3月のクルマネタ

10年以上前にブログを開始した時はクルマネタを大量に投下してたものの、ここ数年は数が激減してたという…。それでも、最近いくつか捕獲できたので、久しぶりに。

まずは街中で見かけた旧車珍車から。

ホンダインテグラの2代目モデルのクーぺがいきなり現れました。

1989年にインテグラは2代目へモデルチェンジされ、スポーティなコンパクトカーとして支持されました。
久しぶりに2代目を見かけましたが、恐ろしいくらいピカピカな個体が現れて、おったまげました。これは前期型となります。


スバルヴィヴィオ、4ナンバーのバンモデルです。

1992年にレックスの後継車として登場したヴィヴィオも、もはや30年選手。旧車という感じがしないのですが、旧車の部類といっても差し支え無しか。クオリティの高い軽自動車として支持されたのですが、スバルの軽自動車撤退から、すでに10年以上経過。やがて、スバルオリジナルの軽自動車を知らない世代が出てきそうですねえ…。


日産車をふたつ。
ひとつめは初代セドリック。後ろ姿だけですが、いきなり街中に姿を現して、これまたおったまげたのでした。

日産の上級車だったセドリックは1960年に初代30系（Y30じゃないですよ）が登場しました。画像のモデルは1900のエンブレムが見えることから、1.9リッターエンジン搭載モデルのようです。


ふたつめはブルーバードシルフィ、初代G10型（ブルーバードとしては11代目）。

2000年に登場したブルーバードシルフィは、ブルーバードとパルサーの統合車種という位置づけでした。実態としては本来ならパルサーを名乗るべき車種にブルーバードの名称を与えたといった成り立ちでしょうか。当時でもセダン需要が低迷していたことに加え、日産の台所事情も悪化していた時期だったので、苦肉の策で登場したクルマでした。これも20年以上前の話ですねえ…。


トヨタパッソセッテ。

要するにダイハツブーン／トヨタパッソのコンポーネントから派生した3列シートコンパクトミニバンで、2008年に登場。ダイハツ版はブーンルミナスを名乗ってました。
当時販売されてた初代シエンタの代替車種として登場したクルマでした。シエンタは併売した後にフェードアウトの予定でした。しかし、シエンタと異なりエコカー減税非対応ならびにスライドドア非採用など商品力が皆無で、皮肉な事に生産終了予定だったシエンタが再評価されるという想定外の事態が起こって、発売当初から極度の販売不振に陥り、3年で生産終了となってしまったのでした。ゆえにカルトカーの仲間入りに…。



ここからは話が変わり。
3月24日にマリーナホップで、いすゞトラックフェスタというイベントが開催されたので、ちょっと覗いてみました。
エルフ、フォワード、ギガの3車種数台が集まってました。雨だったのと来場者が多かったので写真はあまり撮れてないですが、参考までに。

展示だけでなく、昨年フルモデルチェンジされたエルフの試乗会が行われてたので、試乗してみました。

バッテリーEVのアルミバンと、


ディーゼルエンジンの平ボデーが用意されました。


どちらにしようかと悩んだのですが、待ち時間が短そうなディーゼルを試乗してみました。

試乗車のミッションはISIM（アイシム）と呼ばれる2ペダル自動変速のAMT（マニュアルミッションベースの自動変速）でした。先代エルフのスムーサーと呼ばれたAMTはシングルクラッチでしたが、こちらはデュアルクラッチ化されました。
実際に乗ってみると、ぎこちなかった先代モデルのスムーサーと比べると、だいぶスムーズになってました。エンジンは先代後期と同じ3リッターディーゼルですが、全体的に軽快に走るように感じられました。もっとも、試乗車は空荷で、試乗コースも短距離低速だったので、この試乗記は参考にならんでしょうけど。
できればマニュアル車でも転がしてみたいところです。

一方のEV仕様は、スタッフの方に聞いたら「面白いようによく走る」とのことでした。ただ、重量や航続距離、充電時間を考えると用途は限られるだろうと。そもそも、エルフに限らずEVは発展途上ゆえに、未知な部分が多いようで…。

ボンゴ系をふたつ

年明けてから、まったくブログを更新しとらんかった…。というわけで、今更ながらよろしくおねがいします。

最近撮ったクルマネタを。

マツダのボンゴワゴン。さすがに個体数が減ってきましたが、久しぶりに見かけました。


現在新車で販売されてるボンゴは商用モデルのみですが、この3代目（SS系、1983年～1999年）までは乗用ワゴンもラインナップされていました。
この個体は4WDのWAUX（ワウー）であります。WAUXはもともとは限定モデルとして販売されてましたが、1993年のマイナーチェンジで常設グレードとしてラインナップされました。
4WDのGSXをベースにフロントグリルガード、大型フォグランプ、カリフォルニアミラー、専用ステッカーなどでオフロードイメージを強めたドレスアップを施されました。なお、グリルガードは当初は白色でしたが、1994年の商品改良でメッキ化されています。ということで、おそらくは1994年以降のモデルのようです。
ドアにTURBOのロゴが誇らしげに書かれてますが、エンジンはディーゼルターボです。WAUXはディーゼルターボのみの設定でした。



こちらはボンゴフレンディ。


上記のボンゴワゴンの後継モデルで1995年に発売、2005年まで販売されてました。
キャブオーバーのボンゴワゴンに対して、こちらはフロントノーズを設けたセミキャブレイアウトとなってました。この個体はルーフテントのオートフリートップを採用しています。オートフリートップはアウトドア派のユーザーから根強い支持を集めました。この個体は1997年にマイナーチェンジされ、1999年初頭まで販売されてたモデルで、グレードは中間モデルのRF-Vのようです。しかし、フレンディも20～30年近く前のクルマなんですねえ。ゆえに、見かける機会も少なくなるわけで。

クルマネタ4点ほど

ネタがないので、この数ヶ月の間に記録したクルマネタを。

まずは乗用車編。

昨年登場したクラウンクロスオーバー。


歴代クラウンから大きく変化したこともあり、何かと賛否両論ありますが、それだけ注目度が高いということでしょう。早速個人タクシーが登場しました。見た目は違和感あるものの、エンジン横置きFFベース（実際にはモーター駆動の4WD）＆全高がアップし、わずかに地上高もアップしてるので居住性や乗降性などではむしろ適しているのでしょうか？
なお、クラウンシリーズは、今秋にスポーツとFRセダン、来年にエステートが登場し、4種類ラインナップが勢揃いとなります。

三菱ランサー、6代目モデル。

ランサーの6代目（フィオーレを含めると世代の数が変わってくるかもしれんが、ここでは割愛）は2000年にランサーセディアの名称で登場。2003年のマイナーチェンジで名称が単にランサーに回帰し、その際にフロントマスクのデザインを大きく変更。当時ダイムラー傘下だった三菱は、オリビエ・ブーレイ指揮のもと、突起のあるフロントノーズにスリーダイヤを配置するという、所謂ブーレイ顔を各車で採用し、ランサーも例外なくデザイン変更の対象に。しかしながら無理矢理感が否めず、市場では不評という情けない結果に。20年も前の話なんですよねえ…。


お次は商用車編。

スズキキャリイ、8代目モデル。


1985年にモデルチェンジして登場した8代目モデルは、全体的にシャープな造形に一新された他、ディスクブレーキや5速化されたマニュアルミッションなど、機構面も大幅にアップデートされました。この個体は4WDです。その後、1990年に軽自動車の規格変更（550cc→660ccならびに全長10センチ延長）が行われたため、キャリイとしては550cc世代の最後のモデルでもありました。


そして最後はコチラ。
三菱ふそうキャンターの4代目モデル。

1978年に登場したこの世代は基本色が黄土色ということもあり、黄金キャンターの愛称で親しまれました。
この個体は軽積載の1.5トン積で1980年にラインナップに加わりました。Mマークの前期型なので、どんなに新しくても1982年式でしょうか（後期型はMMCマーク）。
今なお仕事車として稼動しているのが頼もしく見えました。

スバル レックス

そういやあ、スバルからダイハツロッキーのOEM供給車が登場しましたが、どういうわけか『レックス』の名称が復活しました。過去のモデルとの関連性がまったくないので、単なる使い回しという気がしないでもないですが、商標登録の関係で、新しい車名を考案するのも大変なのかもしれませんねえ。

それでは過去のレックスはどんな車だったか、せっかくなので触れてみましょう。

※1月9日、画像追加あり。

まずは初代。




スバルの軽乗用車は1958年にスバル360でスタート、その後1969年にR-2へバトンタッチし、さらにその後継車として1972年9月、レックスは登場しました。
スバル360やR-2同様に、駆動レイアウトはRR（リヤエンジンリヤドライブ）方式を踏襲しましたが、機能優先だった前身2車と異なり、レックスは画像のとおり若者ウケを狙ったようなアクの強いデザインを身に纏ってました。パワートレーンはR-2同様に直列2気筒の水冷2ストローク（EK34）を搭載。当初は2ドアモデルのみで乗用仕様のほかに貨物登録のバンもラインナップ、翌1973年には利便性の高い4ドアモデルが追加されました。同じく1973年には公害対策でエンジンを4ストローク（EK21）へ変更しました。
その後、1976年には軽自動車の規格変更が行われ、レックスも新規格への対応が行われます。1976年5月、マイナーチェンジでレックス5へ。新規格に合わせて車体のワイド化（全幅拡大）が行われ、エンジンは暫定的に360ccから500cc（EK22）へアップされました。つづいて1977年5月、レックス550へ。この改良では再度エンジンが変更され、規格上限の550cc（EK23）へアップされました。このエンジンは後の3代目前期まで継続されることになります。
モデル末期の1980年、電磁クラッチを用いた2ペダルのオートクラッチ搭載車が登場しました。マニュアルミッションのクラッチ操作を自動化されました。しかし、当時の技術だとどんな乗り味だったんでしょうねえ…。
前述のとおり、軽自動車規格変更の波を受けたこともあり、約9年に渡る長寿モデルとなりました。


つづいては2代目です。




1981年10月、レックスは初のフルモデルチェンジを行い、2代目へ移行しました。
このモデルチェンジではこれまでのRR方式から、時流に乗ってFF方式（フロントエンジンフロントドライブ）に駆動レイアウトを一新、つまり、これまでとは180度真反対のレイアウトとなりました。この変更で車内のパッケージングも改善されました。外観デザインはアクの強かった初代に対して個性は薄まった感がありますが、機能的なデザインになったともいえます。
この世代も5ナンバー乗用仕様と4ナンバー貨物仕様（バン）がラインナップされましたが、前者はレックスの車名で後者はレックスコンビと名付けられました。レックスコンビは初代スズキアルトが火をつけた軽ボンネットバンのブーム（バンが税制面で有利だった）への対応策で、販売の主力となっていきました。ドア枚数は先代同様に3ドアと5ドアでした（コンビは3ドアのみ）。
メカニズム面ではエンジンは先代に積まれてた550ccのEK23をフロントに搭載。また、先代に引き続きオートクラッチも継続されました。その後1983年10月には4WDモデルを追加設定、それと、同年12月にはハイパワーなターボモデルも登場し、高性能化が図られていきました。
1984年9月のマイナーチェンジでヘッドライトを角型に変更し、外観の印象を一新しました。
アルトとミラの牙城を崩すまではいかなかったものの、このモデルも幅広く親しまれ、普及されました。



そして、最後のモデルとなる3代目です。






3代目は1986年11月に登場、全体的にシャープさを増した造形でスタイリッシュに変身しました。
引き続き3ドアと5ドアが用意され、5ナンバー乗用（レックス）と4ナンバー貨物バン（レックスコンビ）の形態も踏襲。メカニズム面ではEK23の改良型を搭載、先代に設定されてたオートクラッチは廃止となり、トルコン式の2速オートマが新たに設定されました。
その後、レックスはメカニズム面の大幅なアップデートが行われていきます。
1987年1月、フルタイム4WD搭載モデルが、同年6月には金属ベルト式無断変速ATのECVT搭載車が登場。
1988年3月、スーパーチャージャー付きのハイパワーモデル登場。
1989年6月、マイナーチェンジが行われ、エンジンが新開発となる直列4気筒のEN05型へ換装。軽自動車の4気筒化への先鞭をつけました。
1990年4月、軽自動車規格変更で、新規格対応のマイナーチェンジが行われました。ここでエンジンは660ccのEN07型へ排気量アップ、このEN07エンジンは改良を重ねながらスバルの自社製軽自動車撤退まで使われていきました。また、外観デザインもやや丸みを帯びてモダンな雰囲気となりました。

そして、1992年3月、後継モデルとなるヴィヴィオの登場でレックスは20年の歴史に幕を閉じました。前述のとおり、3代目レックスはメカニズム面のアップデートが一気に進み、ヴィヴィオやプレオ、ステラなど、後のスバル軽自動車の基礎を作り、橋渡り的な存在となったモデルでした。

しかしながら、まったく違うカタチでレックスの名前が再利用されるなんて、30年前に誰が想像したであろうか…？

 

 

 

 

 

 

 

 

 

30年前デビューの車から（C34ローレル）

とっくに正月が終わってしまいましたが、新年明けてから何も更新してませんでした。いまさらながら本年もよろしくおねがいします。

といってもネタがないので、以前撮っておきながらブログにアップしそこねたクルマネタを出題しましょう。

日産ローレルの7代目モデル、C34型です。

日産のアッパーミドルカー、ローレルは今からちょうど30年前の1993年1月に7代目となるC34型に世代交代されました。先代までは小型車規格、すなわち5ナンバーの設計だったのがC34型では完全に3ナンバー専用設計となりました。車体はサッシュレスドアの4ドアハードトップを踏襲するものの、衝突安全性の観点からセンターピラーレス構造からセンターピラー付きとなりました。
このC34型は好評だった先代C33型のイメージを引き継ぎながらも、さらなる高級感ならびに性能アップと先代の欠点だった居住性改善が主な趣旨だったのでしょう。
しかしながら、先代C33型が好評だったゆえに逆に変化を恐れて保守的になってしまい、さらに居住性改善のために前後ピラーの角度を起こしたものの、その割には屋根は低いなど全体的にはチグハグ感が拭えず、なんだか中途半端なモデルチェンジをしてしまったという印象でした。そのためか、新車で発売されてた当時から新鮮味が薄い車でありました。やはり当時でも販売は苦戦気味でした。

その後、1994年9月には大掛かりなマイナーチェンジが行われ、外観デザインを大きく手直し、しかもテールランプ形状変更に伴いリヤフェンダーまで形状を変えるという規模の大きい改良をされましたが、いくらイジくり回しても焼け石に水だったようで…。

ちなみに、この時期の日産はローレルだけでなく、他車でも変化による失敗を恐れてか、守りに入って中途半端なモデルチェンジをした結果商業的に失敗し、後年に大規模な手直しが行われるという事例が結構ありました。あるいは無理に変えなくていいものを無理やり変えて失敗したケースもあったりと…。

さて、今回ピックアップしたC34ローレル、そんなに遠くない過去の話だと思ってたんですが、30年も前のことなんですねえ…。そりゃあ歳をとるわけです。90年代の車も旧車の部類といっても差し支えないので、もっと記録しておかないといけませんねえ。