p66.5米テスラに電気自動車用電池供給へ＝パナソニックのエナジー〔ＢＷ〕
時事コム （2010/04/28-13:53）
【ビジネスワイヤ】電気自動車メーカーの米テスラ・モーターズは、パナソニック・グループのエナジー社（大阪府守口市）が電気自動車用電池セルの量産を開始し、同社も電池セルの供給を受けると発表した。エナジー社は大阪市住之江区にある同社の新工場で、業界最高のエネルギー密度を誇る３．１Ａｈの電池セルを製造開始する。年間３億セル以上が製造される予定。テスラは、複数の電池セルを集めて自動車で使用するためのバッテリーパック技術を保有しており、エナジー社製電池セルを使用して、世界で最もエネルギー密度の高い電気自動車バッテリーパックの製造を目指す。
【注】この記事はビジネスワイヤ提供。英語原文はｗｗｗ．ｂｕｓｉｎｅｓｓｗｉｒｅ．Ｃｏｍへ。
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201004/2010042800465
そのためにこの解説では米電気自動車ベンチャーは技術主導型でなく、投機主導型と呼んでいるのである。そのため金の出所のひとつである米エネルギー省の存在価値が高まり、政府主導の環境エネルギー政策だと言っているのである。
それに対して日本はあくまでも技術主導型、すなわち自動車メーカーが主体的に電気自動車の開発を先導しているのである。そのため各自動車メーカーも必死である。それぞれがバッテリー開発の為に電機メーカーとタイアップして技術開発に勤（いそ）しんでいるのである。トヨタもパナソニックと組んでいるし、今回もテスラと組むことを決断したのであろう。
と言ったところがトヨタのメリットとして論じられ、解説されているが、自動車用電池をめぐる主導権争いは単なる企業間の競争ではない。現在の産業のあり方を一変させるほどの第４次産業革命となるほどの革新なのである。従ってリチウムイオン2次電池でも現在は日本が世界をリードしていてるが、欧米や中国は国と業界が結託して技術開発やそのシステム作りに取り組んでいる。日本では私企業連合だけでは、国をバックとした彼らには太刀打ちできなくなるであろう。それにしても現在の民主党と鳩山・小沢政権は、全くの役立たずだ。CO2の25%削減と言い、普天間の迷走と言い、子供手当ての大盤振る舞いと言い、在日外国人の参政権問題と言い、やる事なす事が全くの的外れの時代遅れで、日本を奈落のそこに突き落とし続けている。こんな政府の有様では、日本の自動車産業どころか、日本全体が浮かばれない。そんなことは分かりきっていたのに、喜んで民主党を持ち上げた国民も、結局は馬鹿だったことになる。
テスラサイドのメリットを論ずる前に、電池をめぐる攻防戦に目を向けてみたい。
ＪBｐｒｅｓｓ－Ｊａｐａｎ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｐｒｅｓｓ
p-8自動車用電池巡る攻防戦、いよいよ始まる
先行する日本とアジアに欧米勢が急追
2009.05.11（Mon） 川原 英司
1
米国のEV（電気自動車）メーカーであるベンチャー企業テスラ・モーターズ（Tesla Motors）のEVは、1台につき「18650」規格のリチウムイオン電池のセルを約6800個（「Roadster」）～約8000個（セダン「モデルS」）搭載している。
(Photo)テスラの電気自動車「モデルS」
このセルは、ノートパソコンに使われている標準規格のもので、ノートパソコン用では6～8個のセルが使われていることと比べると、1台当たり約1000倍の需要量となる。
EVの将来市場に関しては様々な見通しがなされている。その中間的な水準を取って、仮に2010年代後半に世界で100万台規模の市場規模となると想定すると、ノートパソコン10億台分のリチウムイオン電池セルが需要されることとなる。
ノートPC用のセルは1億5000万台、自動車用は10億台
携帯電話と並んで現在のリチウムイオン電池の最大の用途であるノートPCの世界出荷台数は約1億5000万台なので、それを大きく上回る用途市場が出現する。さらにEVの台数をはるかに超えるハイブリッド車用途（1台当たりの電池規模は一般にはEVよりも小さい場合が多い）を加えると、圧倒的な規模だ。
もちろん、ハイブリッド車や量産EVには、このような標準セルを並べたものではなく、専用設計のバッテリーモジュールが搭載される場合が大半で正確な比較はできないかもしれない。それでも、性能容量としては上記の換算も可能だろう。
（図）ニッケル水素電池とリチウムイオン電子の比較資料：AESC→上部参照
従来の自動車の延長上の要素をハード面、ソフト面ともに多く含んでいることは確かではある。一方で、こうした新しい付加価値部分の高まりにより、従来とは異なる設計思想やビジネスモデルの入り込む余地も大きくなる。
現在、自動車産業は、従来の常識とそれを前提とした地道な努力を覆すような大きな衝撃に見舞われている。
そこから立ち直り、次の成長に向けた転換期に再び進化を続けていくためには、短期的課題から長期的課題まで、自動車産業にはこれまでにない大きなチャレンジが必要とされるだろう。
（続く）
時事コム （2010/04/28-13:53）
【ビジネスワイヤ】電気自動車メーカーの米テスラ・モーターズは、パナソニック・グループのエナジー社（大阪府守口市）が電気自動車用電池セルの量産を開始し、同社も電池セルの供給を受けると発表した。エナジー社は大阪市住之江区にある同社の新工場で、業界最高のエネルギー密度を誇る３．１Ａｈの電池セルを製造開始する。年間３億セル以上が製造される予定。テスラは、複数の電池セルを集めて自動車で使用するためのバッテリーパック技術を保有しており、エナジー社製電池セルを使用して、世界で最もエネルギー密度の高い電気自動車バッテリーパックの製造を目指す。
【注】この記事はビジネスワイヤ提供。英語原文はｗｗｗ．ｂｕｓｉｎｅｓｓｗｉｒｅ．Ｃｏｍへ。
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201004/2010042800465
そのためにこの解説では米電気自動車ベンチャーは技術主導型でなく、投機主導型と呼んでいるのである。そのため金の出所のひとつである米エネルギー省の存在価値が高まり、政府主導の環境エネルギー政策だと言っているのである。
それに対して日本はあくまでも技術主導型、すなわち自動車メーカーが主体的に電気自動車の開発を先導しているのである。そのため各自動車メーカーも必死である。それぞれがバッテリー開発の為に電機メーカーとタイアップして技術開発に勤（いそ）しんでいるのである。トヨタもパナソニックと組んでいるし、今回もテスラと組むことを決断したのであろう。
と言ったところがトヨタのメリットとして論じられ、解説されているが、自動車用電池をめぐる主導権争いは単なる企業間の競争ではない。現在の産業のあり方を一変させるほどの第４次産業革命となるほどの革新なのである。従ってリチウムイオン2次電池でも現在は日本が世界をリードしていてるが、欧米や中国は国と業界が結託して技術開発やそのシステム作りに取り組んでいる。日本では私企業連合だけでは、国をバックとした彼らには太刀打ちできなくなるであろう。それにしても現在の民主党と鳩山・小沢政権は、全くの役立たずだ。CO2の25%削減と言い、普天間の迷走と言い、子供手当ての大盤振る舞いと言い、在日外国人の参政権問題と言い、やる事なす事が全くの的外れの時代遅れで、日本を奈落のそこに突き落とし続けている。こんな政府の有様では、日本の自動車産業どころか、日本全体が浮かばれない。そんなことは分かりきっていたのに、喜んで民主党を持ち上げた国民も、結局は馬鹿だったことになる。
テスラサイドのメリットを論ずる前に、電池をめぐる攻防戦に目を向けてみたい。
ＪBｐｒｅｓｓ－Ｊａｐａｎ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｐｒｅｓｓ
p-8自動車用電池巡る攻防戦、いよいよ始まる
先行する日本とアジアに欧米勢が急追
2009.05.11（Mon） 川原 英司
1
米国のEV（電気自動車）メーカーであるベンチャー企業テスラ・モーターズ（Tesla Motors）のEVは、1台につき「18650」規格のリチウムイオン電池のセルを約6800個（「Roadster」）～約8000個（セダン「モデルS」）搭載している。
(Photo)テスラの電気自動車「モデルS」
このセルは、ノートパソコンに使われている標準規格のもので、ノートパソコン用では6～8個のセルが使われていることと比べると、1台当たり約1000倍の需要量となる。
EVの将来市場に関しては様々な見通しがなされている。その中間的な水準を取って、仮に2010年代後半に世界で100万台規模の市場規模となると想定すると、ノートパソコン10億台分のリチウムイオン電池セルが需要されることとなる。
ノートPC用のセルは1億5000万台、自動車用は10億台
携帯電話と並んで現在のリチウムイオン電池の最大の用途であるノートPCの世界出荷台数は約1億5000万台なので、それを大きく上回る用途市場が出現する。さらにEVの台数をはるかに超えるハイブリッド車用途（1台当たりの電池規模は一般にはEVよりも小さい場合が多い）を加えると、圧倒的な規模だ。
もちろん、ハイブリッド車や量産EVには、このような標準セルを並べたものではなく、専用設計のバッテリーモジュールが搭載される場合が大半で正確な比較はできないかもしれない。それでも、性能容量としては上記の換算も可能だろう。
（図）ニッケル水素電池とリチウムイオン電子の比較資料：AESC→上部参照
従来の自動車の延長上の要素をハード面、ソフト面ともに多く含んでいることは確かではある。一方で、こうした新しい付加価値部分の高まりにより、従来とは異なる設計思想やビジネスモデルの入り込む余地も大きくなる。
現在、自動車産業は、従来の常識とそれを前提とした地道な努力を覆すような大きな衝撃に見舞われている。
そこから立ち直り、次の成長に向けた転換期に再び進化を続けていくためには、短期的課題から長期的課題まで、自動車産業にはこれまでにない大きなチャレンジが必要とされるだろう。
（続く）
