「青い森鉄道」を考える青森県民集会
10月17日(土)は、青森グランドホテルで開催された青森県新幹線・並行在来線対策会議主催による「青い森鉄道」を考える青森県民集会に、なぜか私が「しなの鉄道の現状と課題」を報告することになり出席しました。
午後12時半からの集会だったのですが、主催者からは打ち合わせをしたいので前泊でお願いしたいとの要請を受け、16日午後7時頃から食事をとりながら、講演を行う学識経験者や「いわて銀河鉄道の現状と課題」を報告する東北本線並行在来線問題対策協議会議長、主催者と打ち合わせと意見交換を行いました。
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この席での意見交換を通じ、私からは新幹線開業に伴う並行在来線の分離を決めた平成2年の「与党の申し合わせ」は、並行在来線の運営を地方に押しつけるものであり、その後、最近になって自公政権のもとで「与党ワーキンググループ」のもとで、並行在来線に対する支援策がようやく検討され国交大臣に要望されたが、政権が替わり新たな支援策の見通しが見えなくなった。
東北新幹線の新青森駅までの開業に伴う並行在来線の八戸から青森間の「青い森鉄道」の延伸は来年12月であり、並行在来線への新たな支援策が新政府の新年度予算案に位置付けられるかどうかが最大の課題である。
この「青い森鉄道」の延伸に伴う政府の対応によって、次に続く「北陸新幹線」等の開業に伴う並行在来線への支援策も「右へ習え」となることが予想されることから、新政権に対して私達が、並行在来線の存続のために活動をしている全国の関係県の同様な仲間に呼びかけ前原国土交通大臣など政府関係者へ要請行動を行うことを提案しました。
この提案に、同席した皆さんに賛同頂き、その音頭と事務局は青森県新幹線・並行在来線対策会議が担当することになりました。
私は、是非このことは、実施しようと思っています。
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さて、「青い森鉄道」は、現在は岩手県境の目時から八戸間(25.9キロ)を運行していますが、平成20年度決算で約5千8百万円の赤字であり、しかも上下分離方式により県から借りている線路使用料の年間約2億7千9百万円は減免措置を受けており、これを含めると大変な運営を強いられています。
この要因には沿線の人口が少ないことや、しなの鉄道と違い、収入割合が大きい線路使用料の内、寝台列車の運行本数の削減などが影響しているようです。
また、東北新幹線延伸に伴い運行しようとしいる八戸~青森間(96キロ)の需要予測調査結果によると平成17年の乗車人員1万8百人/日を100とすると平成52年は5千百90人/日と対48%に減少するという厳しい結果が出されています。
こうした状況に青森県では、負担を軽くするため、この区間の鉄道資産の譲渡についてJR東日本と交渉を重ねて来た結果、今年、簿価の160億円の半額の約80億円で買い取ることとなり、その代わりJR東日本側がリゾート列車(ハイブリット車)の導入や観光宣伝など100億円相当の貢献策を行うことになったそうです。
しかし、このままでは「青い森鉄道」は、厳しい運営を強いられることは確実です。
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私は、「しなの鉄道の現状と課題」の報告では、主に次の内容を述べました。
しなの鉄道の現在の営業区間は、軽井沢~篠ノ井間65,1km(篠ノ井からJR長野駅乗り入れ、9,3km)であり、輸送人員は平成10年1,224万人から平成20年は1,044万人(85.3%)となっている。
決算の状況は、平成10年度の最終利益は△6億35百万円、平成20年度は最終利益 2億17百万円の黒字となったが、累積損失は△3億77百万円となっている。
しかし、これは平成16年に長野県が103億円の債権放棄を行い、減損会計を導入したことにもよる。
経営改善の実施で大きいのは、人件費の削減であり、平成11年のピーク時16億57百万円を平成20年には10億59百万(36.1%減)まで削減している。これは主に、ワンマン化・駅の委託化等による人員削減、退職社員の再雇用等である。
今後の経営の課題としては、今後も若年層を中心に沿線市町の人口が減少すると予想されることや、運賃は、開業以来3回改定しており、JRが据え置く中で、これ以上の運賃改定は、利用者の理解を得ることが難しく、新幹線シフトを加速させることにつながること。(対JR時比:定期外1.24倍、通勤定期1.49倍、通学定期1.61倍)
人件費も、現在の社員年齢構成比が40歳以下で71.1%であり、今後増加に転じる。また、老朽化した車両、設備の維持、更新のため、修繕費や設備投資の増加が見込まれることや、サービスの向上面でも、しなの鉄道には汚物処理施設がないため、車両のトイレが使用出来ないことから、対応を考えなければならない。
現在、しなの鉄道活性化協議会を設置し、「総合連携計画」の策定に向けて、列車増便による利用者増/自治体、商工団体等による鉄道車両の借り上げ/バス等との乗り継ぎ円滑化/中軽井沢駅・小諸駅の改築/車両更新/自治体広報紙によるPR/駅賑わい創出(駅前広場バザー)等の検討を行っている。
2014年度、「北陸新幹線」長野~金沢間の開業に伴う並行在来線の県内路線の内、長野~妙高高原間の存続が課題となっている。
需要予測調査では、しなの鉄道が一体的に運営した場合でも、初年度3千6百円の赤字、30年後も2億2千7百万円の赤字、累積損益でも27億38万円の赤字となることが予想されている。
こうした事態に、富山県や他の関係県と連携し、国に対し並行在来線運営の安定的な財源確保策として、JRからの鉄道運輸機構への「貸付料」の配分等を求めているが、新政権となり、さらに取り組みを強めたい。
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