明日は開学記念日なので、われわれの学校だけ休み。
なので、明日から連休となるので、授業が終わった後、帰京の途についた。
新幹線のぞみの車窓から、浜名湖あたりで怪しい雲行きを眺めていたら、
停車予定のない浜松で停車。
新横浜と品川間での強雨により、運行がストップとのこと。
結局50分弱停車して、出発した。
走行中は強雨には会わなかったが、30分遅れで到着した東京駅では、
相模線あたりで落雷故障があったとの情報。
新幹線が運転見合わせとなる雨量基準は、1時間に60ミリの強度だという。
この強さは、大雨警報の2倍の強度だから相当なもの。
以前、台風接近時にも乗っていた新幹線が停止したが、
今回は台風どころか普通の低気圧も近くにはない。
家に帰って天気図をみたが、寒冷前線や低気圧からは遠いので、
やはり地上低気圧の影響ではないようだ。
気圧配置の影響でない局地的な強雨は、局地的な風の収束（水蒸気の集中）が原因なはず。
風は房総で東風が強く、それが定常的な南寄りの風（海風）と神奈川・東京湾で収束していた。
レーダーによるエコー（雨）域はその収束域に停滞し、強化しており、
局地的でかつ停滞した強雨域になっている。
問題はこの千葉上空の強い東風。
この風向は通常の地上天気図からは推定できない（北寄りの微風を推定させる）。
500hPaの高層天気図を見たら、日本海に小さな寒冷渦（大気を不安定にする寒気の塊）。
そして静岡上空に強い正渦度（風向変化量）の中心核がある。
この正渦度領域（上昇流域）で吸い上げられる空気が千葉での東風となったのだろう。
つまり私が乗った新幹線を止めた局地的強雨は、
地上天気図のような”気圧”分布では説明できない現象なのだ。
母にきいたら、天気予報でちゃんと夕方ににわか雨・雷雨の予報があったという。
これは高度な予報技術だ。
さすが気象庁。
そして明日は気象記念日！