篠ノ井～長野間はＪＲと県が判断
６月４日（木）の「信濃毎日新聞」に、「長野－篠ノ井間はＪＲで 県、現行維持に方針転換」との見出しで下記の記事が掲載されていました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
■県は４日、１９９７年１０月の長野新幹線開業時に経営分離されなかったＪＲ信越線長野－篠ノ井間について、しなの鉄道が乗り入れる現行方式を今後も続けることが適当とし、ＪＲ東日本に経営権見直しを求めていた従来方針を転換することを明らかにした。同区間の経営権を得た場合、名古屋や大阪方面を結ぶＪＲ列車などとの運行調整を同鉄道が担うのは困難－といったことを理由に挙げている。
長野市など沿線４市町とつくる長野以北並行在来線対策協議会が同日開いた幹事会で説明。同区間の営業損益の推計も示し、約１０億円の赤字になるとの試算が出たことも方針転換の一因とした。
営業損益の試算では、ＪＲがデータを明らかにしていない人件費や駅管理費といったコストを、しなの鉄道の実績を基に推計した。
２００２年の県とＪＲの共同調査によると、同区間の運賃収入は年１４億円余で「ドル箱」とみられていたが、コストも予想以上に掛かることが判明。事故、災害時にＪＲ東海やＪＲ西日本管内の名古屋、大阪方面と長野駅とを結ぶ特急「しなの」などＪＲ列車の運行調整を同鉄道が担えるかどうかについても「技術や経費の面から困難」と判断した。
県は、１４年度内の北陸新幹線長野－金沢間開業に伴い経営分離される予定の信越線「長野以北」について、本年度から第三者を交えた検討委員会で経営の在り方を論議する。今回の方針転換は、鉄道資産の譲渡問題も含めた論議にも影響しそうだ。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
この篠ノ井～長野間については長野新幹線の整備が決まった時、なぜＪＲから分離されなかったのか長野以北存続問題をめぐり問題となり、前知事はこの区間を「しなの鉄道」が支払っている路線使用料を含め「ドル箱区間」と位置づけ、前県政の対応を批判するとともに、ＪＲが営業権を手放すよう県民世論に訴えて来た経過があります。
しかし、その当時も篠ノ井～長野間が分離されなかった経緯について、総合指令室や、この区間内で篠ノ井線・飯山線・中央東線等の運行管理や、そのための約８０人以上の人員と設備をどうするのか水面下では問題視されていましたが、当時の知事は、このことは全く無視して同区間の「しなの鉄道」への経営権の譲渡について、ＪＲと交渉する訳でもなく声高に宣伝していた経過があります。
つまり、今回の県の判断は、そのことが表に出ただけのことであり、今後、ＪＲの県内の他の鉄路を維持し共存共栄を図り、長野以北存続に向けてＪＲの協力を促す意味でも正しい判断だと私は思います。
しかし、今回ＪＲとの協議により、これまで非公開とされていた篠ノ井～長野間の人件費や減価消却費、その他収入等が「推計」として試算され公表されたことが不安です。
ＪＲは、自治体からの要望に対し、とかく、株主がいて民間企業であることを強調しますが、であるならば公共交通を担う民間会社として顧客である県民に対して説明責任を果たすべきであり、今回県が「推計」として発表した具体的な数値を公表すべきです。
ＪＲの前身は旧国鉄。
中曽根内閣以降多くの犠牲をはらい「民営化」が推進されましたが、国鉄からＪＲに民営化されて以降、逆に「企業」であることを武器に情報公開が行われなくなり不透明になりました。
しかし、ＪＲは国策である整備新幹線を分割して営業するとともに、その利益を含めローカル鉄道を維持していることからも、株主より何よりも大切にしなければならないのは利用者であり、自治体だと思います。
でも今のＪＲ東日本の姿勢は、民営化する前に批判された「親方日の丸」以上に高飛車の姿勢に思えてなりません。
私は、この篠ノ井～長野間の「推計」の数字については、今後、「推計」でなく「実数」に拘りたいと思います。
「日本ブログ村」のブログランギングに参加しています。クリックしてご支援をお願い致します。