世界自動車大戦争（８１）

EUのCAFE規制によれば、企業単位で、車両平均重量毎にCO2の排出量平均値の基準がきめられている。それを達成できなければ、クレジットと呼ばれる罰金を支払わなければならないことになる。

欧州の排気ガス規制のEURO 7では、乗用車のCO2排出量の企業平均値を、2021年比2025年は15%減、2030年は37.5%減とすることを決めた。

1) ～2020年　130g/km
2) 2021年～　 95g/km　 プリウスは78g/km
3) 2025年～　　81g/km?（15%減）
4) 2030年～　　59g/km?（37.5%減） プリウスPHVは28g/km

この数字はいわゆる車両重量による企業平均値であるので、小型車が沢山売れたり、また重いSUVが沢山売れたりして平均車両重量が変わってくれば、その目標値も変動することになっている。

CO2の排出量は、ガソリンなどの消費量に比例するので、これは、将に燃費競争なのである。トヨタが単独でもHV車でル・マン24時間レースに出場するのも、如何に燃費を良くするかの実験をしていると言う事なのでしょう。

と言ってもこの2030年の数字は、HV車でも到底達成できるものではないので、当然PHVやFCV・EVを強制的に導入せざるを得なくなるわけである。ある意味トヨタのHV外しの目標値だとしても、間違いないでしょう。EUでは、ディーゼルでしくじってしまったので、今はトヨタのストロングHV車が売れまくっているようなので、ある意味、頭にきていると言う事で、敢えてHV外しの目標値を設定したと思ってもさしつかえなかろう。


欧州のＣＯ２排出規制強化、対応迫られる日系各社
2018年12月24日

欧州の二酸化炭素（ＣＯ２）排出規制の強化が加速している。欧州連合（ＥＵ）加盟国と欧州議会は１７日、乗用車のＣＯ２排出量の企業平均目標を２０３０年までに１キロメートル当たり６０グラム以下へと大幅に引き上げることで合意した。

ディーゼルエンジン（ＤＥ）車やハイブリッド車（ＨＶ）では達成が困難な厳しい目標値となる。これまでＣＯ２規制で世界をリードしていた欧州だが、電気自動車（ＥＶ）などの普及を見据えてハードルを引き上げた格好だ。ＨＶなどで規制対応に有利とされてきた日系メーカーだが、規制値の引き上げが現実となったことで、方針の見直しも迫られそうだ。

今回合意した新たな目標値は３０年に２１年目標である９５グラム／キロメートルから３７・５％削減するというもの。ＥＵ加盟国で構成する閣僚理事会と欧州議会での正式な承認手続きを経たのち実施する。
ただ、非常に厳しい目標値に対して欧州の自動車業界からは批判の声が相次いでいる。欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）は「技術的、社会・経済的な現実を考慮しない完全に政治的な動機に基づいた目標で、遺憾だ」と声明を発表した。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）のヘルベルト・ディース社長も「投資計画の見直しが必要」と述べた。加えてＥＶの販売比率を高める必要性を挙げるほか、雇用減退の懸念も指摘する。

日系メーカーも欧州戦略の見直しが迫られそうだ。トヨタ自動車やスバル、スズキなどは欧州でのＤＥ車に対する批判を受けて、ＤＥの設定廃止を表明している。同時にトヨタやホンダはＨＶのラインアップを強化する方針を打ち出している。その結果、トヨタの欧州の乗用車販売におけるＨＶ比率は１７年に４１％まで高まった。さらに２０年には５０％への引き上げも計画する。
ただ、ＣＯ２排出量で強みを持つトヨタ「プリウス」でも７８グラム／キロメートルと、新たな目標値には届かないのが実情だ。このためさらなるＣＯ２排出量の削減には、ＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の販売拡大が不可欠となる。
一方で厳しいのがマツダやスバル、スズキなどの中堅メーカーだ。特にマツダは世界販売のうち欧州は１６％を占めるなど、北米、中国に次ぐ主力市場と位置付けている。独自技術の採用で商品力を高めたＤＥを武器としてきたものの、従来半数を占めていたＤＥ比率は１０％台まで低下している。これにより企業平均燃費が上昇し、現在ではＣＯ２規制に対するペナルティーを支払う状況となっている。

目標値の引き上げにより今後欧州では中国などと同様に、ＥＶやＰＨＶの販売が本格化することが予測される。中でもＰＨＶは欧州のＣＯ２測定基準「ＥＣＥ　Ｒ１０１」において、ＥＶモードの走行距離に応じてＣＯ２を軽減して計算することができるなど、ＨＶに比べて大幅に有利な数値を得ることができる。例えばトヨタ「プリウス　プラグイン」（日本名プリウスＰＨＶ）ではＣＯ２排出量を２８グラム／キロメートルまで低減できる。
日刊自動車新聞12月20日掲載
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/6880/


中国では、少しはHV車が目の敵にされなくなるような雰囲気があるが、ヨーロッパでもアメリカでもHV外しに（深く静かに）躍起となっているようだ。環境車は沢山売れなくては対策とはならない訳で、現実的な環境対策車としては、トヨタはHVを当座の真の環境対策車と考えているようで、バッテリー問題の解決や充電設備の完備がなければ、EVは現実的な環境対策車にはならない、としている。

しかし、このようにEVでなければ守れないような環境規制が法制化されてしまうので、トヨタとしてもEVにシャカリキにならざるを得ない、と言う訳だ。


アメリカでは、CAFE（Corporate Average Fuel Economy ・企業別平均燃費）基準の関する合意が2007年12月にまとまり、新エネルギー法が成立している。

この法案では、CAFE基準を、2020年までに35mile/galon（14.9km/L）と決められている。

しかしオバマ政権は2010年4月には、2016年までに35.5mile/galon（15.1km/L）に引き上げてしまったので、自動車メーカーは４年前倒しされてしまった目標に邁進したわけだ。

またカリフォルニア州ではこれとは別に、ZEV規制を設けていることはご承知のことと思う。

ZEV TZEV TOTAL 　 ZEV車 ：　EVとFCV
2018年　2%2.5% 4.5% TZEV車 ：　PHVと水素燃料車
2019年 4% 3.0% 7.0%　　　　　　HV車はZEV関係車からは除外されている。
2020年 6% 3.5% 9.5%
2021年 8% 4.0% 12.5%
2022年 10% 4.5% 14.5%
2023年 12% 5.0% 17.5%
2024年 14% 5.5% 19.5%
2025年 16% 6.0% 22.0%


加州と同規制を適用する他の９州では、この比率で、ZEV関係車を販売しなければならない訳で、未達の場合には、当然のこととして罰金（クレジット）が科せられる。2025年にはEV（FCVも含めて）を16%も売らなければならないのである。年間10万台売れたとすると、1万6千台もZEV（EV）を売らなければならない、と言う事である。トヨタがバッテリー確保に動くわけだ。



まあトランプがどのように茶々を入れるかは知らないが、今のところは世界はどこもかしこも、EV一辺倒となっているので、トヨタとしてもHVに胡坐をかいて（いる訳でもないが）いるわけにはいかないのだ。EVに代わるFCVでもよいのだが、如何せん水素ステーションがまだどこにもある訳ではないので、EVに掛かりきりになる必要がある。


日本の燃費規制は、2015年・16.8km/Lが2020年には20.3km/Lだと言う。

これに対して、中国の燃費規制（CAFC）は、次のようになっている。

2018年　6.0L/100km（16.6km/L）
2019年　5.5L/100km（18.2km/L）
2020年　5.0L/100km（20.0km/L）
（https://www.mitsui.com/mgssi/ja/report/detail/__icsFiles/afieldfile/2017/03/15/170315i_nishino.pdf）

と言う事で、企業平均燃費が、リッター20kmとなっている。だからどうしてもNEV車を所定台数だけ売らなければ、達成できそうにもない基準となっていると言う事だ。


中国はHVにやさしくなってきたと先に言及しておいたが、中国共産党も自国の大気汚染のひどさにほとほと閉口してきたのではないのかな。電気自動車で自動車強国になろうとしたわけだが、思い通りにはならずに、北京の大気汚染は一向に改善の兆しもないので、現実解に戻ったと言う事である。

いわゆる環境対策車とは、普及してなんぼなのである。いくら排ガスを出さないEVに補助金を出しても、普及しなければ元も子もないのである。相変わらず大気汚染対策は進まず、温暖化対策にもならないのである、と言う事に気付いたと言う事である。いくら中国共産党が笛や太鼓で踊らせても、高価な電気自動車はそんなに普及はしなかったと言う事なのである。それよりもそれほど高価ではない環境対策車であるHV車が普及すれば、相当な大気汚染対策となるのである、と言う事にようやく気付いたと言う事ではないのかな、トヨタのハイブリッド技術の特許の無償公開を受けてHV車を推薦しだした様だ。
（続く）

世界自動車大戦争（８０）

また言い方を変えれば、「100年に一度の変革期」であるので、仲良く協力して新しい「モビリティ社会」を造ってゆこうではないですか、と言った気持ちであろう。環境社会を乗り切るためには、多くの仲間にHVを使ってもらいHVが環境対策車であると言う認識を深め、更には各種のデータを収集出来ればと思っている、と言う事である。

もう一つの理由は、VWへの対抗策である。VWは自社のEVのプラットフォームを販売すると宣伝している。いわゆるMEB（Modularer Electro Baukasten）と言う奴である。しかも将来的には、年間半分が電動車になると予想されていて、その台数は5,000万台だと言うので、トヨタとしてもVWにその３割の1,500万台も持っていかれたら、この世界自動車大戦争に負けてしまう。そして欧州でもアメリカでもHVは環境車の枠から外されてしまっているので、燃費が良いことを武器に環境対策車であることの証としても、仲間を増やしていこうと言う魂胆なのであろう。

トヨタは2030年（最近５年前出しして2025年）の年間販売台数の約半分の550万台を電動車にすると言っているので、単純比較すれば、トヨタはVWの３分の１の規模となってしまう。これではトヨタとしても、立つ瀬がない。

だからHV技術を販売して、VWに対抗しようと考えた訳だ。



ニュース解説
トヨタHEV技術外販の真意、フォルクスワーゲンEVへの焦り
2019/04/08 05:00 清水 直茂＝日経 xTECH／日経Automotive

　トヨタ自動車が、ハイブリッド車（HEV）技術を他社に本格的に販売する方針を掲げた。2万件以上の特許を無料にして、安さを訴求する。意識するのは、ドイツ・フォルクスワーゲン（VW）が電気自動車（EV）専用のプラットフォーム（PF）を他社に販売するとぶち上げたことだ。世界がEVに染まる前に、トヨタは迎え撃たねばならなかった。

[画像のクリックで拡大表示] プリウスのハイブリッド技術（出所：トヨタ）

　VWは2019年3月に、同年末から生産を開始するEV専用PF「Modular Electric Toolkit（MEB）」を他社に販売すると表明した。「電動車時代」になるはずの2020年代。VWは主役に立つパワートレーンとして、トヨタが強いHEVではなく、EVにするための具体策を示したわけだ。

　MEB拡販の布石が、VWが2019年1月に発表した自動車部品の新ブランド「フォルクスワーゲン・グループ・コンポーネンツ（Volkswagen Group Components）」である。他社への部品販売をにらんだものとみられ、VWは「世界最大規模の部品メーカー」と豪語する。

　新ブランドで扱う部品は幅広い。エンジンやシャシー、シートなどあるが、最大の使命はMEBの販売だろう。VWが掲げるMEBの販売目標は壮大で、「1500万台規模」に達する。

　トヨタにとって、とても見過ごせない規模感である。乗用車の世界販売台数は大体、年間1億台。2030年の厳しい環境規制を想定すると、「半分の5000万台が電動車になる」（トヨタ副社長の寺師茂樹氏）。VWは、そのうち3割というとてつもないシェアをMEBで握る目標を掲げたわけだ。

　トヨタは2030年に550万台超を電動車にする目標を掲げるが、約3倍の差。ハードウエアの販売競争では、規模がとりわけ重要になる。何も手を打たなければ、トヨタのHEVはVWのEVに完敗する。

　寺師氏がVWに対抗したかのように強調するのが、「システムサプライヤーになる」ことである。トヨタが単独で1500万台超のHEVを販売するのは、さすがに無理だ。VWと同様にトヨタ以外の完成車メーカーに“サプライヤー（部品メーカー）”としてHEV技術を販売し、MEBと同等以上の規模を狙う。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/01931/?n_cid=nbpnxt_mled_dm



それに、モビリティ社会のサプライヤーとしての役割を果たせば、Maas対応のための多くの仲間と各種のデータが手に入ると言う事である。



トヨタ、特許開放で求めるもの
編集委員　渋谷高弘
2019/4/7 18:00
日本経済新聞　電子版
　トヨタ自動車がハイブリッド車（ＨＶ）などの電動車関連特許２万３千件の無償開放という、異例の判断に踏み切った。自社技術を広げコスト削減を狙うだけではない。クルマの特許と引き換えに、次世代移動サービスに欠かせない仲間やデータを手に入れるという深謀遠慮も見え隠れする。

　「特許開放の成果は長い目で見ている」。2017年、トヨタの知財関係者が語っていた言葉だ。その２年前、同社は燃料電池自動車（ＦＣＶ）の普及を目指し関連特許約5700件の無償開放を始めたが、目立つ成果はなかった。普及期が到来していないＦＣＶの特許では、他社へのインパクトは小さかったようだ。

　その反省もあってか、今回のトヨタの決断は大胆だ。30年末まで無償開放する特許の内訳は、システム制御関連が約7500件、モーター関連が約2500件など。ＨＶだけでなく、電気自動車（ＥＶ）やＦＣＶなどにも応用できる技術であるところがミソだ。

　トヨタは20年以上のＨＶの開発を通じて、電動車全般の高性能化、コンパクト化、低コスト化に役立つ特許を蓄えてきた。その技術の粋を無償で使えることは、スズキやＳＵＢＡＲＵなどＨＶの導入を決めた既存メーカーだけでなく、新興ＥＶメーカーにも魅力に映る可能性は高い。

　今回、トヨタが行うような特許の無償提供を通じて製品の普及を狙う策は知財分野で「オープン＆クローズ戦略」と呼ばれる。貴重な知財を単に無償開放するお人よしはいない。オープン戦略には必ず引き換えが伴う。そして中長期に自社を有利な状況に置く「クローズ戦略」が潜む。

　例えば米アップルは2000年代、ｉＰｏｄやｉＰｈｏｎｅの基本ソフト「ｉＯＳ」を除いた携帯機器の仕様や製造ノウハウを中国企業に無償提供した。低コストで製造できる調達網を手に入れ、アップルの営業利益率は30％にも達した。

　では、今回のトヨタの特許開放にはどんなうまみが潜んでいるのか。短期的に見えるのは、ＨＶシステムの外販や有償の技術支援サービスだ。特許は書類だけを見て使いこなせるものではなく、導入に向けたノウハウの提供が必要。特許は無償といってもトヨタには一定のカネが入る。

　中長期には技術提供をテコに他社の動向やデータを入手できる。トヨタはソフトバンクと組み、無人宅配など移動手段をサービスとして提供する「ＭａａＳ（マース）」事業への参入を決めている。人工知能（ＡＩ）や電動車が使われるため、検証のためのデータはいくらあってもいい。

　特許の無償提供にあたってトヨタは「（導入企業の）具体的な使い方などを確認し契約する」としている。もしかすると技術提供と交換に、相手企業のデータを入手し利用できる権利を確保するかもしれない。

　環境対応車の本命とされるＥＶに出遅れたトヨタに危機感があるのも事実だろう。ただ、虎の子の特許を使い、次世代サービスに欠かせない「仲間」「データ」を手に入れようとする発想は、日本企業の知財戦略では新境地。新たな事業モデルを模索する他の日本企業にも参考になる。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43422460W9A400C1TJC000/?n_cid=NMAIL006



ここ数年、環境規制が日ごとに強化されて燃費が問題となってきているので、ある意味HVは有利に働くわけである。CAFE（中国ではCAFC）と言う厳しい規制があるので、自動車燃費の改善は必須事項となってきている。だから、HV技術が注目されるわけである。
（続く）

世界自動車大戦争（７９）

新会社にはトヨタ系２社、パナソニック系３社が移管されるが、何とかうまくゆけばよいのだが、その具体的な道筋を創り出すのはこれからの課題のようだ。お互いに大変な事ですね。



トヨタ、聖域なき事業再編　パナと住宅事業を統合
2019/5/9 19:59
日本経済新聞　電子版
　トヨタ自動車が聖域なき事業再編を加速する。トヨタとトヨタホームは９日、ミサワホームを完全子会社にし、2020年にパナソニックと住宅事業を統合すると発表した。住宅市場が縮むなか、三井物産など異業種とも組み、自動運転やあらゆるモノがネットにつながる「ＩｏＴ」を生かし、まちづくりでの新たな事業創出にかじを切る。

　「自動運転などのテクノロジーで人々の移動手段、まちづくりが変わる」。９日、トヨタの白柳正義執行役員は時代の変化を強調した。トヨタとパナソニックは20年１月に共同出資会社を設け、トヨタホーム、ミサワホーム、パナソニックホームズなどが移る。３社の戸建て供給戸数は計約１万7000戸と業界最大級で、トヨタの商用向け自動運転車、電動車、パナソニックの家電や生活サービスなどを組み合わせ、まちづくりに参入する。

　パナソニックからトヨタへの提案で事業再編の話を始めたのは昨年12月中旬。津賀一宏社長らパナソニックの歴代社長は静岡県湖西市のトヨタグループ創始者の生誕の地を訪れるほど、関係が深い。

　創業家の思いが強いトヨタの住宅事業の参入は1975年だった。しばらくは赤字続きだったが、事業黒字化の後、03年にトヨタホームを設立。ミサワホームとの資本提携も段階的に深め、今回は完全子会社化を決めた。

　背景には国内市場の先細りと、消費者ニーズの変化がある。パナソニックの北野亮専務執行役員は「住宅着工は10年後、約６割になる。新たなフェーズに踏み込まないと未来はない」という。

　新会社は三井物産からの出資も検討するが、住宅、クルマ、生活サービスをどう組み合わせるのか、９日の会見ではデータや決済システム、エネルギーの具体的な提案はなかった。投資回収が長いまちづくり事業の力も未知数だ。

　トヨタはグループで最も競争力のあるところに任せる「ホーム＆アウェイ戦略」を進める。４月にはデンソーやアイシン、ジェイテクトなど４社が自動運転の統合制御ソフト開発会社を新設した。住宅では異業種を含めた新たな枠組みをつくり、時代の変化への危機感を映している。（藤岡昂）

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44591270Z00C19A5L91000/?n_cid=SPTMG002


トヨタ×パナソニックの住宅事業合弁会社、役員体制など決定
2019年12月05日(木) 07時30分


トヨタ自動車とパナソニックは、2020年1月に設立する、街づくり事業に関する新しい合弁会社「プライム ライフ テクノロジーズ株式会社」について、所在地および役員体制を決定した。

本社所在地は品川グランドセントラルタワー（東京都港区）。代表取締役社長にはパナソニックの北野亮専務執行役員が、副社長にはトヨタ自動車の西村祐氏 がそれぞれ就任する。

新会社には、トヨタ自動車傘下のトヨタホームおよびミサワホーム、パナソニック傘下のパナソニックホームズおよびパナソニック建設エンジニアリング、松村組を移管。戸建住宅供給戸数約1万7000戸を誇る国内住宅業界トップクラスの企業が誕生する。
纐纈敏也＠DAYS

https://e-nenpi.com/article/detail/329478



パナソニックと車載電池の共同開発・生産する会社を作ることを決めたトヨタは、昨年2019年4月3日に、同社の虎の子のハイブリッド技術の特許の無償公開に踏み切っている。

トヨタは2015年1月にFCVの特許を無償公開しているので、それほど驚く話ではないと思われるかも知れないが、FCVと言うクルマはまだできたばかりで、普及にはそれなりの問題がありそれほど（普及は）進まないと思われていた。そのため、トヨタとしては少しでも普及に役立てばと言う事で、特許の公開に踏み切ったものである。


トヨタ、ＨＶシステムを外販　特許無償で陣営拡大狙う
2019/4/3 18:47
日本経済新聞　電子版

　トヨタ自動車は３日、ハイブリッド車（ＨＶ）中心に電動車技術の特許を使える権利を無償提供すると正式に発表した。モーターなど２万3740件が対象。車メーカー向けのＨＶシステムの外販も本格展開する。特許無償を呼び水として他社に参入を促し、トヨタの技術を使う陣営を広げたい構えだ。

　開放する特許はＨＶや電気自動車（ＥＶ）など向けのモーターや「パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）」と呼ぶ装置や充電機器などで期限は2030年末まで。15年から無償としている燃料電池車（ＦＣＶ）の高圧水素タンクなどの特許は期限を同様に延長した。電動車用の電池は含まない。

　無償開放に合わせてシステムの外販を強化していくほか、トヨタが持つＨＶなどのシステムを外販する際に、調整作業などへの助言によって製品化を手助けする支援サービスを有償で始めることも発表した。

　同日、名古屋市で記者会見した寺師茂樹副社長は「競合各社とも従来のガソリン車などで二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の削減をがんばってきたがそろそろ限界だ」と指摘。「燃費規制をクリアするにはＨＶが現実解だと認知されてきた。技術を広げるタイミングがきた」と話した。

　トヨタは特許無償化で参入を促し、システム外販などを通じて自社技術を使う陣営を拡大する。従来は技術を囲い込んできたが、オープン戦略に転換する。「（オープン戦略は）世界で戦っていくうえで大きな武器になる」とトヨタ幹部は話す。

　すでにＨＶ技術を供与する提携先は特許料の負担がなくなるメリットがある。スズキは３月、トヨタから世界市場でＨＶシステムの供給を受けることで合意した。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）は、トヨタと12年にスポーツ車の共同開発で提携し、ＨＶでも協力関係を深めている。

　マツダは現行の中型車「アクセラ」のＨＶモデルでトヨタからシステム供給を受けている。ただ、今後は自社開発で簡易型ＨＶを投入する予定でＨＶ供給は受けないことで合意しているもようだ。マツダはトヨタの特許開放について「大きな影響はない」（関係者）とみている。ただマツダもＥＶの拡大シナリオとは距離を置く姿勢で、トヨタがけん引してＨＶ市場自体が活性化することは追い風になる。

　トヨタの寺師副社長は「具体的にどことは言えないが、技術への問い合わせは増えている」と需要が見込めることを示唆した。主要地域で主流の「ＣＡＦＥ」と呼ぶ燃費規制の強化で対応を迫られる中国や新興国メーカーの関心は高そうだ。

　中国大手の一部はトヨタのＨＶ関連技術に興味を持つ。中国政府が普及を急ぐ新エネルギー車はＥＶが中心でＨＶは対象に含まれないが、燃費規制を20年には先進国並みの水準まで引き上げるため、ＨＶ導入で燃費規制をクリアしようとする思惑もあるためだ。

　トヨタと中国民営大手の浙江吉利控股集団が、18年にＨＶの技術導入で交渉したことが明らかになった。トヨタと合弁を組む中国国有大手、広州汽車集団の曽慶洪董事長はかねてＨＶも重視する姿勢を示しており、吉利や広州汽車の独自ブランド部門が導入するとの見方もある。

　「トヨタのＨＶ技術は優れているが、系列メーカーなどが提供するシステムは複雑で高価になるのではないか」。中国の民営自動車大手幹部はこう推測し「燃費性能の向上とコスト上昇とのバランスが重要になる」と指摘する。

　マレーシアのマハティール首相は自身が掲げる国産車構想に関し、トヨタなどの日本メーカーに協力を求めていることを18年８月の来日時に明らかにしていた。マレーシアはプロトン、プロドゥアという国産車メーカー２社を抱えるが、技術力は低く、燃費性能の良い独自の車の開発は大きな課題だ。

　インドでもトヨタの技術への関心は高そうだ。同国の大気汚染は世界最悪レベルで、印政府は排ガス抑制に取り組んでいる。30年までに「すべての自動車を電動化する」という野心的な目標は降ろしたが、ＥＶ普及に力を入れている。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43285930T00C19A4TJ1000/?n_cid=SPTMG053



しかしHV技術の特許公開は、FCVの場合とは少し事情が異なるようだ。FCVの場合はどちらかと言うと上から目線での特許公開であったが、HV技術の特許公開は、どちらかと言うと下から目線での特許公開のようだ。EVで出遅れている（と言われている）トヨタとしては、「どうかうちのHV技術を使って、仲良くしてください。」と言ったニュアンスが無きにしも非ず、ではないのかな。
（続く）

世界自動車大戦争（７８）

パナソニックも、この赤字の車載電池事業を何とか整理したいと、焦っていた筈だ。そこへトヨタが現れた、と言う事である。パナソニックとしても先は不確かだ、トヨタとしても褌を絞めてかからないといけない。


盟友テスラからも見放され…パナソニック、世界最高技術の車載用電池、事実上譲渡の窮状

2020.01.03　　文＝編集部
パナソニックの津賀一宏社長（写真：ロイター/アフロ）

　パナソニックとトヨタ自動車は2020年4月、車載用電池の共同事業を始める。共同生産会社の出資比率はトヨタが51％、パナソニックが49％。社長にはトヨタのパワートレーンカンパニーの好田博昭氏が就任する。東京と関西の2本社体制で、従業員数は約3500人になる。

　電気自動車（EV）向けの車載電池をパナソニックの加西事業所（兵庫県加西市）や中国・大連工場など4工場で生産する。リチウムイオン電池に比べて容量が大きく、安全性が高い全固体電池など次世代電池の研究・開発も進める。パナソニックを通じて自動車メーカーに販売する。

　パナソニックは車載電池では世界屈指の規模と技術を誇る。津賀一宏社長が、家電から脱皮する一丁目一番地と位置付けていたのが車載電池だが、新会社の出資比率でトヨタが主導権を握る。

「赤字事業の切り離し。テスラ向け以外の車載電池のトヨタへの譲渡」（金融関係者）と受け止められている。パナソニックの成長のエンジンとなるはずだった米EVメーカー、テスラ向けの車載電池事業が軌道に乗らないことが影響している。

テスラと決別か

　津賀氏は12年6月、パナソニックの社長に就任した。プラズマテレビからの撤退で業績を回復させ、車載電池の大規模生産を打ち出し、成長戦略を探った。1兆円の戦略投資枠を新設し、EV大手の米テスラと車載電池の共同生産にカジを切った。この当時は「住宅」と「車」を成長の二大分野と位置付けていた。

　テスラとパナソニックが共同で運営する電池工場「ギガファクトリー」には、20億ドル（約2100億円）の巨額投資をした。だが、ライン立ち上げのための人件費負担に加え、テスラのEV生産が軌道に乗らなかったこともあり、17年1月に工場が稼働して以来、テスラ向け電池事業は通期で赤字が続いてきた。

　19年4月、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）はツイッターで「パナソニックのセル供給がモデル3の増産の制約となっている」と投稿をした。パナソニックは「セル」と呼ばれる電池の中核部材をつくり、これを使ってテスラが完成品のバッテリーパックに仕上げる。「セルの生産ペースが遅い」と不満をぶちまけたのだ。テスラは同年5月、蓄電技術の開発を手がける米マクスウェル・テクノロジーズを買収した。マクスウェルは特電技術に長じている。テスラは自社で車載電池を開発、生産する方向に軸足を移した。

　テスラは20年春に壁に取り付ける家庭用蓄電池「パワーウォール」を日本で発売する。日本での価格は1キロワット時換算で7万円強となり、日本勢の平均とされる18万円前後を大きく下回る。テスラは立ち上がったばかりの日本の家庭向け蓄電池市場で先行するパナソニックやシャープを脅かす「黒船」と恐れられている。

　かくしてパナソニックとテスラの蜜月は終わった。パナソニックが19年5月に発表した19～21年度の新中期戦略では、これまでの成長事業に位置付けていた車載を「再挑戦事業」に格下げした。

赤字3兄弟の液晶、半導体、車載電池を整理

　パナソニックは19年11月、液晶パネル事業からの撤退と半導体事業の売却をたて続けに発表した。液晶パネルは10年に生産を始めたが、16年に競争激化を理由にテレビ向けから撤退。その後は医療機器や車載用などに特化して赤字脱却を目指したが、再建を断念した。半導体事業は台湾の新唐科技（ヌヴォトン・テクノロジー）に売却する。半導体子会社パナソニックセミコンダクターソリューションズ（京都府長岡京市）の全株式を20年6月をメドに約270億円で売却する。

　パナソニックは半導体を自社の家電製品に多く組み込み、かつては生産量が世界10位に入っていた。しかし、韓国・台湾企業の低価格攻勢を受け、競争力を失った。19年3月期の売上高は最盛期の5分の1程度の922億円に減少、営業損益は235億円の赤字。20年3月期の黒字化は難しくなっていた。売却額270億円という安さに関して、「店仕舞いのバーゲンセール」（金融関係者）と酷評された。

「AV機器が沈んでいくなか、車載向けなどにカジを切ったが、スピード感が足りなかった」

　半導体事業を担当する北折良常務は11月28日、台湾メーカーへの事業売却を発表した席上、“敗戦の弁”をこう述べた。車載事業の中心はリチウムイオン電池である。ノーベル化学賞を受賞した吉野彰・旭化成名誉フェローが開発したリチウムイオン電池は、日本勢のお家芸だった。だが、近年は中国が最大のEV市場となり、中国政府は車載用電池について国を挙げて育成に乗り出した。中国企業が首位を走っていたパナソニックに追いつき、追い越した。

　パナソニックは21年度までに赤字事業をなくす方針を掲げる。巨額投資の成果が出ない車載事業を「成長の柱」から外す。これが、テラス向け以外の車載事業をトヨタに事実上、譲渡することの意味だ。液晶パネル、半導体、車載電池の“赤字3兄弟”の整理のメドがついた。

ポスト津賀は3人に絞られた

　津賀社長は19年11月22日、アナリスト向け経営説明会を開き、「当面、不採算事業の撤退や売却など赤字事業を撲滅する」と宣言した。リストラで捻出した経営資源を、オフィスの空間設計や工場の省力化など法人向けサービス事業に充てる。しかし、成長戦略として力不足の感は否めない。

　成長の柱に据えたテスラと組んだ車載事業が軌道に乗らず、経営責任を明確にしなければならない。20年4月、津賀氏は社長の椅子から降り、会長兼CEOになるという見方も強い。“ポスト津賀”は誰か。19年4月に昇格した社内カンパニートップの50代の役員が次期社長の有力候補とみられている。

　19年4月新設した中国・北東アジア社のトップは本間哲朗氏。ビデオなどのデジタル家電分野を歩いてきた本間氏は、12年にグループ全体の経営企画担当に抜擢され、以来、“参謀役”として津賀社長を支えてきた。中国・アジア社は津賀社長が「中国市場で勝てなければパナソニックの将来ない」という重点分野で、家電や住宅などの強化が課題だ。中国では、16年ぶりの家電工場の建設も明らかになった。

　家電の社内カンパニー、アプライアンス（AP）社の品田正弘氏、車載事業のオートモーティブ社の楠見雄規氏も“ポスト津賀”の有力候補である。

　液晶、半導体から撤退したパナソニックが、往年の輝きを取り戻すことができるのか。新経営体制の構築が正念場を迎える。
（文＝編集部）

https://biz-journal.jp/2020/01/post_135040_3.html



トヨタとパナソニックは住宅事業でも、お互いの住宅関連事業を統合して新会社を設立するとしている。2020.1.7に設立された新会社の名前は「プライム・ライフ・テクノロジーズ株式会社」で、代表取締役社長にはパナソニックの北野亮専務執行役員が、副社長にはトヨタ自動車の西村祐常務役員経理本部長が就任している。

合計の戸建て住宅供給戸数（17年度）では16,785戸で、首位の積水ハウスの13,294戸を抜き国内最大の住宅メーカーとなる。しかし売り上げ高（9643億円、18/3期）では、ダイワハウス、積水ハウス、飯田グループＨ.、住友林業（以上は1兆円以上）に継ぐ第５位の住宅会社となる。

パナソニックからトヨタへの提案でまとまった話のようだが、何れにしてもどちらかと言うとマイナーな事業でお互いに持て余していたものであったのではないのかな。クルマは１００年に一度の大変革期に突入していると言われて、ケース、ケースと大騒ぎであるが、住宅は住宅で、人口減少が続く長期低落傾向を何とか打破しないと、事業の先が全く見えないと思っていたのではないのかな。

だからそのカギをまちづくりに求めた、と言う事なのでしょう。住宅、クルマ、生活サービスをパナソニックとトヨタのそれぞれの知見をうまく組み合わせて、何とか需要を創り出そうと言う魂胆なのではないのかな。
（続く）

世界自動車大戦争（７７）

パナソニック、テスラ傾斜に転機　ＥＶ電池投資凍結　成長戦略に揺らぎ
2019/4/11 20:00
日本経済新聞　電子版

　車載電池を次世代の成長の柱に据えるパナソニックの戦略が転機を迎えた。米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラと二人三脚で事業を育ててきたが、共同運営する米電池工場の投資凍結は採算確保の難しさを浮き彫りにした。テスラへの過度の依存を減らすため、トヨタ自動車との連携を深めるが、投資競争についていけなければ成長戦略が大きく揺らぐ。


　「テスラとうまくいかなければＥＶ事業はどこと組んでも成功しない」。パナソニックの経営陣はこう口をそろえる。価格が高く、充電設備も整っていないＥＶの市場はまだ小さい。しかしテスラは世界中に熱狂的なファンを抱え、同社の高いブランド力にパナソニックは懸けてきた。津賀一宏社長は2018年10月の決算会見でも「テスラ側と歩調を合わせながら北米での追加投資も検討していく」と蜜月ぶりをアピールした。

　ただテスラの普及価格帯の新型車「モデル３」の量産が軌道に乗るまでに多くの曲折があった。採算ラインとみられる週産5000台の到達時期を２度にわたり延期した。そのたびにパナソニックも収益の下方修正を迫られた。

　パナソニック自身も、車載電池の中核部品セルの生産が思うように進まず米電池工場に200～300人の技術者を派遣して対応してきた。原材料費もかさんでおり、同工場の大規模投資の償却負担も重い。同社のテスラ向け電池事業の営業損益は19年３月期は約200億円の赤字となったもようで、赤字幅は前の期に比べ大幅に拡大した。

　津賀社長にはテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）から「電池を安くしてほしい」と直接電話が来ることもしばしばある。だがテスラ車の販売に陰りがある中で採算が伴わず、パナソニック分だけで1000億～1500億円と見込んでいた追加投資にブレーキを踏まざるを得なくなった。

　テスラが18年７月に表明した中国・上海の電池から完成車まで一貫生産する工場建設を巡っても、数カ月後にはパナソニック幹部が「彼らの描く成長戦略は急峻（きゅうしゅん）すぎる」と語るなど密な二人三脚から一歩引いた姿勢が目立つようになっていた。

　パナソニックは大きく２種類の車載電池を生産する。１つはトヨタのハイブリッド車（ＨＶ）用に供給する「角形」。もう１つがテスラのＥＶ向けに供給する「円筒形」。パナソニックは16年３月期から19年３月期までに１兆円の「戦略投資枠」を設定した。大半を車載電池につぎ込んできたものの利益の刈り取りは乏しいのが実態だ。

　パナソニックはテスラに過度に依存するリスクを減らす意味もあり、トヨタとの連携を深める。トヨタとは20年末までにＥＶなどに搭載する電池を生産・販売する新会社を設立する。新会社はトヨタが過半出資し、パナソニックが持つ国内外の車載電池工場の大半を新会社の傘下に移す。

　将来の生産能力の拡大に伴う投資負担を分散でき、トヨタ向けに一定の販売数量も確保できる。

　パナソニックはプラズマパネルに巨額投資した時期に、液晶パネルにも投資し傷を深くした。「電池も円筒形と角形の２種類の投資を並行するのはリスクが大きい」（関係者）

　中国の比亜迪（ＢＹＤ）や韓国のＬＧ化学などが世界で電池生産に巨額投資を重ねる。装置産業の電池は投資競争に付いていかなければ競争力を落としかねないジレンマも抱える。

　電池事業で慎重なかじ取りを迫られるパナソニックだが、ほかに会社全体をけん引する事業が見当たらないのが弱みだ。国内で高いシェアを持つ家電事業で稼ぎ、電池など車載事業で伸びる成長戦略が揺らぐ。

　パナソニックの18年３月期の有利子負債は約１兆円。手持ちのキャッシュと同額だが、総資産に対する有利子負債の割合は悪化している。経営危機に陥っていた13年３月期以来の水準にある。

　２月に19年３月期の業績見通しを下方修正し連結営業利益は当初見込みより400億円少ない3850億円とした。ソニーなどライバルの電機会社が高収益をたたき出す中でパナソニックは取り残されている。どうやって成長するのか。再び重い課題が突きつけられている。（千葉大史、藤野逸郎、シリコンバレー＝白石武志）

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43635630R10C19A4TJ2000/?n_cid=SPTMG002



と言う訳で、2020.2.3に、トヨタとパナソニックは車載用角型電池の新会社の設立概要を発表している。合弁会社は2020.4.1設立予定で、会社名は「プライム プラネット エナジー ＆ ソリューションズ株式会社」（Prime Planet Energy & Solutions, Inc.） と言い、車載用高容量電池全般の開発・製造・販売などを行う。

トヨタからは東富士研究所の600人、パナソニックからは約4,500人（国内2100人中国2400人）が出向する。工場は、パナソニックの加西事業所（兵庫県加西市）や中国・大連工場などの六つの工場で生産し、パナソニックが販売を担当し、他の自動車メーカーにも販売する。


トヨタとパナソニック、車載用角形電池事業に関する合弁会社の設立を決定
2020年2月3日 トヨタ自動車株式会社 パナソニック株式会社

トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）とパナソニック株式会社（以下、パナソニック）は、2019年1月22日に、車載用角形電池事業に関する新会社（以下、合弁会社）設立に向けた事業統合契約および合弁契約を締結して以降、合弁会社の設立に向けた準備を進めてまいりました。この度、合弁会社「プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社」の設立および合弁会社の概要が決定しましたのでお知らせいたします。

これからの社会において、電池は自動車をはじめとする様々なモビリティにエネルギーを供給するための、また各種の環境問題解決のためのソリューションとして、人々の暮らしを支える中心的な役割を果たすものと考えています。

本合弁会社は、全てのお客様に安心してお使いいただける安全で優れた品質・性能（容量、出力、耐久性他）、ならびにコスト等を実現できる高い競争力のある電池を開発してまいります。また、本合弁会社はトヨタのみならず、全てのお客様に広く、かつ安定的に電池を供給してまいります。

本合弁会社の社名は、かけがえのない私たちの地球を豊かでクリーンに保つために、多くの仲間と手を取り合いながら、電池というエネルギーの供給のみならず、お客様に幅広い付加価値・ソリューションを提供していくという強い決意を込めたものとさせていただいております。

＜合弁会社の概要＞

（1）名称
プライム プラネット エナジー＆ソリューションズ株式会社
（Prime Planet Energy & Solutions, Inc.）
（2）所在地
東京本社：東京都中央区日本橋室町二丁目3番1号
関西本社：兵庫県加西市鎮岩（とこなべ）町194番地4
（3）事業開始日
2020年4月1日（予定）
（4）役員体制
代表取締役社長 好田 博昭（トヨタ）
・取締役5名（トヨタ3名、パナソニック2名）※代表取締役社長含む
・監査役2名（トヨタ1名、パナソニック1名）
（5）事業内容
・車載用高容量／高出力角形リチウムイオン電池の開発・製造・販売
・車載用全固体電池の開発・製造・販売
・上記以外の車載用次世代電池（新原理によるものを含む）の開発・製造・販売
・その他付帯・関連事業
（6）出資比率
トヨタ（51％）・パナソニック（49％）
（7）従業員数
約5,100人（含、中国子会社2,400人）
以上
https://news.panasonic.com/jp/press/data/2020/02/jn200203-1/jn200203-1.html
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/31477868.html



この車載用電池の共同生産会社は、トヨタが51%出資して過半数を持つことになっている。

パナソニックの電池事業はCATLに次いで世界２位の販売量を誇っているが、その内情は赤字続きのようで厄介者扱いの事業であるようだ。その原因はと言えば、テスラと共同で始めたあの「ギガファクトリー」である。テスラのモデル３が売れなかったのか、ギガファクトリーのリチウムイオン電池の供給が出来なかったのかは定かではないが、約2100億円の巨額投資が響いて、ずっと赤字が続いている。イーロン・マスクも自分の責任を棚に上げて、パナソニックに背を向け始めている。自分で車載電池の開発・生産を始めるつもりの様だ。
（続く）

世界自動車大戦争（７６）

序に言うと、トヨタは既に1996年12月に（パナソニックと）パナソニックEVエナジー（株）と言うHV車用の「ニッケル水素電池・NiMH」を造る会社を稼働させている。1997年12月に「21世紀に間に合いました。」と発売された初代プリウスは、ここの「ニッケル水素電池」を搭載していた。2010年6月にPEVE・プライムアースEV エナジー(株)へと社名を変えている。2011年1月からPHV用のリチウムイオン電池・LiBの生産も始めているが、BEV用はこれよりも数十倍も高容量となるためここでは作られない様だ。



ニュース
トヨタとパナソニック、車載用角型電池事業の合弁会社を20年末までに設立へ
開発の加速、安定供給体制の確立、規模を生かしたコスト削減を狙う
2019/01/22 20:37 富岡 恒憲＝日経 xTECH／日経Automotive

　トヨタ自動車とパナソニックは2019年1月22日、車載用角型電池の開発・生産技術・製造・調達・受注・管理を一貫して受け持つ合弁会社を設立することで合意し、設立に向けた事業統合契約と合弁契約を締結したと発表した（図）。合弁会社には、トヨタからは電池セルの開発・生産技術領域の設備・人員、パナソニックからは車載用角型電池事業の開発・生産・製造・調達・受注・管理に関わる設備・人員・その他資産・負債などを移管する。移管する人員はトヨタが約500人、パナソニックが約3000人となる。


左がパナソニック オートモーティブ＆インダストリアルシステムズ（AIS）社事業開発部部長の人見健氏、右がトヨタ自動車パワートレーンカンパニー主査の好田博昭氏 [画像のクリックで拡大表示]

　2020年末までに設立する。出資比率はトヨタが51％、パナソニックが49％。合弁会社はトヨタの子会社となる。事業の対象とする車載用角型電池は、リチウムイオン電池、全固体電池、および次世代電池で、それらのセルとモジュールを対象とする。製品は、原則としてパナソニックを通じて幅広い自動車メーカーへの販売を目指す。

　今回、合弁会社の合意に至ったのは、車載用電池には高い技術力が求められる上、安定供給能力の確保やリサイクルなど多岐にわたる対応が求められており、電池メーカーや自動車メーカーの単独の努力では解決が難しいため。トヨタからは、電動車のノウハウと市場データ、全固体電池などの先行技術、トヨタ流ものづくりを、パナソニックからは、高容量・高出力電池の技術、量産技術、国内外の顧客基盤を持ち寄り、開発を加速するとともに高品質・低コストの安定供給体制の確立と規模を生かした調達・製造コストの削減を図るという。

　同じ両社の合弁会社であるプライムアースEVエナジー（PEVE）は、車載用の角型のニッケル水素電池に加えて、ハイブリッド車（HEV）向けにリチウムイオン電池も製造している。今回の合弁会社ではニッケル水素電池は扱わないことに加え、リチウムイオン電池については、PEVEはHEV用の高出力タイプ、今回の合弁会社は電気自動車（EV）用の高容量タイプとすみ分けるという。

　また、車載用角型電池事業でパナソニックに残るのは、円筒形リチウムイオン電池の事業。さらに、車載用の円筒形と角型で共通の要素技術の研究・開発については、パナソニックに残す。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/news/18/03919/?P=1


次に同じ内容の日経の記事を紹介しよう。こちらの方はやや柔らかい内容となっているが、日経xTECHの記事の方が深堀されているので、全貌がよくわかる。



トヨタ、ＥＶ挽回へ共闘　パナソニックと電池新会社
中国開拓、規格統一で主導権狙う
2019/1/22 23:20
日本経済新聞　電子版

　トヨタ自動車は22日、パナソニックと電気自動車（ＥＶ）などの車載電池の新会社を2020年末までに設立すると発表した。ハイブリッド車（ＨＶ）などでは先行したトヨタが最も慎重だったのがＥＶで、電池の安定調達が課題だった。車載電池の技術を多くもつパナソニックと組むことでＥＶが急速に普及する中国市場を開拓するほか、電池の規格統一に向けて主導権を握る思惑もある。

　出資比率はトヨタが51％、パナソニックが49％。研究開発から生産、調達まで一貫で手がける。新会社にはトヨタから約500人、パナソニックから約3000人が移る予定。外販に力を入れるため、新会社で生産する電池の販売はパナソニックが担う。同社は米テスラ向けを除く車載電池工場を新会社に移す。

　トヨタがＥＶ電池会社を設立するのは、今後の収益のカギを握る世界最大の中国市場の開拓がある。ＥＶが世界で普及するにはコストや航続距離、資源確保などの課題が多いとみていた。　　

　だが中国は19年から燃費規制に加え、ＥＶや燃料電池車（ＦＣＶ）などの一定の製造・販売を義務付ける。トヨタが得意とするＨＶは優遇の対象外だ。

　世界の自動車大手は中国でＥＶシフトを加速している。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は上海市で、年産能力30万台のＥＶ専用工場を着工し、20年に稼働する。比亜迪（ＢＹＤ）、北京
汽車集団は中国の補助金を追い風にＥＶの車種を広げる。

　トヨタも20年には独自開発のＥＶを出す計画だが、商品化や量産体制で遅れていた。パナソニックと組むことで、ＥＶ電池の標準化で主導権を握る狙いもある。

　パナソニックは車載用リチウムイオン電池（出荷量ベース）の世界シェアで17年に中国・寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）に首位を明け渡したが、世界２位の大手だ。ＮＥＣなど日系電池メーカーは事業採算性の難しさから車載電池から相次ぎ撤退した。このなかパナソニックはトヨタにはＨＶ、テスラにはＥＶの車載電池をそれぞれ大量に供給し、量産技術を蓄積する。

　ＥＶの航続距離を伸ばせる次世代の全固体電池なども開発する計画だ。車載電池で中韓勢が台頭するなか、ＥＶの課題である航続距離を伸ばせる高容量電池などの分野では「パナソニックに一日の長がある」（みずほ銀行国際営業部の湯進主任研究員）。

　トヨタはＥＶの基盤技術で提携するマツダやスズキ、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）など７社のほか、ホンダにも電池新会社からの供給を協議している。欧米メーカーにも採用を呼びかけ、規模によるコスト削減のほか、リユースやリサイクルをしやすいように電池パックの規格統一をめざす。

　電動車向け電池はサイズや仕様に明確な規格がない。トヨタとパナソニックが共同生産する角形電池でも各社で仕様がバラバラのため、製造ラインなどの設備コストが高止まりしている。両社は汎用的に使える電池の開発を急ぎ、幅広い自動車メーカーの採用を通じて標準化に布石を打つ。

　世界でＥＶシフトが加速するなか、新会社は電池の競争力を高められればトヨタとパナソニックの成長を後押しする。一方で、競争力を失えば大きな投資リスクを抱えることになる。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40321510S9A120C1EA1000/?n_cid=SPTMG002



パナソニックは、米ネバタ州にテスラとギガファクトリーを共同運営しているが、そこで作られている18650や2170と言った円筒形のリチウムイオン電池はすべてテスラに納入されているが、まだ採算ラインには載っていないようで、これ以上の投資にはなかなか踏み切れていないようだ。

そのためと言う訳でもないが、車載電池の採算性向上のためにも、トヨタと組むことが経営上のメリットが多いと踏んだわけだ。

（続く）

世界自動車大戦争（７５）

トヨタ、中国電池最大手と提携　電動化計画５年前倒し
2019/6/7 6:32 日本経済新聞　電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45801060W9A600C1MM8000/?n_cid=NMAIL006

も参考にするとよいが、次の論考のほうが判りやすい。トヨタのHV技術の無償開放により、中国企業がNEV対策としてトヨタのHVを採用することが出来ることにより、中国でハイブリッドがより普及すると読んだからだ。これにより中国もCAFC（中国版CAFE）の目途がついた訳である。


ニュース解説
EVは「見せ球」にすぎない トヨタの電動化戦略、5年前倒しのワケ
私はこう見る、元トヨタのエンジン技術者・愛工大客員教授の藤村俊夫氏（前編）
2019/06/27 05:00 近岡 裕＝日経 xTECH

　2019年6月7日にトヨタ自動車（以下、トヨタ）は「EVの普及を目指して」と題した電動化戦略を発表。「電動車を世界で550万台以上販売し、そのうち電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）を100万台以上とする」という目標達成の時期を、2030年から2025年に早めた。なぜ5年前倒ししたのか。トヨタの電動化戦略をどう見るか。識者に聞いた。その前編。

後編：「LSEV」こそEVの本命、トヨタの電動化戦略の“裏”を読む

トヨタがEVを含む電動化計画を発表した。EVに本腰を入れるように思えるが、どう見るか。

藤村氏：率直に言えば、EVは「見せ球」だろう。発表のタイトルには「EV」を冠しているが、トヨタがEVにそれほど力を入れているとは思えない。
藤村俊夫氏
愛知工業大学工学部客員教授（工学博士）、 元トヨタ自動車、PwC Japan自動車セクター顧問をはじめ数社の顧問を兼任（写真：都築雅人）

　トヨタは一種の“トラウマ”を抱えている。マスコミや世間から「トヨタはEVで遅れている」というバッシングを受けたことだ。トヨタは「そうではない、ハイブリッド車（HEV）を開発・実用化するということは、EVを開発するベースにもなっている」、もっと言えば「HEVを開発することはEVを開発することと同じだ」などと反論してきた。さらに、その根拠としてEVにも応用できる電動化の3つのコア技術（モーターと電池、インバーター）の開発を、HEVを通じて行ってきたことも示してきた。

　だが、世間には伝わらない。「そうは言っても、いまだにEVを市場投入していないじゃないか」「説得力がない」と言われてしまうからだ。トヨタは、中国市場において今年（2019年）中にプラグインHEV（PHEV）を投入し、来年（2020年）からはEVを発売すると言っている。それもあって、「EVもきちんと開発している」という姿勢をトヨタは見せたいのだろう。

[画像のクリックで拡大表示]　　トヨタが2020年に中国市場で発売予定のEV
左が「C-HR」ベースのEVで、右が「IZOA」ベースのEV。（出所：トヨタ）

「e-TNGA」を導入する本当の理由

しかし、トヨタは2020年以降に世界で10車種以上のEVを展開すると宣言し、EV版モジュラーデザイン「e-TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）」を開発に導入することも明らかにした。

藤村氏：e-TNGAの構想は、フロントとリアの両モーター部、そしてコンパートメント（人の位置）と電池の幅を固定する。変えるのは、ホイールベースと、フロントモーターより前方の部分と、リアモーターより後方の部分、そして全幅である。

　e-TNGAを導入する理由は、損失のリスクを回避したいからだ。仮に中型車と大型車でそれぞれ専用のプラットフォームを造った場合、中型車が売れなかったときに損失が大きくなる可能性がある。これに対し、共通部品をある程度使える設計にしておけば、中型車が売れなかった場合でもダメージが小さい。

　中国市場ではSUV（多目的スポーツ車）の人気が高いこともあり、恐らく大型SUVのEVはある程度ニーズがあるだろう。トヨタとしても採算が取れる。上級車は高価でも買ってくれる顧客がいるというのは、米テスラ（Tesla）の例を見れば分かる。ところが、中型SUVのEVでは価格を高く設定すると売れないため、価格を抑えなければならない。ところが、それでは採算が取れない。

　だから、顧客が欲しいと望めば造れる形のものを、部品を共通化しながら造っておく。これがe-TNGAの構想で、できる限り同じ部品を使いつつ、変動部分の違いで中型SUVのEVと大型SUVのEVを造り分けてコストを抑える。これにより、中型SUVのEVが売れない場合でも損失を最小限に抑えるという狙いだ。

[画像のクリックで拡大表示]　　e-TNGAの構想
中型SUVと大型SUVのEVでできる限り共通の部品を使い、変動部分で車種を造り分ける。これにより、中型SUVのEVで懸念される採算割れのリスクを緩和する。（出所：トヨタ）

中型SUVのEVは人気がないということか。

藤村氏：そうではなく、採算の問題だ。先述の通り、中型SUVをEVで造ると採算を取るのは厳しい。本来なら中型SUVや大型SUVはHEVやPHEVで造る方が「現実解」だ。

　だが、「これだけ世間で『EVだ、EVだ』と騒がれているのだから、欲しいと思う顧客もいるかもしれない」という期待感や、「EVにも積極的な姿勢を見せておかなければならない」という考えから、今回トヨタは、リスクを回避しながら大型SUVのEVと中型SUVのEVを開発できるe-TNGAのことまで明らかにしたのだろう。

「中国はEV推し」は本当か

EVにそれほど力を入れていないとしたら、なぜトヨタは電動化戦略の計画を5年も早めることができたのか。

藤村氏：HEVの価格が下がるからだ。計画の5年前倒しを支えているのは、HEVを従来の計画よりも早く、多く造れるめどがついたことだろう。世界最大の自動車市場である中国の動向に注目すると、その理由が見えてくる。

しかし、中国はEVに力を入れていると言われている。

藤村氏：中国がEV推しというのは間違いだ。EVばかりが強調されるのはマスコミの勉強不足にも一因があると思う。

　中国政府はCAFC（企業平均燃費）規制に関する目標値を発表している。それによれば、2030年に省エネルギー車〔燃料代替エンジン車（天然ガス車等）とHEV〕の販売台数シェア（市場占有率）を50％とし、そのうちHEVを25％以上に引き上げる計画だ。
　これを見れば分かる通り、中国はEVだけを普及させようとは考えていない。むしろ、「HEVがなければ、CAFCに対応できない」というのが中国の本音だ。

中国の省エネ車とCAFCの目標値

2030年に省エネ車を50％とし、そのうちHEVを25％以上にする計画。（作成：藤村氏）

[画像のクリックで拡大表示]

では、HEVの価格が下がるという根拠は？

藤村氏：2019年4月3日にトヨタが発表した、ハイブリッド技術の特許の無償開放が効いているからだ。これにより、中国企業がトヨタのハイブリッドシステムをどんどん使う。併せて、トヨタと提携したスズキもインドで使用する。すると、これまでの想定以上の量のハイブリッドシステムを生産することになり、量産効果でハイブリッドシステムのコストが下がる。結果、HEVの価格も安くなり、より多くの台数が売れる──。これが、電動化戦略の5年前倒しを発表するに当たり、トヨタが描いたシナリオだろう。

関連記事：「次世代ハイブリッド完成の自信」か、トヨタの特許無償提供
（https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/01910/）

　特許の無償開放で、思ったよりも多くのメーカーがトヨタのハイブリッドシステムを使ってくれることになった。そのため、ハイブリッドシステムのコストが下がり、当初は2030年になると想定していたHEVの価格が5年前倒しできるめどがついた。つまり、計画の5年前倒しを支える主たる要因はHEVの拡販であり、EVのそれではないというわけだ。

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02447/?P=3




EVは見せ球と言うもののトヨタは、EVにも本格的に取り組んで行かないといけない程の規模の企業となっている。とすると、パナソニックとの関係をどうするか、と言う事にも関連してくるが、トヨタとしてはパナソニックとの関係は、CATL以上に更に数段緊密さを加えてゆく必要がある、と言う事である。

トヨタは既にパナソニックとEV電池の共同生産に合意しており、2020年後半にも新会社を設立する予定となっている。さらに、二次電池の規格統一や次世代電池の開発にも取り組んでゆくことになっている。

と言う事は、CATLのバッテリーは中国向けで、パナソニックは電池開発と全世界向けと言ったところか。
（続く）

世界自動車大戦争（７４）

レクサスが満を持して発売する初の電気自動車であるので、このUX300eは相当手が込んでいるようで、クルマとしても一級品で丁度FCVのミライを出すときの様に相当磨き上げたようだ。ちなみにバッテリーや車両管理にはスマホが重要な役割を果たすようになっていると言う。

トヨタの電動化ビジョンのLexus Electrifiedの第一弾モデルにふさわしい一台となっている、様だ。だからトヨタとしても、失敗するわけにはいかない。それなりに体制を整えて、設計開発、生産・発売準備に集中していたことでしょう。もう少ししたら中国で発売されるので、その評価が判明するのではないのかな。

トヨタはEVには消極的で他社よりも遅れていると言われていたが、その巻き返しのために昨年の2019年６月にトヨタの寺師茂樹副社長が「電気自動車（EV）の普及を目指して」とする記者会見を開いてトヨタのEV政策をPRしている。

寺師副社長は、EV事業企画室が発展昇格したトヨタZEVファクトリー（2018/11~、FCVも含む）や先進技術開発カンパニー（'20/1/1よりGill Prattが担当）を担当するCTO・Chief Technology Officerである。将にトヨタの最高技術責任者である。

その場では、EVの核となるバッテリー関連で世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（CATL）や比亜迪（BYD）、東芝、ジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）、豊田自動織機と連携すると発表している。トヨタも相当真剣だ、ある意味シャカリキになっている。2030年に電動車550万台（内ZEVは100万台）と言う目標を、５年前倒しして2025年に達成すると変更までしている。この前倒しを達成するために、上記５社と連携することにした訳だ。



トヨタ、EV巻き返しへ　電池で陣営作り
2019/6/7 22:20
日本経済新聞　電子版

トヨタ自動車が商品化で出遅れている電気自動車（EV）で巻き返しに出る。7日、車載用電池で世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（CATL）や比亜迪（BYD）、東芝、ジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）、豊田自動織機と連携すると発表した。EVの品ぞろえを拡充するために調達先を増やす。中核部品である電池で企業連合をつくり、EVで先行する独フォルクスワーゲン（VW）などを追う。

電気自動車普及に向けた計画を発表するトヨタ自動車の寺師茂樹副社長（7日、東京都江東区）

「トヨタに共感する世界の電池メーカーと協業し、調達の体制を整える」。同日都内で開いた記者会見で寺師茂樹副社長はこう強調した。

トヨタの車載用電池の調達先といえば、これまでは子会社であるプライムアースEVエナジー（PEVE）や、一緒に新会社を設立するパナソニックがメインだった。調達先に中国CATLなどを加え、ハイブリッド車（HV）やEVなどの電動車の販売を2025年に550万台（18年は約163万台）に増やす。

日本では4つの新型EVを投入するなどして、20年代前半には世界で10車種以上のEVをラインアップする考えだ。

各社との提携や協業の具体的な内容は明らかにしなかったが、それぞれに役割もありそうだ。特に大きいとみられるのは、世界最大のEV市場である中国のメーカーだ。CATLは独BMWやVW、韓国・現代自動車など世界の自動車メーカーに車載電池を供給する。BYDは中国車載電池でCATLに次ぐ大手で自ら新エネルギー車も生産している。

トヨタにとって、CATLとBYDの電池は中国を攻めるうえで大きな武器になる。中国2社にとっても電池の供給先を増やせるほか、将来は燃料電池車（FCV）を含む電動車全般の関連技術の活用も念頭に置く。なかでもCATLとは戦略的パートナーシップの覚書を交わし、調達だけでなく品質向上やリサイクルなど幅広く提携内容を詰める。

東芝などの日本勢もEVで出遅れるトヨタにとって援軍となる。東芝のリチウムイオン電池「SCiB」は寿命の長さなどが特徴で、日産自動車の軽自動車「デイズ」などに採用されている。日本で超小型EVに力を入れるトヨタの戦略と合致しそうだ。

GSユアサとは、ガソリンエンジン車に使う鉛蓄電池の調達にとどまっていたが、車載用リチウムイオン電池の調達を検討するようだ。GSユアサは既にホンダや三菱自動車にリチウムイオン電池を供給している。

トヨタ自動車が開発中の電気自動車（7日、東京都江東区）

トヨタは出遅れとの見方に反論するが、世界的にはVWが28年までに70車種のEVを発売し、年300万台以上の販売を目指す計画を掲げる。独ダイムラーは30年までに販売台数の半数をEVかプラグインハイブリッド車（PHV）にする方針。日産自動車は22年度の世界販売の3割をEVかHVにする。トヨタは20年の中国を皮切りに自社の量産型EVを本格導入し、トヨタ車と高級車「レクサス」の両ブランドで展開する。

トヨタは豊田章男社長が単なる自動車メーカーから「モビリティーカンパニーへの変革」を掲げている。EV戦略を本格的に進める準備が整ったが、電動車でHVを中心とする全方位戦略を崩したわけではない。ただ都市部での次世代移動サービス「MaaS（マース）」やシェアリングでの利用を考えると、「環境規制などに対応できるEVが中心になる」（幹部）。トヨタは充電や保険などの周辺サービス、リースや中古車販売、電池のリサイクルなども含めたEVのビジネス構築にも乗り出す。日本で発売する超小型EVなどを使ったサービス開発では企業や自治体40団体程度とすでに連携する準備を進めている。

「EVは単に車を売るという単純なビジネスモデルだけではうまくいかない」（寺師副社長）。関連するサービスを創出してこそ収益事業になるとの思いが強い。車と関連サービスを組み合わせることで付加価値を高める全社で目指している方向性とも一致する。EVの本格立ち上げはトヨタ変革の試金石ともなりそうだ。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45853560X00C19A6EA5000/?n_cid=SPTMG002



CATLとは「戦略的パートナーシップ」の覚書まで交わして、リチウムイオン電池の供給やその品質向上、更には電池の再利用などの幅広い分野で協業を進めてゆくことになる。
これに対してBYDとは、EVの開発にも踏み込んだ提携をしている。


トヨタ、ＢＹＤとＥＶ開発　２０年代前半に中国発売
2019/7/19 19:24 (2019/7/19 23:03更新)
日本経済新聞　電子版

　トヨタ自動車は19日、電気自動車（ＥＶ）で中国最大手の比亜迪（ＢＹＤ）とＥＶの共同開発で合意したと発表した。2020年代前半に中国でトヨタブランド車を発売する。電池の開発も共同で進める。トヨタは出遅れたＥＶで他社との提携戦略を進めて巻き返しを図る。中国などで進む自動車への環境規制に対応し、エコカー市場で存在感を高める狙いだ。

　20年代前半にセダンと多目的スポーツ車（ＳＵＶ）の販売を目指す。ＥＶやプラグインハイブリッド車など「電動車」に使う電池も共同で開発する計画だ。

　ＥＶの生産はトヨタがすでに中国２社と現地で運営する工場で行う見通しだ。中国政府はエコカーに限り現地生産の規制を緩和しており、ＢＹＤとの合弁生産に踏み切る可能性もある。

　ＢＹＤは電池メーカーとして創業し、ＥＶに参入した。18年には電動車を約25万台販売した実績を持つ。電池のほか主要部品のモーターも自社で開発する。トヨタが持つ車両設計や生産の技術と組み合わせる考えだ。
　トヨタがＢＹＤと提携する背景には、世界最大の自動車市場である中国で進む環境規制がある。中国政府はハイブリッド車を優遇対象とする検討を始めているが、自動車メーカーは一定台数のＥＶを生産することを求められる。ＥＶの強化で欧米勢と比べ販売力で劣る中国市場での巻き返しも狙う。

　トヨタは20年から量産型のＥＶを本格導入し始め20年代前半には10車種以上をそろえる計画だ。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）など海外メーカーがＥＶ販売に大きくかじを切るなか、トヨタは出遅れたＥＶ販売を盛り返そうと仲間作りを急いでいる。

　マツダやデンソーなどとは17年にＥＶ基盤技術の開発会社を設立。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）とも車両を共同開発して20年代前半に両社のブランドで販売する計画を持つ。スズキとはインドでＥＶ展開で提携する。ＥＶなどに使う電池では中国・寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）や東芝、ジーエス・ユアサコーポレーションとの提携に踏み切っている。

　トヨタは６月、ＥＶなど電動車の販売を従来より５年ほど前倒しした25年に550万台に増やす計画を明らかにした。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47545180Z10C19A7910M00/?n_cid=NMAIL006



世の中がEV一辺倒でその動きが、トヨタの想定よりも５年は早まったと判断したようだ。だからCATLなどの電池メーカーと提携を進めた訳だ。トヨタもEV を５年早出しせざるを得ない状況となった訳だ。というよりも、トヨタとしても５年前出しできる状況となった、と言う事の方が正解ではないのかな。
（続く）

世界自動車大戦争（７３）

NEVの販売比率は、2019年10%、2020年12%、 2021年14%、2022年16%、2023年18%と順繰りにあがってゆくことになっているので、トヨタとしても、EV、PHV、FCVなどのNEVを積極的に投入する必要がある。

そのためにCATLと提携した訳であるが、CATLとは「Contemporary Amperex Thechnology」、寧徳時代新能源科技股（＝株）と言うそうで、元はTDKの子会社が売却されて発展した会社だそうです。



中国新エネルギー車政策、「紆余曲折に二転三転」の迷走事情
CAR and DRIVER：総合自動車情報誌
国際 CAR and DRIVER特選！ ドライバーズ・インフォメーション
2019.2.25 5:12

「外資合弁は2社まで」という規制を撤回
「3社目を認める」

Photo by Yasuhisa Tajima

　中国のＮＥＶ（新エネルギー車）規制は、今年から“罰則つき”になった。前年のエンジン車販売台数に応じて中国政府が各自動車メーカーおよび自動車輸入元に目標クレジットを与え、これが消化できない場合は罰則の対象になる。中国で乗用車を生産している各国の自動車メーカーが、この規制への対応を迫られている。しかし、規制発表から現在までの足どりをたどると、そこには中国の焦りが潜んでいる状況がわかる。
　ＮＥＶを普及させるため、中国政府は規制緩和を行ってきた。その中の目玉は、外資自動車メーカーに中国国内での3社目の合弁を認めたことと、出資比率は50％までという制限の撤廃を決めたことだ。

　これまで中国政府は、海外の自動車メーカーが中国国内に車両生産工場を独力で建設する動きを認めていなかった。必ず中国の自動車メーカーと提携した合弁事業というかたちでしか工場進出を許可しなかった。そして、外資が設立できる合弁会社は“2社まで”と定められ、外資の出資比率は“最大でも50％”に制限されていた。

　ところが中国政府は一昨年、“外資合弁は2社まで”という規制を撤回し、ＮＥＶ生産会社を立ち上げる場合は「3社目を認める」と発表した。これに素早く反応したのはＶＷ（フォルクスワーゲン）であり、いままでは協力関係のなかった中国・江淮汽車との間でＮＥＶ生産のための合弁会社を設立する調印を2018年7月に行った。

　また、中国政府は“外資の出資比率は50％まで”という規制を、ＮＥＶ生産のための合弁会社について緩和した。さらに、すべての乗用車メーカーの合弁について22年に出資規制を撤廃することを発表した。この規制緩和にはＢＭＷがすぐさま反応し、華晨汽車との合弁会社である華晨宝馬汽車（宝馬と書いてＢＭＷと読ませる）について、ＢＭＷは出資比率を現在の50％から75％まで引き上げることで中国政府の認可を得た。

　もうひとつ、中国政府は昨年2月、ＮＥＶに搭載するバッテリーについての新しい法律を制定した。最大の改正点は、バッテリー製造会社の企業リスト、いわゆるホワイトリストと呼ばれる企業名簿の管理が、中華人民共和国国務院傘下の工業和信息化部（工信部）から中国汽車工業協会（中汽協）へ移譲されたことだ。これは政府管理から業界団体管理への方針転換を意味する。

政府が認可したホワイトリスト
中国の有力企業が外れる事態に

　中国政府は、政府が認可しホワイトリストに掲載したメーカー製のバッテリーを搭載していないＮＥＶには“補助金を支給しない”方針だった。中国では、ＮＥＶ補助金はクルマの購入者ではなく製造メーカーに給付され、受け取ったＮＥＶメーカーが補助金の分だけ出荷価格を安くするという制度である。そのためバッテリーのホワイトリストは、ＮＥＶメーカーが補助金を受け取るためのものであり、重要な意味を持っていた。しかも、リストに掲載されていたのはすべて中国企業だった。

　ところが、昨年（2018年）2月の法改正を受けてサムスン、ＬＧ、ＳＫという韓国企業3社がリストに加わった。さらに、従来はホワイトリスト筆頭だった中国のリチウムイオン電池最大手、寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）のほか恵州比亜迪電池（ＢＹＤ）、中信国安盟といった有力企業がリストから外れるという事態が発生した。中汽協は何もコメントしていないが、「リストの存在そのものが政治的な意味を失った」とも指摘されている。

中国の強気な姿勢で始まったＮＥＶ規制
細かな方針転換を迫られるか？

イラスト：安田雅章

　中国政府にとって、ＮＥＶは“エンジン技術では絶対にかなわない日欧米の自動車産業への最後の対抗策”である。ＮＥＶ規制が導入された昨年、販売台数は約125万台（前年比62％増）だったが、購入したのは自動車メーカーや販売会社といった自動車業界内部や自治体などが主体であり、一般ユーザーへの販売台数は予想したほど伸びなかった、という。中国政府の強気な姿勢で始まったＮＥＶ規制だが、細かな方針転換を迫られるようになったと見ていいだろう。2000万台規模という世界最大の新車マーケットに成長した中国だが、政府の思惑に沿った新車需要にはなっていないようだ。

（報告／牧野茂雄、まとめ／CAR and DRIVER編集部）

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https://www.diamond.co.jp/magazine/123770319.html

https://diamond.jp/articles/-/194893


中国政府の環境車規制とは　未達なら販売台数制限
きょうのことば
2019/6/7付
日本経済新聞　朝刊

▼中国政府の環境車規制　中国では2019年から自動車メーカーに電気自動車（EV）など新エネルギー車を一定比率、生産することを義務付ける「NEV規制」が始まった。各社は中国生産台数（輸入も含む）の一定割合をEVやプラグインハイブリッド車（PHV）などのエコカーにする必要がある。未達の場合は達成した企業から余剰分を「クレジット」として買い取るか、車の販売台数が制限される。これまで中国政府からの多額の補助金を受け、新エネ車の生産体制が整う中国メーカーが有利だ。


中国政府はNEV規制の導入で新エネ市場の成長を加速したい考えだ。18年の中国の新エネ車の販売台数は前年比6割増の約125万台と、世界最大の規模を誇る。これを20年に200万台、25年に700万台にまで引き上げる計画を掲げている。

外資との競争で有利に立つ中国勢だが先行きには不透明感もある。これまで中国政府は中国製バッテリーなどを採用した新エネ車を対象に多額の販売助成金を支給してきたが、競争促進のため20年に打ち切る方針。生産効率などが低いメーカーの淘汰は避けられない見通しだ。
【関連記事】トヨタ、中国電池最大手と提携　電動化計画5年前倒し

https://www.nikkei.com/article/DGXKZO45778890W9A600C1EA2000/


NEV規制の変更内容の詳細はこれだけではわからないが、どうも中国製のバッテリーを使っている車両だけには補助金が出ると言う制度は、2020年には打ち切られると書かれているので、2020年4月からは打ち切られる、と言う事か。

だからトヨタがUX300eと言うEVを中国に投入すると言う事に、合点がいく。すると、多分パナソニックのバッテリーを搭載している、と言う事か。と推測するまでもなく、バッテリーはパナソニック製である。次のニュースを参照のこと。


（　試乗レポート 2019/11/22
レクサス初の市販EV「UX300e」緊急試乗｜その走りは高性能スポーツカー並みだった
筆者： 桃田 健史　　　　パナソニック製
https://autoc-one.jp/lexus/ux/report-5005695/　）


C-HR-EVも、パナソニックの角型リチウムイオン電池ではないのかな。


【トヨタ新型C-HR EV】2020年電気自動車SUV発売！最新情報、走行距離やサイズ、発売日や価格は？
トヨタ 2020最新新型車情報　　　　　2019-11-16

▼トヨタC-HRのボディサイズ
全長×全幅×全高：4360×1795×1550～1565mm
ホイールベース：2640mm
トヨタ新型C-HR EVのボディサイズはベースモデル同等とされ、コンパクトSUVとしての取り回しのしやすさが魅力とされます。
 

バッテリーの床下配置による低重心化に加え、前後重量配分や慣性モーメントの最適化などにより、優れた運動性能が実現されています。
（略）
https://carislife.hatenablog.com/entry/2019/06/16/203000#最新情報電気自動車SUVトヨタ新型C-HR-EVを発売へ
（続く）

世界自動車大戦争（７２）

そしてトヨタが、HVをはじめ、、PHVや、FCVをも手掛けており、今回満を持して、EVを投入することになった訳だが、オールマイティに電動化を手掛けているのであるから、このUX300の車種で、そのすべての電動化を中国に投入したらどうだろうか。

即ち、UX300-FCVをある程度の期間の後、投入した見たら面白いことにならないか。しかも、PHVもHVも造って電動化のフルライン（まあFCVは別としても）として、中国で大々的に販売したらどんなものであろうか。

小生は必ずや？成功するのではないかと、思うのであるがどうであろうか。当然車両価格には、夫々差がある訳で、中国での客層別の売れ行きがはっきり分かるのではないのか。当然それらは、欧州でも日本でも販売されることになろう。米国にも持って行けたらそれに越したことは無いのだが、どんなものであろうか。

地域ごとに顧客の需要にこたえる、とトヨタが言っている論考もあるので、期待できるか。


レクサス初EV、中国投入　「品質確保へ国内生産で」
2019/11/22 20:41 日本経済新聞　電子版

【広州=湯沢維久】トヨタ自動車は22日、高級ブランド「レクサス」で初めての電気自動車（EV）となる「UX300e」を中国・広州で世界初披露した。価格は未定で世界に先駆けて2020年春に中国で発売し、20年夏に欧州、21年前半に日本に投入する。レクサス部門のトップである沢良宏執行役員にEV投入の狙いなどを聞いた。

レクサスが初のＥＶを中国で発表（左から２人目が沢良宏執行役員）

――EVへの期待を聞かせてください。
「中国やノルウェーといった欧州では環境規制で、EVの需要が高まっている。限られていた地域のニーズに応えるモデルとして重要だ。トヨタはハイブリッド車（HV）で車の電動化をリードしてきたと思っている。HVの蓄積の上にプラグインハイブリッド車（PHV）や将来的には燃料電池車（FCV）など様々な選択肢をもって、世界での環境負荷の低減に貢献し、地域ごとの顧客の需要に応える」
「日本の美意識で（内外装など）スタイルを含めて設計している。同じ東洋の中国の人に共感してもらえる部分があると感じる。日本発のブランドとして、欧米競合メーカーと比べても、差別化したブランド戦略を展開できている」

――トヨタ自動車九州（福岡県）の宮田工場で生産します。
「まだまだ中国では販売台数の量やシェアが小さい。（中国で）新たに工場を建てると、販売しなくてはいけない量も増える。一挙に造る量が増えると人材の育成が間に合わず、サービス品質が保ちにくい」
「中国での合弁会社との工場での生産も選択肢になる可能性はあるが、品質面でレクサスでは準備ができていない。商品とサービスの両方の品質をみていきたい」

――中国でのEV需要をどうみますか。
「規制ありきで普及が進んできたかもしれないが、EVに一度乗った人が『これもありだね』と経験し、EVに対する抵抗が少ない購買層がいると感じる。距離を乗る人や、複数保有の人など様々な使用環境があると思うが、（EVかそれ以外かという）どちらかだけの二択ではお客さんも満足しないのではないか」

――中国で環境車への補助金が減っています。
「販売奨励策の効果はいつまでも続くとは思えない。これからが本当の意味で、技術力が問われる段階に入ってくる。HV技術が生かされると感じている。HVやPHV、FCVと幅広い選択肢でバランスをとって、事業を進めていきたい」

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52518630S9A121C1L91000/?n_cid=SPTMG002


まあこのUX300eは、どこのバッテリーを搭載するのか、興味のあるところである。

トヨタはCATLとも提携している筈だが、それは最近の話なので、調達の順番は相当後の様だ。果たして円滑にバッテリーを調達できるものであろうか。

まあ中国製のバッテリーを搭載していない場合には、例の補助金を受けられないだけで販売することは出来そうであるが、補助金による値引き販売は出来なくなってしまう。


ニュース解説
トヨタが電池開発で方針転換、中国CATLと包括提携
“本丸”は電池リユースか
2019/07/18 08:00　　　久米 秀尚＝日経 xTECH／日経Automotive

　トヨタ自動車は2019年7月17日、車載電池で世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（CATL）と新エネルギー車（NEV）向け電池で包括提携したと発表した。CATLとの提携は、トヨタが車載電池の開発方針を転換したことを意味する。

関連する特集記事「トヨタを脅かすCATL」
2019/07/05
福建省寧徳にあるCATLの本社工場 （写真：Getty Images）
（https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00045/?i_cid=nbpnxt_body_rellink_00009YON）

　トヨタは、CATLから電気自動車（EV）向けの電池を調達することを2019年6月に公表している（図1）。今回の提携発表は両社の取り組みを一歩進めるもので、開発の領域まで踏み込む。電池の供給だけでなく、新技術の開発やリユース・リサイクルなど幅広い分野での検討を始めた。


図1　電池供給だけでなく新技術の開発やリユースも
トヨタとCATLは、2019年6月にEV向け電池の供給で合意していた。今回、連携を強化した。（画像：トヨタ・スバル、CATL） [画像のクリックで拡大表示]

　トヨタはこれまで、「一緒にやってきたパナソニックやプライムアースEVエナジー（PEVE）が母体（ホーム）」（同社副社長の寺師茂樹氏）との姿勢を貫いてきた。トヨタとパナソニックは車載用角型電池の開発・製造などを担う合弁会社を2020年末までに設立することで合意済みである。

関連記事：トヨタとパナ、車載用角型電池で合弁（https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00097/）

　今回、トヨタの“ホーム”の領域にCATLが侵入してきた格好だ。「電動車を普及させるためには、電池の安定的な供給はもとより発展進化が必要であると考えており、両社で体制を整え具体的な取り組みを進めていく」。今回の提携発表に際し、トヨタとCATLは共同でこのような声明を出した。

　CATLの電池開発・供給力とトヨタの電動車および電池開発技術を持ち寄って共同開発を進めていくという。具体的には、（1）EVやプラグインハイブリッド車（PHEV）などNEV向け電池の開発・供給、（2）電池システムの新技術開発、セルの品質向上、（3）電池のリユースとリサイクル、の3領域を共同で取り組む。

　「我々は電池メーカーである」――。トヨタの寺師氏が自負するように、同社はEVの心臓部である電池へのこだわりは強い。特に、「劣化を抑制して電池を長寿命化する技術は世界トップレベル」（同社ZEVファクトリー部長の豊島浩二氏）と自信を隠さない（図2）。

図2　電池の耐久性能に自信 トヨタが2019年6月に開いた説明会で公開した図。（出所：トヨタ）
[画像のクリックで拡大表示]
（略）

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02581/



中国では、NEV規制があって中国製のバッテリーを搭載することが条件で補助金が支給されていた訳であるが、どんなものであろうか2000年にはこの規制も打ち切られると言う。

と言う事は、補助金政策でNEV規制を成功させようと中国共産党政府は足搔いたわけだが、結局は「ICVでダメならNEVで自動車強国になるぞ」と言った補助金政策は失敗に終わったと言う事であろう。これからは「NEVクレジット」と「CAFC（企業平均燃費Corporate Average Fuel Consumption）」と言う罰則でNEV規制は運営してゆくことになるようだ。トヨタのHVはこのCAFCに対しては、ブラスに作用する筈だ。
（続く）