主にＨＯ
1067機関車群が入ったワードローブです。
余震で扉が開いて「再落下させない」対策です。
βマチックのテープ・・・もうあまり使う事もないだろうという事で・・・差し込んでおくとこれ以上は開きません。
早く余震が終わってくれればよいのですが。
さて、北海道蒸機群が地下に置いたままにしてあった理由は、それらが抜けた状態のうちにＩＭＯＮカプラーへの交換や「架線注意」貼りをやってしまおう！
作業が終わってから合流させよう！ という魂胆なのです。
ＥＦ５８もＩＭＯＮカプラー化を企みました。
ＰＥＭＰ
（プレスアイゼンバーンモデルプロダクツ）のＥＦ５８です。
元箱のラベルが内箱側面に貼ってあります。
ウレタンを使った巨大な箱を処分、体積で１／５のＩＭＯＮの青箱に移しました。
屋根を車体色
（青１５号）ではなく黒に塗り分けるのは昭和５０年前後以降の大宮工場で検査が行われた証です。
屋根が黒同志、比較しながら一緒に作業していこうと思います。
ＥＦ５８１７３
（高崎第二機関区所属、受持工場；大宮、ＰＥＭＰブランド、製造；フクシマ模型製作所）
ＥＦ５８３５
（長岡機関区、受持工場；大宮、ＩＭＯＮブランド、製造；フクシマ模型製作所）
カプラーは当然ケーディー＃７１１が付いていますが、鉄製のヒゲを巧妙に曲げて取り付けられています。
この曲げ具合が人によっては「萌え」かもしれません。
相手のカプラー
（少し前までは絶対ケーディー＃７１１しか無かった）にヒゲが付いていたら
（←ケーディーならニッパーなどで切り落とさない限りヒゲは絶対付いています）ヒゲがスノープラウに当たってしまって前に進めず、相手のカプラーに届きません。
ヒゲを許さない構造ならマグネマチックカプラーが取り付けられている意味は有りません。
私は「ヒゲ曲げケーディー」に「萌え」ないので、真っ先にＩＭＯＮカプラーに交換！します。
ＥＦ５８１７３のお面はフクシマの「深絞り」です。
この頃はおでこの曲面処理に「日立タイプ」と「東芝タイプ」という両極端が有った事がまだ判って居なかった時代ですから「どっちつかず」の「深絞り」になっています。
そしてその深絞り型は２０年の歳月の間に失われてしまいました。
ＥＦ５８３５のお面はＩＭＯＮが作ってフクシマに供給した「東芝タイプ」の深絞りです。
東芝も日立も共通の国鉄の図面通りに作ったのです。
国鉄は側面図で屋根頂部
（＝車体の中心線）の寸法を示しました。
日立は、それに従いつつ車体の肩は前後両端まで同じ高サで行きました。
東芝は、それに従いつつ車体の肩も屋根頂部と同じように車体両端で下げたのです。
それ故おでこの傾斜部分は、日立では三角形をしています。
東芝は中心線で線対称になった平行四辺形２つになっているのです。
汽車／東洋や、三菱や日車、川車など、他のメーカーもそれぞれの解釈で作っていますが日立か東芝のどちらかに近いです。
（何故日立と東芝が全然違う屋根形状解釈の各々の代表選手に指名されているか？ → ゴハチに於いてはこの「２社」だけが選ばれてロイヤルエンジン指定機を１両ずつ造ったからです）
そうは言っても露骨に形状を変えたわけではないので並べて見てもどちらもゴハチです。
左はＩＭＯＮ、右はＰＥＭＰです。
ダイキャスト製の台車枠や可動軸受は同一ですが、後から作ったＩＭＯＮは拘って台車枠の位置を中心寄りに１ｍｍ寄せる
（ですから全体で２ｍｍ狭い）工夫を凝らしています。
どちらもダイキャストのギヤボックスですが、「独立」ですからＩＭＯＮギヤに歩があります。
加えてＩＭＯＮはダミーモーターを表現しています。
（この辺りが２０年の進歩ですね）
ＰＥＭＰの車輪は真鍮＋ニッケルメッキ
（白車輪）です。 それを中古で買った私がいさみや常温黒染液で黒く染めてあります。
結構走らせているのでレール接触面が白く剥げてきています。
元の製品は実物換算７０km/h程度しか出ません。
それを２条ウォームギヤに載せ替えてあります
（１４０km/hではなくトルクが半分になって１２０km/hという感じになります）
ＩＭＯＮの車輪は洋白＋黒ニッケルメッキ
（黒車輪）で、速度問題を解決したＰＥＭＰゴハチと速度はほぼ同じです。
ＩＭＯＮの動力機構
シンプル故にウェイトを楽々搭載できて格段に重くなりました。
工夫に工夫を重ねたＥＦ６５より牽引力は「少し上」です。
（結構ショックでした）
ヘビーウェイト２０系１５連を牽いて原宿の勾配線をギリギリ上がれます。
（ＥＦ６５よりちょっと楽に）
完全にひとまわり大きな
（そして重い）１６番のＥＦ５８の１．６倍～１．８倍の牽引力が有ります。
相手が韓国製なら倍かもしれません。
テストして計測結果が出ても信じられないと思います。
シリコンチューブを使って居り、それにドラッグが掛けてあるので一番ウェイトが乗らない第三第四動輪が生きているから強いのです。
（他にも色々秘密があります）
１６番のＥＦ５８は６軸駆動ですが「実質ＥＤ」である他の電機・ＤＬと同程度の牽引力です。
（実質ＥＤでもＥＦ８１，ＥＦ６１にはちょっと負けてしまいます）
このＥＦ５８以降構造に拘ったあのＥＦ６５も「もっと強力に出来たかな」と思い始めました。
ギヤボックスタワーに直接縣架したＩＭＯＮコアレスモーター２個で「６軸を動かす」のです。
台車のホイールベースが大きく、台車同志が接近しているＥＦ６５ならではの駆動方法です。
かつてＥＦ６５が牽引するブルトレは、有楽町で音を聞くと
デンデデンデデンデ！タタン！ タタンタタン！ とジョイント音が聞こえました。
ＥＦ６６になると
デン！デン！デン！デン！デン！デン！タタン！ タタンタタン！ と来ます。
ＥＦ６５と６６は台車のホイールベースはＦ級「最大」で「同じ」だったかと思います。
全長がうんと短いロクゴーは台車間がうんと短いのです。
話が逸れてしまってすみません。
ＰＥＭＰのＥＦ５８です。 ギヤボックスタワーを片側２つ、合計４つ使って居ます。
ギヤボックスタワーが４つということは、交換用ウォームギヤが１両で４つ必要という事です。
ウェイトを積むスペースが限られています。 車体内側のウェイトに頼ることになります。
ふたつのタワーはトルク伝達の必要から泣き別れにならないようにタガを嵌めてあります。
左；上から、右；下から見た姿です。 どのビスで留められているのか判らない感じです。
上のビスで捕まえていました。
しかし、固定はせず前後左右にガタがあるのを許す構造です。
この部分の構造は思った通りＰＥＭＰもＩＭＯＮも共通でした。
ＩＭＯＮカプラーに交換完了！ 左ＰＥＭＰ、右ＩＭＯＮです。
つかみ棒が違いますね。
ＰＥＭＰはロスト製なのであまり細くできないし「しゃっきっ」とはしません。
ＩＭＯＮのは乗工社が蒸機用に発見・確保した挽物屋さんの「挽物」です。
細く、シャープで、これはちゃんとゴハチのつかみ棒の形をしてます。
ＩＭＯＮカプラーなので安心して重量列車を牽いて勾配線に行けます。
線路幅が先台車の幅を決め、それがつかみ棒の間隔に影響せざるを得ません。
ですからゲージの広い１６番とＮゲージの場合各社色々工夫していると思いますが、ゴハチに相応しい「小顔」には出来ないんじゃないでしょうか。
