったいないと云うので、カレーライスをグラタンよろしくオーブンで焼いたもの。店に寄って違いがあるようですが、大きめのグラタン皿にカレーライスを盛ってその上にチーズをのせてオーブンで焼いたものと思えばほぼ間違いはないでしょう。

　北九州空港は小倉南区の沖合いに造った人工島に2006年に開業した新しい空港です。空港の建物は、規模もその構造も旭川空港に良く似ていると郷秋<Gauche>は思ったのですがどうでしょうか。しかし、あの地区には福岡空港、対岸には山口宇部空港もあるから、果たし必要不可欠な空港なのかどうかは疑問ではありますが、まっ、郷秋<Gauche>としては就航するスターフライーヤーのA320がカッコいいから許しちゃいます(^^)。


　と云うわけで、今日の一枚は、郷秋<Gauche>が乗って帰ってきたスターフライヤーのA320。スターサイド（機体の右側、上の写真で見えている向かって左側）の尾翼（と写っていないがウイングチップの側面）は白色だが、ポートサイド（機体の左側、上の写真では陰になっている方で、乗り降りのためのボーディング・ブリッジが着く側）の尾翼とウイングチップは黒く塗られている。スターフライヤーはお洒落なのだ。ちなみにA320の後から駐機場に入って来ようとしている、大きなウイングレットが特徴的な飛行機はJALの737-800。

JALに MRJ導入を促す？！

　JALは勿論日本航空のこと、そしてMRJは三菱重工グループを中心に日本の航空技術のすべてをつぎ込み官民あげて開発に取り組む国産初のジェット旅客機である。かつて国策・国営企業であったJALがこのMJRJに背を向けEMBRAER （エンブラエル）170を導入したのはけしからんと、郷秋<Gauche>は度々書いてきた（最近の「けしからん」はこちら）。

　EMBRAER 170はJALグループの中で地域間（リージョナル）の旅客輸送を担当するJ-AIRの機材として導入されたわけだが、J-AIRでは2000年にBombardier（ボンバルディア）のCRJ200（50席）を運行していたのも関わらず、75席クラスの機材選定に際してCRJ700（CRJ200の長胴型で64-74席）ではなくEMBRAER 170を導入したのである。

　整備費用を考えても、運行乗務員の訓練費用を考えてもCRJ700を導入するのが最も経済的であったにも関わらずEMBRAER 170を導入したそのJALの体質こそが、経営破綻を招いた元凶であることに間違いはないだろう。

　前置きが長くなったが、本題。2月1日の日経朝刊に「国産小型ジェット機「MRJ」―日航に導入検討促す―政府調整」と云うタイトルの記事が掲載されていた。JALは大型の747を全て売却すると同時に50～100席程度のリージョナルジェットを新規に50機導入することを発表していたが、このリージョナルジェットとしてMRJを選定するよう働きかけるとのこと。

　JAL再建の為に巨額の税金が投入されるわけだが、MRJの開発にもまた多くの税金が投入されていることから、JALが導入を計画している50機のリージョナルジェットがすべてがMRJとなれば一石二鳥なのである。つまり、JALについてはEMBRAERとBombardierの2機種大勢からMRJの1機種大勢に行こうすることにより前述の整備と訓練経費を削減できる。MRJについてはJALからの60機（新規50機+CRJのリプレイス10機）オーダーを上乗せすることで採算ベースと云われる350～400機の受注に向けて弾みがつくことになる。

　しかし、JALへのMRJ導入には郷秋<Gauche>も気付かなかった問題があることが判った。つまり、日本政府による海外メーカー締め出しに対してカナダ、ブラジル、アメリカ合衆国などの政府が反発し、政治問題化する可能性が有るというのである。これもまた厄介なことである。

注：以前にも書いているが、飛行機ファンとしてはCRJ、EMBRAER、MRJと同クラスでの沢山の機種が飛んでいる方が嬉しいに決まっているが、ことJALに関しては、経営再建の為には最も低コストのフリートとすることが望まれると云うスタンスで書いた今日の記事である。


　今日の一枚は、珍しく「文写一致」のEMBRAER 170。実機とはディテールが若干異なるようだが、某社のビル内に展示してあったかなり大きなスケールモデルである。

旅客機にはABS未装着？

　昨夜、成田空港A滑走路から離陸滑走中であったオークランド行きのニュージーランド航空90便（ボーイング777）が急ブレーキをかけ離陸を取り止めた。これにより左右メインギアのタイヤ12本すべてがパンクし同機はA滑走路て立ち往生。けが人などはいなかったがA滑走路が30分間閉鎖された。

　離陸滑走中に機体あるいはエンジンに何がしかのトラブルが発生したが、V1（離陸決心速度）手前であったことから急ブレーキをかけ離陸を取り止めたということのようであるが、なぜ左右メインギアのタイヤ12本すべてがパンクしたのか、疑問だ。

　緊急停止の時にもあくまでもエンジン逆噴射による制動が中心でギア（タイヤ及びサスペンション、ステアリング機構を含む地上走行（滑走）のための装置全体を指す）には制動力を最大に発揮するためのABSが装着されていないんだろうか。