疑問に思えることは、乗客達や車掌は何故事故現場に到達する前に異状を感じたのか？である。普段も直線を120kmで走行していたとしたら、事故の日にそれ程「スピードが出ている」とは感じないはずで、「いつもと同じ」という感触のはずである。左右の揺れが相当大きかったか、外の景色の感じから「かなり早い」ということを感じたか、であろう。時速10km程度の違いの時に、景色で体感速度が変わるというのは普通の人には難しいと思う。当日たとえ126kmで走行していたとしても、普段の116～120kmとの違いが判る人は極めて少ないのではないか、ということだ。塚口駅辺りで異状を感じる人がかなりいたことを考えると、遠くの景色を見て判断したというのは少ないと思う。
YOMIURI ON-LINE / 社会
MSN-Mainichi INTERACTIVE
この前訂正で取り上げた（参考記事）毎日の記事なのですが、どうも気になるのです。特に塚口駅通過頃に、乗客の不安感が増大したのは・・・何故なのか？
塚口駅付近では直線とは言いながらも、駅構内を通過する時に、ごく僅かに左側へ曲がり続いてすぐ右へ戻るという小さな「ふくらみ」のようなコースとなっていたのではないのかな？ここを通過する時の横揺れがいつもよりはるかに大きくて、多くの乗客達が「普通じゃない」と感じたのではないだろうか？その後にも車体の異状感が続いていたのではないかと。それが蛇行動などと一部報道が見られたように、かなりの揺れとして体感されたのだと思う。普通は減衰振動で揺れがすぐに弱まるのだが、当日には大きく揺れたままで、なかなか揺れが収まらなかったのでは？この時点で車両に何か異状が既に発生していたか、もしくは通過の際に発生したという可能性があるかもしれません。
もう一つ、非常ブレーキのレバー位置と、実際の非常ブレーキの証拠が見られておらず、一致していない。レバーを入れてすぐに利き始めるのかわからないのと、脱線直後にレバーを入れた可能性もある。「非常ブレーキはなかった」ということを、たまたま4両目に乗車していた運転士は話しており、実質的に非常ブレーキが作動することがなかったか、前方3両と後方4両ではブレーキの利き方に大きな違いとかタイムラグがあったとか、ブレーキの不具合ということなのか、よくわからない。カーブ手前で全くブレーキをかけないということは考えにくく、一度は通常よりも強くブレーキをかけるはずである。それが、「一回、前に引っ張られるような感じがした」という表現なのかと思っていたのです。それでも減速が出来ずに、最後には非常ブレーキ・・・ということかと思いましたが、非常ブレーキの痕跡が無い理由が何なのかよく判りません。
電車の加速性能はよくわかりませんが、おおよその予測をして考えてみます。伊丹駅を9時16分20秒に出発、1900m先の猪名寺駅へは約32秒程度加速（距離にして540m進む）して秒速34m（時速では約122kmで、秒速の方が分かり易いので、以後秒速表示とします。時速108kmが丁度秒速30mです）となり、秒速34mの平均速度を維持したままだとすると、猪名寺駅は17分30秒～35秒頃通過、1100m先の塚口駅は18分5秒～10秒頃通過することになります（通常ダイヤでは伊丹駅9時15分発、塚口駅通過は17分ころ、「システム上1分の遅れ」で見れば大体この位であっているかな？）。ここでの通過速度が通常もっと遅くて（先に述べたように、もし「ふくらみ」みたいになっているなら、ちょっとスピードを落とすと思うんですけれど）、時速100km弱程度だとすれば、速度差が時速で約20km以上あることになり、これならば体感速度は違うと思います。開けた景色の場所よりも、車両から近い所にある建物とか壁を見ると、普段との速度差が分かり易いはずです。
続いて、塚口駅を通過後秒速35m（報道では時速126kmとなっているからです）で高速道路の高架の辺りまで行くとして、約22秒間秒速35mで進み（距離で約770m）、その後秒速35mから30mまで6秒間で減速したとすると（約200m進む）、既にカーブに到達します。高架下の通過時間は18分30秒～35秒頃だと思われます（伊丹出発後わずかに2分少々しかたっていません）。このまま事故のカーブへと進入して行きました（高架からカーブ入り口までの距離が判りませんが、概略このくらいかと推測してみました）。
車掌が「揺れと脱線の可能性」を指令所へ連絡したのが、恐らく塚口駅を通過して高架下へ向かう途中だとすると、高架下までの約22秒間に連絡したのではないでしょうか（10秒程進んで、おや？と感じ、「減速しなければ間に合わないんじゃないか」と考えたであろう、高架手前450mあたりでしょうか）。高架到達前に減速しているべき所を、秒速35mで進んでいたのですから、おかしいと思うはずです。しかし、指令所の連絡ブザーが鳴ってから、たった10秒くらいで高架を通過するとなれば、車掌は満足に説明している暇もなかったでしょう。同時に、このときの10秒間の決断に・・・「もしも」とは言えません、私には・・・
18分40秒前後に問題のカーブへと電車は進入していきました。緩和曲線を約2秒で過ぎた次の瞬間、強烈な横Gが襲いかかり、この直後に非常ブレーキのレバーが入れられたとすると、利くまでにタイムラグがきっとあったでしょう。その僅かな間に脱線ポイントへと到達してしまいました。カーブ進入から約4秒、非常ブレーキレバー操作から1秒強程度で脱線となってしまいました。非常ブレーキレバーを入れる5秒前には、電車は損傷した電柱から約190～200mほど塚口側にいたんじゃないかと思います。
おそらく車掌が指令所に連絡を入れた瞬間から、約20秒間で全てが起こってしまったのではないかな。このような予想ですが、よく判りません。モニター分析でもっと正確に判ると思います。
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この前訂正で取り上げた（参考記事）毎日の記事なのですが、どうも気になるのです。特に塚口駅通過頃に、乗客の不安感が増大したのは・・・何故なのか？
塚口駅付近では直線とは言いながらも、駅構内を通過する時に、ごく僅かに左側へ曲がり続いてすぐ右へ戻るという小さな「ふくらみ」のようなコースとなっていたのではないのかな？ここを通過する時の横揺れがいつもよりはるかに大きくて、多くの乗客達が「普通じゃない」と感じたのではないだろうか？その後にも車体の異状感が続いていたのではないかと。それが蛇行動などと一部報道が見られたように、かなりの揺れとして体感されたのだと思う。普通は減衰振動で揺れがすぐに弱まるのだが、当日には大きく揺れたままで、なかなか揺れが収まらなかったのでは？この時点で車両に何か異状が既に発生していたか、もしくは通過の際に発生したという可能性があるかもしれません。
もう一つ、非常ブレーキのレバー位置と、実際の非常ブレーキの証拠が見られておらず、一致していない。レバーを入れてすぐに利き始めるのかわからないのと、脱線直後にレバーを入れた可能性もある。「非常ブレーキはなかった」ということを、たまたま4両目に乗車していた運転士は話しており、実質的に非常ブレーキが作動することがなかったか、前方3両と後方4両ではブレーキの利き方に大きな違いとかタイムラグがあったとか、ブレーキの不具合ということなのか、よくわからない。カーブ手前で全くブレーキをかけないということは考えにくく、一度は通常よりも強くブレーキをかけるはずである。それが、「一回、前に引っ張られるような感じがした」という表現なのかと思っていたのです。それでも減速が出来ずに、最後には非常ブレーキ・・・ということかと思いましたが、非常ブレーキの痕跡が無い理由が何なのかよく判りません。
電車の加速性能はよくわかりませんが、おおよその予測をして考えてみます。伊丹駅を9時16分20秒に出発、1900m先の猪名寺駅へは約32秒程度加速（距離にして540m進む）して秒速34m（時速では約122kmで、秒速の方が分かり易いので、以後秒速表示とします。時速108kmが丁度秒速30mです）となり、秒速34mの平均速度を維持したままだとすると、猪名寺駅は17分30秒～35秒頃通過、1100m先の塚口駅は18分5秒～10秒頃通過することになります（通常ダイヤでは伊丹駅9時15分発、塚口駅通過は17分ころ、「システム上1分の遅れ」で見れば大体この位であっているかな？）。ここでの通過速度が通常もっと遅くて（先に述べたように、もし「ふくらみ」みたいになっているなら、ちょっとスピードを落とすと思うんですけれど）、時速100km弱程度だとすれば、速度差が時速で約20km以上あることになり、これならば体感速度は違うと思います。開けた景色の場所よりも、車両から近い所にある建物とか壁を見ると、普段との速度差が分かり易いはずです。
続いて、塚口駅を通過後秒速35m（報道では時速126kmとなっているからです）で高速道路の高架の辺りまで行くとして、約22秒間秒速35mで進み（距離で約770m）、その後秒速35mから30mまで6秒間で減速したとすると（約200m進む）、既にカーブに到達します。高架下の通過時間は18分30秒～35秒頃だと思われます（伊丹出発後わずかに2分少々しかたっていません）。このまま事故のカーブへと進入して行きました（高架からカーブ入り口までの距離が判りませんが、概略このくらいかと推測してみました）。
車掌が「揺れと脱線の可能性」を指令所へ連絡したのが、恐らく塚口駅を通過して高架下へ向かう途中だとすると、高架下までの約22秒間に連絡したのではないでしょうか（10秒程進んで、おや？と感じ、「減速しなければ間に合わないんじゃないか」と考えたであろう、高架手前450mあたりでしょうか）。高架到達前に減速しているべき所を、秒速35mで進んでいたのですから、おかしいと思うはずです。しかし、指令所の連絡ブザーが鳴ってから、たった10秒くらいで高架を通過するとなれば、車掌は満足に説明している暇もなかったでしょう。同時に、このときの10秒間の決断に・・・「もしも」とは言えません、私には・・・
18分40秒前後に問題のカーブへと電車は進入していきました。緩和曲線を約2秒で過ぎた次の瞬間、強烈な横Gが襲いかかり、この直後に非常ブレーキのレバーが入れられたとすると、利くまでにタイムラグがきっとあったでしょう。その僅かな間に脱線ポイントへと到達してしまいました。カーブ進入から約4秒、非常ブレーキレバー操作から1秒強程度で脱線となってしまいました。非常ブレーキレバーを入れる5秒前には、電車は損傷した電柱から約190～200mほど塚口側にいたんじゃないかと思います。
おそらく車掌が指令所に連絡を入れた瞬間から、約20秒間で全てが起こってしまったのではないかな。このような予想ですが、よく判りません。モニター分析でもっと正確に判ると思います。
