長野以北も「しなの鉄道」
との一体的運営を示唆
６月５日（金）の「信濃毎日新聞」に「しなの鉄道経営でも赤字 並行在来線、長野－妙高高原間」との見出しで、下記の記事が掲載されていました。
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■北陸新幹線延伸に伴い経営分離される予定のＪＲ信越線長野－妙高高原間（３７・３キロ）について、県と県内沿線４市町でつくる長野以北並行在来線対策協議会は４日、第三セクターしなの鉄道が運営した場合の３０年間の収支予測を初めて示した。
運営を新会社が単独で引き継ぐ場合より赤字幅は縮小するが、単年度赤字が続くと推計。安定的な経営には「国などの新たな支援策が不可欠」としている。
県庁で開いた同協議会幹事会で示した。
協議会は昨年５月、新会社が運営した場合の収支予測を公表。鉄路、駅舎取得などの初期投資をした場合は単年度平均で５億７２００万円余、しない場合でも同１億５８００万円余の赤字が続くとした。今回はこれを基に、しなの鉄道が長野以北も運営した場合を試算した。
８１億円の初期投資をして同社が運営した場合、３０年間の赤字額の平均は４億９５００万円余で、新会社の単独運営より７７００万円縮小。３０年間の累積赤字も２３億円圧縮され、１４８億円余となる。初期投資しない場合は平均９１００万円の赤字で、新会社の運営より６７００万円少なくなると推計した＝表。
しなの鉄道が長野以北も運営する場合、新会社の設立費用や予備車両の購入費が不要。このため、新会社が長野以北を単独運営する場合よりも当初費用を７３００万円縮小できるとした。役員らの人件費などの削減も見込め、年間４８００万円のコスト減になるとしている。
幹事会は、来年度内をめどに長野以北の経営主体、区間、運行本数などの経営計画の基本的な枠組みをつくるため、今秋に検討委員会を発足させることを確認。県側は「収支予測の結果をもってしなの鉄道が運営すると決定したわけではない」と説明した。
信越線長野－直江津間の今後をめぐっては、一括運営とするのか、長野、新潟両県でそれぞれ運営主体をつくるかなどの論議は進んでいない。長野県の協議会は、県境に近い妙高高原駅（妙高市）から長野駅までを収支予測の範囲とし、新潟県側は同県内の区間を中心に予測している。
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今回の調査結果の公表で、３年間かけて行って来た各種の予測調査が一応出そろったことになります。
その結果は、昨日お伝えした篠ノ井～長野間の判断も含め、現状では長野以北を単独運営するより「初期投資あり」の場合も「初期投資なし」の場合も、しなの鉄道が一体的に運営する試算が一番有効であるという結果になりました。
但し、その場合も年間３千６百万～４億１千４百万円の赤字が予想され安定的な運営は困難であり、より一層の経営の合理化、運賃の値上げ、利用促進など様々な方策の検討が必要としています。
長野以北問題やしなの鉄道については、中南信の議員から県費を投入することへの不公平感（南北格差？）から反対する声もあり、また、長野以北をしなの鉄道が一体的に運営する場合は、東信の沿線議員から運営が苦しくなり新たな負担を伴うとする慎重な意見があることから、県では国の並行在来線への新たな支援策の内容を待って経営計画の基本スキームを策定したいとしています。
さらに国に対し県は富山県ともに、ＪＲが施設保有者である鉄道運輸機構へ支払っている「貸付料」について、地方も大きな負担をして整備された施設から生じる収入であり、現在の「貸付料」活動の問題点を見直し厳しい並行在来線への支援等に活用することを強く求めています。
従って、この長野以北問題は国の来年度予算の概算要求が公表される今年１２月頃に、「貸付料」の見直しや具体的な支援策が打ち出されるかが焦点となり、県では国に対し強く働きかけることにしています。
私も、県議会の公共交通対策特別委員会等を通じて、議会としても国に対し強く働きかける活動を行うことを提案したいと思います。
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