尼崎脱線事故―その後１

脱線事故前後の経過時間に沿って、再現がある程度進んできたようです。当初、非常ブレーキのブレーキ痕が発見されていなかったことから、謎であったわけですが、どうやら非常ブレーキ作動が破損した電柱に接触直後ということのようです。つまりは、タイムラグを考慮すると、左に大きく傾いて、運転台の眼前に電柱がみるみる近づいてきて、その状態からブレーキレバーを「非常用」に入れたということでしょうか。

Yahoo!ニュース - 読売新聞 - 尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か

記事を以下に転載します。

兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、脱線した快速電車（７両編成）の非常ブレーキが作動したのは、現場カーブで片輪走行となり、マンション手前約５０メートルにある線路外側の電柱に接触した後だったことが２７日、兵庫県警の捜査本部と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。

常用ブレーキがかけられたのが、非常ブレーキ作動の３秒前だったことも判明。県警は、速度超過した快速電車がノーブレーキでカーブに進入した疑いが強いとしている。

非常ブレーキは当初、半径３００メートルの急な右カーブに入る直前に作動したとされていたが、１、４、５、７両目の車両から回収した「モニター制御装置」に記録された時刻、速度などの誤差を修正して再分析した結果、カーブ入り口から、約１３０メートル入った線路外側の電柱を越えた直後に非常ブレーキが作動していたことが判明した。電柱には１両目後部の側面最上部が接触しており、非常ブレーキ作動時にはすでに車体が大きく外側に傾いていたことが確認された。



以前からブログをお読みの方は、脱線に関する記事を私が書いていたことをご存知かと思います。以前の記事（脱線原因の推測４）を振り返ってみますと、私の単なる空想では常用ブレーキ操作で、カーブ進入前に秒速35m（時速126km）から秒速30m（時速108km）に減速したことになっています。これがそもそも間違えておりました。

カーブへの進入速度が上の記事に出てないですし、常用ブレーキでの減速具合がよく判らないのですけれども、非常ブレーキが作動したのは電柱に接触直後、ということですから、仮に電柱の所で作動開始となったとすると、非常ブレーキ作動5秒前には電柱から約150～170m塚口側あたりに電車はいたのでしょうか（秒速30～34mくらいとするなら）。電車の動きは正確には判りませんけれども、前の私の記事に書いたのは、50mくらい違いますかね。これも、空想で書いているためですね。非常ブレーキ作動3秒前から常用ブレーキということは、電柱から約100ｍ程度塚口側で常用ブレーキということですね。ということは、カーブ進入後にブレーキ開始だったということでしょうか。これも違ってましたね。


私の空想記事自体に殆ど意味などないのですが、公式発表前にある程度想像して書いておけば、自分の空想力の具合が判ります。予想は思ったより近かったけれども、このように何の根拠も無く感覚的に考えた事柄がたまたま近い現象であった場合に、これは予想が概ね当たったというのか？経済論争の如く、たまたま予想と似てたらどうなんだ？と。偶然の産物にしか過ぎないのです。こういう時には、何とも言いようがないですね。


いずれ公式の事故調査報告が出るでしょうから、全容はその時に明らかになるでしょう。