第２次上海事変（４）

さて第１次世界大戦は、1919年1月8日のパリ講和会議（ベルサイユ会議）で終結したが、山東半島の権益の日本継承の承認に対して1919年5月4日、中国では学生を中心とする反対運動（五四運動）が起こっている。これは多分に1917年のロシア革命に影響されたものであるが、これを見たアメリカ大統領のウッドロウ・ウィルソンが、この継承に強く反発した。そのため日本は山東半島権益を1922年12月10日に、中国に返還した（山東還付）。この五四運動は、「対華二十一カ条要求」に対する反対運動であったが、要求が受諾されてから４年も経って起こっていることなどから、ソ連コミンテルンの策略があったと見られている。そして中国に多数布教していたアメリカ人宣教師の捏造話だけを信用していたウィルソンの策略により、これ以来、日本とアメリカの関係も悪化していった。日本でキリスト教を布教させなかった織田信長や豊臣秀吉の慧眼に感謝。アメリカ宣教師達は、中国を絶好の布教地と看做して、当時は日本が世界から疎まれるような捏造を振りまき、盛んに中国に恩を売っていたのであった。例の南京問題の「戦争とは何か」なども、蒋介石から頼まれた宣教師達によって捏造されたものである。

そして第１次世界大戦から更に時代を遡れば、日清戦争後の1895年4月23日の三国干渉を忘れてはならない。ドイツはロシアとフランスと共に日本に対して遼東半島の返還を迫り、返還しなければ戦端を開くと日本を脅したのであった。この屈辱も、日本人であったならけっして忘れてはならない事件である。おのれ、ドイツ。

さて1937(S12)年の上海に話を戻そう。

10月26日には、上海近郷の要衝・大場鎮（Dachang）の攻略に成功する。この大場鎮を攻略できたことで上海から蒋介石軍をほぼ駆逐することが出来た。上海租界の日本人の安全が、ほぼ確保出来た事になる。

しかし中国軍は蘇州河の南岸に陣地を構築し、日本軍はなかなかそのトーチカを落とすことが出来なかった。

11月5日、先にも述べたが杭州湾岸に第10軍が上陸すると蘇州河南岸の中国軍は、退路を立たれる恐れから大きく動揺し、11月9日に一斉退却を始めた。

この退却に際しては、中国軍は略奪と破壊を大々的に行っている。そのため日本側は退却が始まることを予測できたのである。中国側の敗残兵は避難民に紛れてフランス租界に入り込み、便衣兵となり放火、略奪を行ったので、フランス租界の警官との銃撃戦があちこちで発生していた。しかしながら中国軍の撤退により上海に居住する全民間居留民の安全が確保されることとなり、上海の英字紙は日本軍に感謝する論評を載せている。

大山勇夫海軍中尉らの虐殺(1937・S12年8月9日)に先立つこと12日前の1937年7月29日には、北京市の東12kmの通州（現北京市通州区北部）において、冀（き）東防共自治政府保安隊（中国人部隊）3,000人が、日本居留民420名への襲撃を開始し、230名余が虐殺されている。女性達はすべからく強姦され虐殺され身体を切り裂かれており、更に子供達は針金で鼻輪を通され、その上襲われた喫茶店では女給たちの生首がテーブル上にきれいに並べられていた。これを通州事件と言う。

そのため日本海軍陸戦隊は第二、第三の通州事件や済南事件を引き起こされてはならないと、必死に奮戦し日本居留民を守ったのである。

しかしながら今思えば、8月12日の時点で、日本政府は日本租界の日本居留民を守るためには、即座に大々的に増派をして蒋介石軍を徹底的に叩いておくべきであった。そうすればこのような日中戦争の泥沼にそれほど引き込まれなかったものと思われる。

ちなみに盧溝橋事件は、大山勇夫海軍中尉虐殺事件の１ヵ月程前の1937(S12)年7月7日に発生している。盧溝橋事件を始め通州事件、第2次上海事変などは、いずれも中国コミンテルン（共産党国際部、Communist Internationalコミュニストインターナショナル）による指令に基いて蒋介石軍に紛れていた共産党員が引き起こしたものである。ソ連コミンテルンの意図は、中国コミンテルンをして中国に戦乱引き起こしその過程で蒋介石国民党を共産党から日本軍へ向わせて日本軍を中国の内乱に巻き込み、中国全体を共産化させ、共産党の存在価値を中国内に知らしめ、且つ日本本土にも混乱を起こさせて共産化させようとするものであった。この第２次上海事変は、もともと蒋介石が意図したものではなかったのである。

事実日本で暗躍したドイツ人「リヒャルト・ゾルゲ」は、ソ連コミンテルンの手先であった。ゾルゲは1930(S5)年にソ連諜報部（赤軍参謀本部第４局）から上海に派遣され、1933(S8)年9月に日本に入国し、ソ連のためにスパイ活動を行い、日本を極東から引き離して対米戦争へと導く手立てをしていた。上海ではドイツ軍事顧問団とも接触し、蒋介石のために情報提供を行った。蒋介石国民党内には、すでに中国コミンテルンの共産党員が沢山もぐり込んでいたのである。第２次上海事変を引き起こした蒋介石軍の司令官「張治中」も実質的な共産党員であった。

そして日本にも、ゾルゲと行動を共にした共産主義者、「尾崎秀実（ほつみ）」がいた。報知新聞記者を父に持つ尾崎秀実は、父親が台湾に赴任したことから少年時代は台湾で育つ。台湾中学、一高、東京帝大法学部と進み、大学院１年で中退している。この大学院ではもっぱら共産主義の研究を続け、このとき完全な共産主義者となったと言われている。Wikipediaによると「尾崎秀実（ほつみ）」は1926(T15)年朝日新聞社に入社、1928(S3)年11月に上海支局に転勤、1932(S7)年2月に大阪本社に戻る。この3年3ヶ月余の間に中国共産党と交流し、更には米国人女性の共産主義者のアグネス・スメドレーを通じて、リヒャルト・ゾルゲと交際しコミンテルンの一員となり、日本におけるゾルゲの諜報活動の片棒を担ぐことになる。

スメドレーはコミンテルンから資金援助を受け、米国、インド、中国などで盛んに対外宣伝活動を行った人物である。米国はスメドレーの活動の影響から、国民党への支援を減らしたため蒋介石は1949年には国共内戦に敗退し台湾へ逃れることとなる。まあアグネス・スメドレーはゾルゲや尾崎など共に日本にとっての世界大悪人の一人に数えられる人物であろう。
（続く）

第２次上海事変（３）

そして日本は連合国の一国として山東半島や南洋諸島のドイツ租借地を攻め占領したが、そのドイツ権益の継承を求める「対華二十一カ条要求」を1915年1月8日に中華民国に行った。当時の列強の対中国などへの要求からすれば、相当やさしいものであったが、袁世凱は第５号の中国政府の顧問として日本人を雇用することなどの7カ条を除き1915年5月9日に受諾し、ドイツ租借地の山東半島は日本が継承した。この要求に対しては英・仏・露は承認したが、アメリカ・ドイツだけは反対した。

これは公式的な説明であるが、事実はそうでない。袁世凱が中華民国の皇帝になりたくて仕方がなく、日本からのお墨付きを貰うためにこの要求は袁世凱から言い出した話だったのである。この要求を中華民国が受諾するから、自分を中華民国の皇帝だと認めてくれ、と言った取引だったのである。事実袁世凱は1915年12月に皇帝に就いたが、各地で反対が巻き起こり1916年3月に退位せざるを得なかった。通算83日間の皇帝であったと、Wikipediaに記載されている。

次のブログも参照されると良い。


かつて日本は美しかった
2010-09-29
対華二十一カ条の要求の真相
明治・大正時代
対華二十一カ条は支那の自作自演。

袁世凱

　私は第一次世界大戦中、日本は支那に対して「二十一カ条の要求」(1915年 大正4年 1月18日)というひどいことをした、と教えられました。世界大戦のドサクサに紛れて、支那にとって屈辱的な要求をした、日本は悪いことをしたと教えられました。そう教えられた人は多いでしょう。二十一カ条の内容を簡単に書くと、
　
　第一号　山東省における旧ドイツ権益の処分についての事前承諾など
　
　第二号　旅順、大連租借期限と南満州・安奉両鉄道の期限の九十九ヵ年延長ほか、日本人の土地所有権、居住権、営業権の優先権の要求など
　
　第三号　製鉄会社の合弁企業など
　
　第四号　沿岸の港湾・島嶼を外国に譲与・貸与しないこと
　
　第五号　日本人を政治・軍事顧問として雇用することほか、必要地方に日支共同警察、日本からの武器購入、福建省の鉄道鉱山湾口に関する優先権など（希望条件）
　
　
　この二十一カ条を交渉中の１９１５年３月中旬に支那革命家の孫文は日中盟約案として（一）兵器はすべて日本と同式にする、（二）支那の軍と政府は外国人を雇用するときは日本人を優先させる。（三）鉱山、鉄道、沿岸航路経営のために外国資本を要したり合弁を行う場合は、まず日本と協議する、というのを提案しており、これは「二十一カ条の要求」にほぼ一致しており、実は支那側の要求だったようです。孫文は「二十一カ条の要求は、袁世凱（えん せいがい）自身によって起草され、要求された策略であり、皇帝であることを認めてもらうために、袁が日本に支払った代償である」と述べています。

　この頃、支那は辛亥革命（１９１１年）によって共和国が誕生していましたが、非常に不安定な政権で混乱が続いており、大総統の袁世凱は「皇帝」になりたくてしょうがなかったのはホントで１９１５年１２月には立憲君主制が議会で可決されると、袁は皇帝の宗教儀式を復活させるなど行って中華帝国皇帝についています。二十一カ条は袁が皇帝、あるいは外国と交渉できる国家元首として認めてもらいたかったための譲歩であり、面子をたてるために日本に強要され仕方なかった、ということにしたのでしょう。日本の加藤高明外相は「条約の最後通牒は、譲歩する際に支那国民に対して袁の顔を立てるために、袁に懇願されたものである」と公然と認めています。さらに、アメリカ公使ポール・ラインシュの国務省への報告書には、「支那側は、譲歩すると約束したよりも要求がはるかに少なかったので、最後通牒の寛大さに驚いた」とあります。
　
　米外交官のラルフ・タウンゼントはこの二十一カ条について以下のように述べています。
「これは交渉にあたった日本の外交官からじかに聞いた話であるが、（二十一カ条の）内容が公になるずっと前に支那代表団は内容に満足し、調印に同意していたそうである。ところが、支那側はこう持ち出してきた。『内容はこれで結構だが”要求”ということにしてはくれまいか。そうした方が見栄えがする。やむなく調印したのだという風にしたいのだが』と。これを受けて日本側は『そのほうが良いのならそういたしましょう』と言って、高圧的な態度に出るふりをした。それで支那人は不承不承、署名をするという風にしたのである。裏でかなりのお金が動いたであろう。支那の交渉ごとは金次第とみてきたからである」
　当時このあたりの裏事情はジャーナリストたちには知られていたようです。ところがこれにアメリカが噛み付いてきました。この頃、米国で日系移民の排斥が再燃していたのです。
　
　ちなみに孫文は辛亥革命のとき、日本に資金援助と武器の援助を要求しており、そのかわり満州をやる、と提案しています。これに頭山満などの日本の右翼は「孫文は売国奴だ。信用できない」と激怒しています。それでみんな引いてしまいました。もらっときゃいいのに、ですね。この頃の日本人の思考がわかります。もっとも孫文は漢民族で、満州は満州民族のものですから、有効な話とは言えないでしょう。
http://d.hatena.ne.jp/jjtaro_maru/20100929/1285712786

Wikipediaにも上と同じような内容が記載されている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%BE%E8%8F%AF21%E3%82%AB%E6%9D%A1%E8%A6%81%E6%B1%82
（続く）

第２次上海事変（２）

これを受け、日本側もいつまでも「不拡大方針」を続けることは出来ないと判断し、8月15日未明に「支那軍膺懲、南京政府の反省を促す」（膺懲ようちょう、こらしめる）との声明を発表し、第3師団と第11師団に動員命令が下り上海派遣軍が編成され、8月18日、19日と上海に到着しようやく6,300名ほどの戦力となった。しかし蒋介石軍は更に３個師団が追加され7万人あまりの戦力となっていた。

Wikipediaの「張治中」によれば、張治中は当時「南京上海防衛隊司令官」であったが8月15日に記者発表を行い、日本軍艦から上海へ艦砲射撃が行われ中国人への攻撃が開始されたとの偽情報を出している。そのため反日感情が高まり、蒋介石も攻撃命令を出さざるを得なくなった。しかも張治中は、その後の蒋介石の攻撃中止命令も無視して戦闘を拡大していった。このとき日本軍の増援部隊は未着で艦砲射撃は未だ行われていない。日本軍の艦砲射撃は、その増援部隊の上陸を支援するために、8月23日にはじめて実施されたものである。

8月19日以降も中国軍の攻撃は激しさを増し止むことを知らなかったが、我が海軍特別陸戦隊は10倍以上の敵を相手に、大損害を出しながらも日本租界を死守した。それと言うのもこのわずか３週間前の7/29には、北京郊外の通州で日本居留民地区が、蒋介石軍と結託した中国暴民が襲われ略奪・暴行・陵辱・虐殺されていたからである。邦人230名が虐殺された「通州事件」である。

8月21日には蒋介石はソビエト連邦と中ソ不可侵条約を締結した。ソ連は直ちに航空機500機ほどと操縦士、教官を送り込んで蒋介石を支援した。このためソ連が中国にとっての最大の武器供給国であり続けた、とWikipediaにも記述されている。そしてソ連は中国が日本を戦争に引きずり込んだことをこの上なく喜んだと言う。反対に蒋介石は上海での戦火の拡大に落胆し、張治中を共産党員でソ連スパイではないかと疑い９月には司令官から罷免している。

8月23日には、上海派遣軍の2個師団が日本艦船の艦砲射撃の支援の下、上海北部沿岸に上陸に成功。しかしながら蒋介石軍はドイツから支給された優秀な火器とドイツ軍事顧問団支援によるトーチカに立て篭もり、頑強に抵抗した。そして日本軍の数倍の勢力の蒋介石軍は、隙あらばと海軍特別陸戦隊を攻め立てた。

このため8月30日には海軍は、再度陸軍部隊の増派を要請せざるを得なかった。

9月9日には、台湾守備隊、第9師団、第13師団、第101師団に動員命令が下された。

そして日本軍は甚大な損害を蒙りながらも9月上旬までには、上海租界の日本人区域前面からは中国軍を駆逐することが出来たが、日本居留民の安全は、まだまだ完全なものではなかった。

Wikipediaによれば、9月末までの損害は次の通りであった。
第3師団、　死者1,080名、戦傷者3,589名、合計4,669名
第11師団、 死者1,560名、戦傷者3,980名、合計5,540名

一般的に言って師団の勢力は約25,000名と言われている。初期の海軍上海特別陸戦隊の6,300名程度戦力から9月末までにはどれ程の勢力となっていったかは詳（つまび）らかではないが、陸軍の第3師団と第11師団の何名が上海に派遣されたかはわからないが、仮に25,000名の総てが派遣されたとすると、合わせて50,000名の戦力のうち10,209名の戦死傷者を出す大損害となっている。２割を超える損害を出したことになる。

ドイツ軍事顧問団の指揮の下強固な陣地を構築し、更にはチェコ製機関銃やドイツ製の火器を装備した蒋介石軍は、頑強に攻撃してきたため日本軍は思うように蒋介石軍を撃破できなかった。

10月9日には、3個師団を第10軍として杭州湾から上陸させることを決め、第10軍は11月5日に上陸に成功している。上海の南60km程の地点である。

10月10日、上海派遣軍はいよいよドイツの作ったゼークトラインの攻撃を開始する。そして２日間の激戦の末、各所でゼークトラインを突破する。

ハンス・フォン・ゼークトはドイツ陸軍上級大将にまで上り詰めた人物で、第1次大戦敗戦後のドイツ軍備縮小の条約をかいくぐり主にロシアと協定を結びロシア国内でドイツの軍需工場を稼動させた人物である。退役後は、1933年から1935年の３年間にわたり蒋介石の軍事顧問を務め、上海周辺に「ゼークトライン」と称する防御陣地を構築している。ゼークトの帰国後は、共に軍事顧問を務めていたアレクサンダー・フォン・ファルケンハウゼン中将がドイツ軍事顧問団団長となり、中国軍や軍需産業の育成に従事する。1937年の第2次上海事変の作戦計画を作成し実行したのは、この人物である。なぜ蒋介石がこんなことを始めたかは別途記述するが、実質的には国民党軍に潜んでいた共産党員によって引き起こされたものであった。

当時の中華民国とドイツは1910年代から軍事的・経済的な協力関係を強めていた。ドイツは中国からレアアースの「タングステン」を購入し、その見返りに中国軍の近代化と産業の興隆に投資していた。これを「中独合作」と言う。1930年代に入ると「中独合作」は更に進展し、世界恐慌のあおりで中国への資金提供は限りなく細っていたが、中独協定（1934~1936年）により中国の鉄道などの建設か大いに進んだ。これらの鉄道は日中戦争でも蒋介石に大いに活用された。このような流れの中で1935年より中国軍事顧問となったアレクサンダー・フォン・ファルケンハウゼンは日本だけを「敵国」と看做して、他国とは親善政策を採ることを蒋介石に進言している。

10年ほど前の第１次世界大戦（1914/7~1918/11）では日本は日英同盟に基いて、ドイツの山東省租借地であったチンタオ要塞をイギリスと共に攻略し、更にはドイツ支配の南洋諸島を攻略している。なお日本軍の評価を高めたものは、この大戦中連合国の要請を受けて、地中海やインド洋に合計18隻の第二特務艦隊を派遣し、連合国の輸送船団の護衛をしたことである。この護衛作戦では、Uボートの攻撃により駆逐艦「榊」が大破し、59名が戦死している。合計78名の日本軍将兵の御霊を守るために、マルタ島のイギリス海軍墓地に日本軍将兵の戦没者のお墓が建立されている、とWikipediaには書かれている。

このように第１次世界大戦でのアジアではドイツは日本に攻められていたのだが、ファルケンハウゼンは多分にこんなことを根に持っていたのであろうか。どいつもこいつもドイツ人は、第２次世界大戦では共に敗戦国となった仲ではあるが、あまり親密に付き合える相手ではない、と思っていたほうが良い。事実この時代日本とドイツとは三国同盟の仲（1936年日独防共協定、1937年日独伊防共協定、1940年日独伊三国同盟）ではあっても、その裏では依然としてこのように中国を支援していたのであった。
（続く）

第２次上海事変（１）

上海南停車場で泣く赤子

（クリックで拡大）
http://ja.wikipedia.org/wiki/・・・・・より。

After 16 Japanese bombing planes had flown home,Aug.28,H.S.( "Newsreel")Wong,famous Hearst cameraman,was first to reach the dreadful scene at the Shanghai South Station.He got this picture-of-the-week-a Chinese baby amid the wreckage.・・・（『LIFE』1937．10.4）

『1937(S12)年8月28日、16機の日本軍の爆撃機が見えなくなると、有名なハースト系のカメラマンのH.S.ウォン（ニュースリールのウォン、ニュース映画のウォン）は、上海南駅に最初に到着して恐ろしい光景を目の当たりにした。そして彼は、今週の最もインパクトのある写真となった”瓦礫の中で泣く中国ベイビー”を撮影した。（拙約）』


【撮影者】 Wong，H．S．
【撮影場所】 上海南停車場
【撮影時期】 1937(S12)年8月28日(日本軍の爆撃は午後３時から始まっている。)
【正確な出典】 『LIFE』1937年10月4日号他

以上は、
「Files No.01 The child」（http://sky.geocities.jp/pac_remix/honron/child.html）　より。


この写真を見てまず感ずることは、どこかおかしい、と言うことです。

なぜこんなところに赤ん坊が一人ぽつんといるのか。見れば、爆撃の後で周囲は相当壊れている。しかし赤ん坊の周りには何もなく、きれいなものだ。この赤ん坊の置かれたプラットフォームがきれいなら、親は傷ついていないはずだ。親は何処に行ったのか。それとも赤ん坊だけが、うまく爆撃された現場からここまで飛んできたのか。そんな、馬鹿な。
と、まあこんな風に感じなければ、その人の頭はおかしくなっている、と言うよりもかなり偏向している。


この事件は、 『第２次上海事変』中の出来事である。

1937(S12)年8月9日夕刻、日本軍・上海海軍特別陸戦隊中隊長の大山勇夫海軍中尉とお付の運転手の斉藤與蔵一等水兵が、上海共同租界の国際的自由通行路である記念通り（モニュメントロード）を走行中において、中国保安隊多数に囲まれて機銃掃射を受けて殺された。この事件を契機に、8月12日未明に中国（国民党）正規軍が上海共同租界の日本人区域を包囲し更に上海各地区に増派してきた。このため日本領事は国際委員会を再招集して中国軍の撤退を要求したが、中国側は聞き入れなかった。日本側は自重を重ねていたが、中国側の好戦的な態度を受けて同日8/12夕刻5時50分に初めて東京の軍令部へ陸軍の派兵を要請する電報を打った。しかし動員には時間が掛かるため、戦闘を拡大しない方針を堅持した。

しかしながら8月13日午前10時半頃には、中国軍は日本軍陣地に機銃掃射を開始した。日本は戦闘が上海の国際区域に拡大しないように防衛的戦術に限定し、中国軍機が飛来し艦船に爆弾を投下しても対空砲火は撃たなかった。

しかし8月13日午後9時頃からは、中国保安隊が海軍上海特別陸戦隊を包囲し、攻撃を開始し戦闘状態に突入した。蒋介石中国軍は3万1千名で日本人区域を包囲しているのに対し、日本軍は上海陸戦隊の2,200を中心に、各地区からの寄せ集めの海軍特別陸戦隊4,000名あまりであった。このため日本海軍は劣勢を補うために渡洋爆撃を発令し、8/14,15,16と台湾や九州から合計延べ74機の96式陸攻を飛ばし中国各地の飛行場を攻撃したが、9機が未帰還、3機が不時着・大破、65名の搭乗員が犠牲となった。それなりの爆撃の効果は挙げたが予想以上の損害を蒙っている。

1933年当時航空本部技術部長であった山本五十六提督の遠距離の海軍の作戦を支援する長距離陸上攻撃機（敵空母を攻撃、水平爆撃が主を攻撃機、急降下する機を爆撃機と呼んだ。）が必要となる意見で開発され、1935(S10)年6月に試作機が、三菱内燃機株式会社名古屋三菱製作所で完成し、1936年6月2日に九六式陸上攻撃機として正式採用された。沈頭鋲や電波航法の採用など意欲的であったが、防弾装備も皆無で機首銃座もなく未だ発展途上の機体であった。

96式陸上攻撃機　

しかしながら8月14日には、日本艦艇を狙い再度中国軍機の空襲が開始された。しかしこの爆撃により、中国軍機の落とした爆弾がフランス租界に着弾し、民間人3,000人の死傷者を出すに至った。同時に上海租界の日本海軍陸戦隊も攻撃されたが、激戦の末撃退している。
（続く）

番外編・プリウス急加速問題（１１７）

注目ポイント④
採用した蓄電池の種類と充電方式

「SIM-WIL」が搭載する蓄電池はパナソニック社製で、一般的にパソコン用電池と称される「18650」（直径18mmx高さ65mm）の円筒形リチウムイオン二次電池だ。パナソニック社が同電池単体のセルを、温度管理等のバッテリーマネージメントシステムを含むモジュール化し、そのモジュールをSIM-Driveが車輌床面に1層として空冷の電池パック化した。

　電池容量は35.1kWh。「18650」の使用本数は今回、情報開示されなかった。なお、同電池を採用している米ベンチャーのテスラ「ロードスター」が電池容量53kWhで搭載するパナソニック社製の電池セル（単体）は合計6831本、それを621本づつ11個のモジュール化している。それを基準に考えると、「SIM-WIL」では4000本強の「18650」が必要となる。

交流100V、200Vから直流に変換し、CHA de MO方式で充電する、SIM-Driveオリジナルの持ち運び可能な充電装置。
Photo by Kenji Momota

　また、「SIM-LEI」では、東芝製のリチウムイオン二次電池SCiBを使用している。今回、「18650」を採用してことについて、前出の同車の車輌開発統括本部部長の眞貝氏は「現時点では（電池セルの）購入コストや性能について一長一短がある。そのなかで弊社は様々な事例を紹介している段階」という見解を示した。つまり、量産化に移行した場合、自動車メーカーなどの製造者が、使用する蓄電池の種類を選ぶ可能性が高い。なお、「SIM-WIL」のインバータについて眞貝氏は「（同社内製ではなく）外部からの購入品である」と語った。

　また充電方式については同社は今回、直流急速充電の「CHA de MO」方式を採用した。充電時間は直流充電で満充電まで3時間、200Vの交流充電で同12時間とした。また今回、小型で持ち運びが可能なオリジナル充電器も発表した。これは、交流100V／200VからCHA de MOの直流方式に変換する装置だ。

　本連載でも紹介（※）したように最近、欧米メーカーが「CHA de Mo」を差し置いて、直流・交流双方の充電コネクターを一体化したコンボコネクターの世界標準化を推進する動きが目立つ。こうした現状については「コンボコネクターについては（現物が市場に出回っていないこともあり）まだ十分に検討できていない。今後は非接触給電を含めて様々な充電方式の可能性があると考えている」（眞貝氏）という。

　この件について、清水氏は記者会見後半の質疑応答のなかで、筆者の質問に対してこう答えた。「先行開発第3号のなかで住宅メーカーを含めた参加企業のなかで、さらには今後数年をかけて、送配電などエネルギー供給のあり方全体を踏まえて、今後の充電方式の標準化について考えていきたい」（清水氏）

EVベンチャーは生き残れるのか？
見えてきたその本質と、今なすべきこと

　以上見てきたように、SIM-Driveの事業計画、事業目的は、フレキシブルであることが分かる。創業当時から最近まで、自動車技術系メディアの間では、「SIM-Driveはインホイールモータと低床フラットフロアにこだわり過ぎて、今後の事業の広がりが分かりづらい」という声があった。この意見に筆者も同感だ。

　しかし、今回発表された先行開発車事業第2号、同3号について、関係者と直接意見交換した結果、同社がEVベンチャーとして現実的な路線を歩み始めたと感じた。それは、より量産化が近い状態の技術開発を進めていく上で直面する様々な現実、さらには多くの参加企業からの要望を受け入れていく過程で、必然的に形成されていく最大公約数的な事業達成目標などが絡み合った結果ではないだろうか。同社には日本の代表するEVベンチャーとして、さらなる飛躍を期待したい。

　ただし、いま、EVについてまだまだ多くの課題があることを、同社を含め自動車産業界全体で再認識する必要があると思う。それは、充電方式の標準化、リチウムイオン二次電池のコストなど技術論だけではない。最大の課題は、世界市場において現時点で「EVの明確な市場性が見えてこない」ということだ。

※連載第104回「電気自動車の充電方式標準化で世界大戦争勃発！　牙をむく欧米メーカーvs迎え撃つ日産・三菱連合軍　トヨタは援護射撃するのか、しないのか？ 」
(2012.4.2,NO.92参照のこと)

　それはいつの時点で見えてくるのだろうか。欧米勢が急速充電器をコンボコネクターでデファクトスタンダード化した時なのか？　それとも、日本が官民一体となって国家戦略として「CHA de MO」の世界標準化を実現した時なのか？　あるいは急激な原油高による超ガソリン価格高時代が到来した時なのか？電気自動車の充電方式標準化で世界大戦争勃発！　牙をむく欧米メーカーvs迎え撃つ日産・三菱連合軍　トヨタは援護射撃するのか、しないのか？

　最近、日米欧のEVベンチャー各社を取材していると、どの企業もEV本格普及期に向かう階段の“中二階の踊り場”にいるような雰囲気がある。そうした“待ちの時間”に財務的な体力を消耗し切ってしまう企業も多い。そのなかで、“ニセモノEVベンチャー”は自然淘汰されていく。

　EVベンチャーにいま必要なことは、各社独自の基礎技術をジックリと蓄積することである。または、事業のゴールを新規株式上場であると割り切り、徹底的な合理的経営戦略を推し進めることである。少し前に言われていたような「EVはコンポーネンツビジネスなので、他業種からでも参入し易い」などという、第三次EVブーム初期のお題目は、もう通用しない。
http://diamond.jp/articles/-/16942



電気自動車としての市場は、どうもまだはっきりとした姿はない。まだ海のものとも山のものともわからない、と言った状況のようだ。全体として電気自動車は、まだまだ詰めなければならない技術的な問題が山積している。

まず第１が、（リチウムイオン）２次電池のコストだ。簡単に言ってしまえば概念上一ケタか二ケタ程高すぎる状態にある。リチウムイオン２次電池（これだけが電池とは限らないが）は、まだ発展途上にある技術なのであろう。そのうちに一皮も二皮もむける時が来ることであろうが、それは近い将来とも思えない。

そして第２が、電気自動車の航続距離だ。電池を沢山積めばそれなりに航続距離は伸びるのだが、その分コストが極端に上がってしまう。これは２次電池との関係が深い。先ずは、この二つが解決しなければ、電気自動車の発展は頭打ちとなろう。

第３が、充電方式の開発である。現在日本では「CHA de Mo」方式が標準化されているが、欧米ではコンボコネクターを世界標準にしようと企んでいる。この標準化の問題もさることながら、急速充電方式でも30分から3時間も掛かるようでは、機動性にかける。これもバッテリーとの関係である。バッテリーとの関係でもっとスムースに充電できる方式が開発されれば、それが世界標準となろう。

第４が、モーターの性能向上である。もっとも効率的だと思われている「インホイールモーター」でも、量産型の電気自動車などにはいまだに採用されていないが、トヨタが開発している次期「スープラ」には、FRにインホイールモーターを採用する四輪駆動のハイブリッド仕様らしい。「インホイールモーター」では、ばね下重量が大きくなり乗り心地に問題があると言われているが、実際にはそれほどのことは無さそうだ。問題は、コストと小型化であろう。それにレアアースの確保の問題もある。モーターはバッテリーと並んで、電気自動車の心臓部である。バッテリーとモーターは電気自動車の今後を制するパーツなのである。

第５が、電気自動車の構造である。構造と言っても、どんなバッテリーを使って、どこにどんな形で搭載するのか、は技術者の頭を悩ます問題である。しかも軽くしなければ航続距離は稼げない。リチウムウオン２次電池は、今でこそ発火の問題は少なくなっているが、シボレー「ボルト」の例もあるようにいつ何時発火するかわからないのである。そのため衝突試験や耐久試験にはなんとしても合格しなければならない。これらのことを考えると軽くても頑丈なボデーが必要となる。どんなバッテリーを、どこに搭載するかは、非常に重要な問題となろう。だから今度はベンチャーでなく本来の自動車企業の腕の見せ所となろう。

第６が、バッテリーとモーターなどを管理する仕組みづくりである。いわゆるパソコンで言えば、オペレーティングシステム、ＯＳに該当するプログラムである。先にトヨタはハイブリッド車での経験で、この点では大層優れているといったコメントもあった（2012.5.4,NO.108）。電気自動車ともなれば、このプログラムが最も大切なものとなろう。しかも破綻のないようにしなければならない。かってトヨタのプリウスで、「ブレーキが抜ける」などといったイチャモンがついた事がある。これなども、多分、小生には技術的なことやそのほかの重要なことはわからないが、ハイブリッド車におけるＯＳの一寸した不備だったのであろう。たまたま発覚した時期が悪かったので、大きな問題となってしまったが、現在の「i-MiEV」や「リーフ」にも大なり小なり発生していることであろう。大きな問題になっていないだけではないかと、想像している。まあ、「残り何キロ走れます」とかいった警告文などは、あまり信用されないかもしれないが、このＯＳの良し悪しは、重要である。

まだまだエンジン車に取って代わるには、電気自動車には超えなければならない問題が山積みしている。エンジンとトランスミッションを取っ払って、バッテリーとモーターを置けは良い的な考えでは、電気自動車は走らないものと思っていたほうがよかろう。

そのためしばらくはPHEVなどが、評判は良くないが、幅を利かす時代が来るのではないかと、小生は思っている。これからも目が離せないと言うことである。
（終り）

番外編・プリウス急加速問題（１１６）

注目ポイント①
コンセプトに“あともうひとひねり”欲しい


「SIM-WIL」の運転席。合計５つのディスプレイを装備し、テレマティクスへの対応もアピール。Photo by Kenji Momota

　コンセプトは「アーバングルーヴ（都市の絆）」とした。ターゲットユーザーは、「エコーブーマー」。これはアメリカでいう「ベビーブーマー」の子どもたちで、現在20代前半から30代中盤の年齢層のことだ。このひとつ上の世代が「エコーブーマー」と若干年代が重なる「ジェネレーションY（略称GY）」。その上が「ジェネレーションX（GX）」となる。「エコーブーマー」について今回の発表では、個人主義、ソーシャルネットワーク派という表現を用いていた。

　さて、このコンセプトだが、今回の発表内容のなかで最も、“安易”な印象を受けた。なぜなら、アーバン、エコーブーマーという視点は北米市場で近年、自動車商品企画のなかで使い古された感があるからだ。また、ターゲットユーザーの事例写真もアメリカ人であり、エコーブーマーという括りは元来、北米市場向けである。

　ただし、この世代はソーシャルネットワーク派ということからも、世界市場において同世代層間の価値観の平準化が進んでいるため、北米マーケティング用語をそのまま日本市場で使うことが“コンセプトが的外れ”とは言えない。また「SIM-WIL」事業には、詳細は後述するが仏PSA（プジョー・シトロエン社）も参加するなど、海外企業もからんでいる。

　こうした、今回の発表が世界市場への発信という大前提に立てば「エコーブーマー」というターゲットユーザーは当然なのかもしれない。だが今回参加したメディアはほぼ100％が日本メディアであり、アーバングルーヴ、エコーブーマーというキーワードに対して「ピンと来ない？」と思った人も多かったのではないだろうか。

　また現在、世界市場では、欧州メーカーや米フォードによるガソリンエンジンの小型化路線、トヨタによるハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の普及訴求が進んでいる。日本市場では軽自動車の低燃費化、小型ハイブリッド車の普及促進、さらには国土交通省が近年中に法整備を検討中の、高齢者対策としての廉価な電動移動体“超小型モビリティ”などがある。

　そうしたなか、いわゆる「シティコミューター」として位置付けされるEVについて、移動体としての存在意義の再認識、または新たなるコンセプトメイキングが必要な時期である。こうした観点から、今回の「SIM-WIL」のコンセプトは正攻法の安全パイに見える。34の参加企業の同意を得ようとすると、こうした結果になるのかもしれないが、日本を代表するEVベンチャーとしては、“あともうひとひねり”が欲しかったと思う。

注目ポイント②
量産車っぽいデザインの理由


SIM-Driveの先行開発車事業第2号、「SIM-WIL」。同社車輌開発統括部長の眞貝知志氏が運転して、関係者の同乗試乗を行なった。乗り心地は量産車レベル。
Photo by Kenji Momota

「SIM-WIL」は全長×全幅×全高＝4150mm×1715mm×1550mmの5人乗り5ドアハッチバック車だ。全長は「SIM-LEI」と比べて550㎜短くなった。空力の実験的イメージだった「SIM-LEI」に対して、車内居住性など実用面を考慮したボディデザインを用いた「SIM-WIL」では、リアオーバーハング（後席中心から車体後部先端までの距離）を600㎜短縮。また、フロントオーバーハング（前輪中心点から車体全部先端の距離）は衝突安全等を考慮して50㎜増した結果だ。全幅は車内居住空間を確保するため85㎜増。これに伴い、トレッド（左右のタイヤの中心間の距離）は、前が「SIM-LEI」より105㎜増の1405㎜、後ろも105㎜増で1375㎜。ホイールベースは2950㎜で変わらず。タイヤも幅がワンサイズ広がり、185/60R/15とした。

　デザイン全体のイメージについて、担当した畑山一郎氏は、「ダイナミック・モーション・フォーム」と表現。これはボディのワンフォルムでの一体感があるものの、単調なイメージとしていない、ということだ。だが、同車の全体フォルムは「どこかにありそうな雰囲気」がある。

　つまり、ヘッドライトのつり目の雰囲気などは、日産「リーフ」や近年のトヨタのハイブリッド車コンセプトモデル、さらにはプジョーシトロエンなど仏車のイメージがダブる。サイドビューでは、カーボン加工素材（CFRP）を利用した“カーボン・ドア・マッスル”が印象的だ。リアビューは、ミニバン、コンパクトカー、また軽自動車など既存や過去の量産車のイメージがダブる。

　ベンチャー企業なのだから、もっと尖ったデザインを主張すれば良いのではかな、という声もあると思う。その点について畑山氏に聞くと「SIM-Drive単独なら当然、もっと尖ったデザインになる。だが（この事業においては）参加企業全体の意見をまとめると、こうしたデザインになる」と言う。結果として「SIM-WIL」はかなり量産車っぽいデザインになったのだ。ちなみに同氏は、フォードの独デザインセンター、BMWのデザインセンターを経て独立。日系大手自動車メーカーのデザインにも関わってきた経歴を持つ。

注目ポイント③
同社製のモーター技術の展開

　SIM-Driveのウリ、つまり同社代表取締役の清水氏の真骨頂は、低床フラットボディとインホイールモータだ。ボディについては今回、「SIM-LEI」と同じく、コンポーネントビルトインシステム式フレームを用いた。その上につけるアッパーボディについては、「SIM-LEI」でも一体型形状のモノコックではない。鉄系素材を組み合わせてモノコックに近いフレーム構造で高剛性と耐久性を維持するモノコック・スティール・スペースフレームを採用した。これにより製造工程への投資軽減と軽量化を実現した。

　そしてモーターについては、四輪ホイールの内側に最大出力65kW、最大トルク700Nmのアウターローター式ダイレクト・インホイールモーターを装備する。

　以前本連載で、同社の電動低床フラットバスに関する記事のなかで、同社のモーターは台湾のTECO（東元電機）社製だと書いた。それは、2011年4月に台北で開催されたEV関連のシンポジウム展示会「EV台湾」で、TECO社が「SIM-LEI」に採用された同社製品の技術詳細を公開したからだ。

　今回の「SIM-WIL」について記者会見では、搭載するインホイールモーターは、「SIM-LEI」で課題だった初期作動時の振動などを解消した改良版であると説明されたが、製造者については未公開だった。そこで筆者は記者会見後半の質疑応答の際、清水氏に「今回、モーターについて、TECO社の件など、どうして情報公開しないのか？」と聞いた。

　それに対して清水氏は「TECOは台湾を代表する大手電機メーカーの東元電機。TECOは1号車の参加メンバーとして、我々の技術を理解してくれた。そしてその後、技術移転事業で契約した。台湾でインホイールモーターを生産する相手がTECOとなる。我々はTECOと台湾を中心とした技術開発の展開で連携する」と語った。

　記者会見後、SIM-Drive のインホイールモータ開発部部長・開発監の熊谷直武氏に、TECOとの関係について再度聞いた。それによると、「第1号（SIM-LEI）も第2号（SIM-WIL)も（インホイールモータは）弊社の内製だ。その開発のなかで、第1号の技術をTECOは持って帰っている。（参加企業にとって“オープンソース”という基本契約のため、それは当然の行為であり）TECOがその後、自社で量産化したいということになり、技術移転契約（ライセンス契約）を新たに結んだ。

　そのため、TECOが自社製造する製品はTECOオリジナルだが、基本技術は弊社製と同じとなる。その上で、台湾現地での各種事情によって、例えば加工方法や、低価格材料の採用や高級材料の使用など、TECOの考え方を用いて製造販売される。TECOは台湾、または中国市場向けを考慮しているのかもしれない。そうしたなかで弊社は、TECOに対して、技術支援をしていく」（熊谷氏）。なお、熊谷氏は三菱重工から三菱自動車工業に移り、同社の初代EV開発グループを立ち上げ、その後に三菱ふそうで大型バス等の開発に携わったという経歴を持つ。

　またもう1点、モータについて今回明らかになったことがある。それは、PSA（プジョーシトロエン）が既存量産車の小型車シトロエン「DS3」を、SIM-Driveのモーターを搭載したEVにコンバートする案があったことだ。

　PSA関係者によると「今年3月のジュネーブモーターショーに出展の可能性があった。だが結果的に、ハイブリッド車を発表した」という。ジュネーブショーではPSAは、前輪駆動の量産型ディーゼルエンジン車の後輪を、前輪駆動系とは分離して電動化させる方式のハイブリッド車「プジョ3008 ディーゼルハイブリッド」を展示。これは独ボッシュ社の電装系ユニットと歯車系製造者のGKNの技術を連動させたものだ。

　このPSA向けEVについて、前出の熊谷氏はこう語る。「これは、弊社と東京R＆Dによる、EVコンバート関連子会社の「stEVe」社がPSAの相談を受けた案件。弊社のインホイールモータ用のモータを、既存量産車のエンジンを外した状態で車軸中央に配置する案のひとつだった。こうした弊社モータの搭載位置をホイール内型だけでない位置に搭載する事例についても今後検討する」（熊谷氏）。
（続く）

番外編・プリウス急加速問題（１１５）

いろいろと長々述べてはきたが、自動車産業は内燃機関から電気モーターとバッテリーの時代へと変革して行くことであろう。レアアースを使わない高性能な磁石の開発もやがては実現して行くことであろう。そうすれば中国のくび木からは逃れられることになる。そうすればモーターやバッテリーの開発の波は、更に広がってゆく事となろう。航続距離を伸ばしているSIM-Drive社にとってもプラスサイドに、その影響は働いて行くことになろう。しかし後は大手自動車メーカーの腕の見せ所と為らなければならないし、そうなることであろう。現在のところインホイールモーターを採用しているところは無さそうであるが、もともとi-MiEVは、「三菱インホイールモーターEV」であったと言うが、コストの関係でインホイールモーター技術を採用することが出来ずに「三菱イノベーティブEV」と言っているようである。もっとも三菱は2005年秋の東京モーターショーで「ランサーエボリューションMIEV」を公開している。このときMIEVは「Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle」と言っていた。三菱自動車は1970年代からEV開発に取りかかっている。そして1990年代半ばからEVの実験車作り始めている。そして1999年12月には、EV車としての24時間連続走行距離の世界記録を達成している。2,142.3kmだ、もちろん急速充電を繰り返しながらの連続走行である。

「ＭＩＥＶの開発（第２回）」を参照のこと。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080523/152256/?ST=print

そのインホイールモーター方式を採用しているSIM-Drive社の先行開発車は、どんな形で日の目を見るのであろうか。





DIAMOND online エコカー大戦争 【第106回】 2012年4月4日
誰も書かないEVベンチャーの「本質」
――慶大発SIM-Drive先行開発事業の
第2号・第3号は成功できるか？

慶大学内ベンチャーSIM-Driveの
第1号車と第2号車が都内で走行


東京プリンスホテルの駐車場。特設コースで、「SIM-WIL」（手前）、「SIM-LEI」（中央）、電動低床フラットバス（奥）が走行した。 Photo by Kenji Momota

　2012年3月28日（木）、東京タワーにほど近い東京都港区芝の東京プリンスホテル前駐車場。そこに、3台の電動移動体が揃い踏みし、各車が関係者を同乗させて試験走行を行なった。この3台とは、慶應義塾大学環境情報学部・清水浩教授が代表取締役を勤める学内ベンチャーのSIM-Driveが開発した先行開発車だ。

　白く細長いボディのクルマが既に各メディアでも紹介されている同第1号の「SIM-LEI」。同車の開発を基に2014年の量産化を狙うのが、同日に世界初披露されたブルーの第2号「SIM-WIL」だ。さらに、市街地走行向け大型バスとして開発された電動低床フラットバス（※）が加わった。

　バスは同駐車場外まで走行したが、「SIM-LEI」と「SIM-WIL」は駐車場内で約300mほどの直線での加速・減速と、180度コーナーでの低速旋回を行なった。

「SIM-LEI」と「SIM-WIL」の走行状態を比較すると、主電源ONの状態でのインバータ、モータ等の電子機器の音に、EV特有の高周波音が少なく静かだ。アクセルONの状態でもそうした高周波音は気にならないレベルだ。2台の最大の差は、乗り心地だ。今回の試乗では、ほぼ停止状態から約70km/hまでフル加速したが、その中間地点で路面にギャップがあった。

　それを乗り越える際、「SIM-LEI」ではドスンッという感じ。対する「SIM-WIL」はトヨタ、ホンダなどの量産型小型ミニバンのように、滑らかにギャップを通過した。「WIL」の最高速度は180km/h、0～100km/h 加速は5.4秒、満充電での巡航可能距離は日産「リーフ」の2.2倍の351kmだ。
(2011.4.16,NO.95参照のこと。)

　この試乗会の4時間程前、午前10時から開催された記者会見で清水氏は、「私の過去30年間の電気自動車研究のなかで、最高のモノができた。この世界最高の電気自動車によって、皆さんには、時代が変わりそうだということを認識して欲しい」と語った。

(※)連載第98回「“電気バス”は日本の公共交通を担えるか？ついに路上を走り始めた慶大発ベンチャーのEVバス」
(2011.5.1,NO.105参照のこと。)

　また今回は「SIM-WIL」の次の事業、先行開発車事業第3号として、スマートハウス、スマートグリッド等、送電網や住居と電気自動車の融合を目指す、高い性能の“スマート・トランスポーテーション”の実施を発表。同事業は2015年頃の大量生産を目指し、1口2000万円の参加費によって、自動車部品、住宅不動産関連企業など国内外の26社が参加。その記者発表には新聞、テレビなど大手メディアと同社各事業に参加する企業関係者が約500人集まり、盛大な発表会となった。(2011.4.18,NO.96参照のこと。)

　同日夜のテレビ朝日「報道ステーション」等では、「SIM-WIL」が日本の近未来産業に与える影響に対して、好印象を与える報道がなされた。だが、こうした一般報道を見ていると、EVなどの次世代エコカー関連ベンチャーに対して、メディア側が少し誤解しているような印象を持つ。

　特にSIM-Driveに関して言えば、その事業目的と事業内容が一般的な自動車産業界内では稀なケースであるため、一般メディア、さらには自動車専門メディアからですら理解されにくいのだと思う。そこで今回は、「SIM-WIL」を叩き台として、EVベンチャーの「本質」と、今後について考察していきたいと思う。

まるで大手メーカーの新車発表会!?
「SIM-WIL」はあくまでも実験事例

　今回の記者発表はまるで、一般自動車メーカーの新型車発表会のような雰囲気だった。

SIM-Driveの会長で、ベネッセホールディングス会長の福武總一郎氏。「先行開発車事業第４号は、エリーカのようなスーパーEVがやりたい」と漏らす。
Photo by Kenji Momota

　まず、ベネッセホールディングスの会長で　SIM-Driveの会長でもある福武總一郎氏の挨拶、続いて同社代表取締役の清水浩氏が事業の詳細を説明した。その後、「SIM-WIL」の開発関係者として、同社車輌開発統括部部長兼、車輌試作評価室長プロジェクトマネージャーの眞貝知志氏が車輌概要を説明した。

　その冒頭、「SIM-WIL」のWILとは、With Innovation and Linkの略称で、“事業に参加する企業や期間との連携と団結”、さらには東日本大震災後の“日本発の技術と絆”を意味すると語った。そして、最近では中国のモーターショーで中国メーカーがやるような、ドライアイスのスモークがたかれるなか、同車のアンベールが行われた。

　その後、デザイン、ボディ、シャーシ、駆動系の各担当が順に登場し、技術詳細を解説した。


記者会見するSIM-Drive代表取締役で、慶應義塾大学・環境情報学部教授の清水浩氏。
Photo by Kenji Momota

　会見で清水氏が改めて語ったが、SIM-Driveの事業は、参加企業と共に企画開発した技術をオープンソースという形式で各企業に“技術移転（または技術移管）”するものだ。つまり、同社自らが製造拠点を持って少量、または大量にEVを生産するというものではない。

「SIM-WIL」についても今回のプレスリリースには「2014年頃に量産化ができればと願う……」と記載されている。今回発表の車輌パッケージそのまま、またはこれの応用編を、一般の自動車メーカーが2014年頃に量産化することを「願う」というのだ。そのため、同社ではブレーキング性能テストなど、一般公道走行を視野にナンバープレート取得に向けた基本性能試験を行なっているが、量産化に向けた耐久試験など本格的な試験は、自動車メーカーが行なう範疇であると判断している。

　にもかかわらず、一般メディアでは「SIM-WIL」が日産「リーフ」、三菱「i-MiEV」などの一般量産型EVと同列に報道されている印象を持つ。繰り返すが、今回の発表はあくまでも先行開発車、つまり試作車の発表である。




東京プリンスホテルでの記者会見にはメディアや先行開発車事業参加企業からなど、約500人が集まった。 Photo by Kenji Momota

　そのため、車輌のスペック（諸元）についても、“こういった技術の可能性も十分にあり得る”という視点で企画設計されている。それは外観デザイン、インテリアデザイン、搭載する蓄電池など全てにおいてである。同社の今回の発表の意図は、同社がデザイン、ボディ開発、シャーシ・サスペンション開発、モータ開発の分野で、“新しい発想を創出できる技量がある”ということを、「SIM-WIL」で見える化した、ということなのだ。

　こうした同社事業の大前提を十分に理解した上で、次に「SIM-WIL」の技術詳細で気になった点について考察してみたい。
（続く）

番外編・プリウス急加速問題（１１４）

そしてその後のGMの様子はどうなったのであろうか。シボレー「ボルト」は完全なEVではないので、加州のZEV規制の0.79%の完全なEV車を売らなければならないということに対しては、ボルトでは駄目である。するとGMも電気自動車の開発にシャカリキになっているのではないかと、想像される。それが「スパークEV」と言う車なのである。良きにつけ悪しきにつけボルトが有名になってしまったので、GMのEV車のニュースが霞んでしまっているが、どうもそこそこ開発は進んでいるようだ。2012年は数百台の販売で事足りるので、今年は何とかやりくりす出来るのであろう。



【米国―生産】ＧＭが「スパークＥＶ」の生産決定、13年に米国発売
2011年10月13日


ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は('11年10月)12日、小型車「シボレー・スパーク」の電気自動車（ＥＶ）バージョン、「スパークＥＶ」の生産を近く開始すると明らかにした。ＧＭにとっては1996年に試験的に投入した「ＥＶ１」以来、初の量産ＥＶとなる。2013年からカリフォルニア州を含む米国の一部地域で発売し、世界市場にも販売を拡大する方針。
スパークＥＶには、リチウムイオン電池メーカー、Ａ123システムズのリチウムイオン・ナノリン酸塩電池を搭載。生産量や価格などの詳細は追って発表する。

ＧＭはスパークＥＶの生産開始により、プラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＶ）の「シボレー・ボルト」、マイルド・ハイブリッド技術「ｅアシスト」と合わせ、シボレーのＥＶ製品群が完結すると強調。開発に当たっては、中国（「セイルＥＶ」）と韓国（「クルーズＥＶ」）、インド（「ビートＥＶ」）で行われたデモ走行の成果が集約されていると説明した。

米国市場では、すでに販売を開始している日産の量産型ＥＶ「リーフ」のほか、米ＥＶベンチャーのテスラモーターズの「ロードスター」と発売を控えた「モデルＳ」などと競合する。三菱自動車は11月にＥＶ「ｉ―MiEV（アイ・ミーブ）」を発売する予定。フォード・モーターは来年から「フォーカス」のＥＶを投入する計画だ。

■米とカナダでも12年に「スパーク」発売

ＧＭは同日、12年から米国とカナダでもシボレー・スパークの販売を開始すると発表した。詳細は11月に開催されるロサンゼルスモーターショーで公表する。
07年のニューヨークモーターショーでコンセプトカー「シボレー・ビート」として初公開された第１世代のスパークは、すでに欧州と韓国、インド、メキシコ、南米、豪州で販売。米国とカナダでは、改良車が投入されることになるという。
http://auto-affairs.com/?p=2273


ZEV規制では、Enhanced AT-PZEVなる高性能なPHEVを2.21%は販売しなければならないことになっているので、GMは「ボルト」をこれに当てればよいのである。然るにこれが売れないときている。GMもこれには困っていることであろう。生産調整までして在庫を減らしているのである。GMとしては、この加州のZEV規制を乗り越えるためには、まだまだ一山も二山も乗り越えなければならないのであろう。しかしながらその結果、米国での電気自動車の普及が遅れてくれば、GMにとってはあながちマイナスにはならないかもしれない、と言った考えもある。



日経ビジネス　記者の目
試練に立つGMボルト
EVのマイナスイメージに懸念
2012年3月30日　金曜日
細田孝宏（ニューヨーク支局）

　米ゼネラル・モーターズ(GM)の電気自動車（EV)「シボレー・ボルト」が試練の時を迎えている。

　鳴り物入りで登場したボルトの生産は現在、一時停止している。販売が当初の想定を下回り在庫がたまったことが直接の理由だが、売れ行きに影響を与えた要因としては、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）が昨年11月に実施した衝突実験で搭載しているリチウムイオン電池から発火し、安全性に疑問が投げかけられたことも大きい。NHTSAによると、側面衝突の実験をした3週間後に発火があったという。

当局はあっさり安全宣言したが…

　1月25日には米下院の監督・政府改革委員会が公聴会を開き、証言台に立ったGMのダン・アカーソン会長兼CEO（最高経営責任者）は「ボルトは安全」と釈明することとなる。

　もっとも、当局であるNHTSAの最終的な判断は「問題なし」。公聴会に先立つ1月20日には、ガソリン車よりも危険であるわけではなく、GMがバッテリーの保護機構を強化するといった改修に乗り出したことなどを理由にNHTSAは安全性に問題ないとしていた。

　NHTSAと言えば、2010年に急加速問題で全米が大騒ぎになったトヨタ自動車を追及したことで日本でも有名になった。最終的には「シロ」だったトヨタをあれだけ批判したNHTSAが今回、あっさりと幕引きに動いたことにやや釈然としないところもあるが、こうした騒動の影響でボルトの販売はスローダウンすることとなった。

　これだけなら通常の品質問題だが、ボルト批判は別方面でも広がりを見せている。




2010年7月、製造ラインから出てきた「ボルト」を試乗したオバマ大統領（写真：ロイター/アフロ）

　米共和党が「アンチオバマ」の材料としているのだ。

　グリーン政策を推進してきたバラク・オバマ大統領とって、ボルトは環境に優しい米国産エコカーの象徴。2010年にミシガン州ハムトラミック工場を訪れた際は、工場内のわずかな距離だが自ら運転するパフォーマンスも見せている。

「ボルトは“オバマカー”だ」

　それが今年11月の大統領選が近づくにつれ、ボルトは共和党からの攻撃材料とされている。

　現在進行中の同党予備選でトップを走るミット・ロムニー前マサチューセッツ州知事は、ラジオのインタビューで「シボレーボルト？　はっ、それはまだ早いんじゃないの（an idea whose time has not come）」と鼻で笑って切って捨てた。ニュート・ギングリッチ元下院議長にいたっては、銃規制に反対する保守派の支持獲得を狙って、「ボルトは“オバマカー”だ。（銃を置く）ガンラックがない」と、ほとんど言いがかりのような批判をしている。

　ボルトにとって不幸だったのは生まれたタイミングかもしれない。
　オバマ政権が誕生したのが2009年1月。以前から経営危機にあったGMが金融危機でとどめを刺され、チャプターイレブン（米連邦破産法第11条）の適用を申請したのが2009年6月だった。ほぼ同時期に破綻した米クライスラーとあわせて多額の公的資金を投じて再建させることとなった。

　そしてボルトが発売されたのが2010年末。共和党からすると「オバマが生んだクルマ」と攻撃するにはちょうどいいタイミングに出てきたことになる。しかもそのボルトには購入の際、最大で7500ドルもの連邦税の税額控除が与えられるわけだから、「大きな政府」に反対する共和党支持者からすると、エコというよりも税金を使うけしからんクルマということになる。

　オバマも負けてはいない。大きな政治力を持つUAW（全米自動車労組）の聴衆を前にオバマは「マイカーとしてボルトを購入する」とアピールした。これは大統領選の対抗馬として本命視されているロムニー氏が「自動車産業の救済は間違いだった」と主張してきたことを意識したものだろう。

「政治のサンドバッグではない」とGM会長

　GMでは政治に巻き込まれた感のあるボルトの扱いに苛立っている。「我々は政治のサンドバッグにするためにボルトを開発したわけではない」とアカーソン会長兼CEOは公聴会で不満を露わにした。GM元副会長でボルトの開発を主導したカーガイ、ボブ・ラッツ氏もボルトを擁護する発言をしている。

　品質への疑問やボルト叩きによって直接影響を受けているのはGMだが、いい迷惑なのはEV普及に力を注いできた日本勢かもしれない。ご承知のように日産自動車はEV「リーフ」の米国販売を強化しており、三菱自動車も「アイミーブ」の米国展開を始めている。EVの品質や政府による普及支援策にマイナスイメージが広がれば悪影響を受けることも考えられる。

　うがった見方をすれば、こうした騒動で結果的に得をするのは米国勢ではないか。GMにとってブランドイメージに傷がつくのは痛いが、先行逃げ切りを狙う日本勢を道連れにする形でEV普及が遅れることになれば、その間、自らの技術を向上させる時間稼ぎができる。

　ボルト批判の広がりは米自動車産業全体で見れば必ずしもマイナスばかりではないのかもしれない。

このコラムについて

記者の眼
日経ビジネスに在籍する30人以上の記者が、日々の取材で得た情報を基に、独自の視点で執筆するコラムです。原則平日毎日の公開になります。

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著者プロフィール
細田 孝宏（ほそだ・たかひろ）
日経BP社入社後、経済誌「日経ビジネス」を振り出しに、建築誌「日経アーキテクチュア」、日本経済新聞証券部（株式相場担当）で記者活動に従事。「日経ビジネス」では主に自動車、流通、商社などの各業界を担当し、現在、米国特派員として、ニューヨークに駐在している。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/opinion/20120327/230265/?ST=nbmag&REF=ML
（続く）

番外編・プリウス急加速問題（１１３）

米ford Motor社も、PHEVの流れに乗り遅れないようにかどうかは知らないが、2012年秋発売予定の「Fusion Hybrid Electric」と、こちらは2012年春の限定発売のEV「Focus Electric」の技術概要を発表している。車の発表でなく技術概要であると言うことが、悪（にく）いところである。EV車は、きっと加州のZEV規制用であろう。
　
　
Ford社が「Fusion Hybrid」、「Focus Electric」の概要を公開
クルマ 2012/04/04 14:14
桃田健史＝ジャーナリスト


図1◎「Fusion Hybrid Electric」


図2◎トランクスルーができるFusion


図3◎「Focus Electric」

　米Ford Motor社は、「SAE2012 Hybrid Vehicle Technologies/Electric Vehicle Symposium（米カリフォルニア州サンディエゴ・2012年2月21～23日）」で、2012年秋に発売する予定のハイブリッド車（HEV）「Fusion Hybrid Electric」と、2012年春に限定車として発売する電気自動車（EV）「Focus Electric」の技術概要を公開した。

　Fusion Hybrid Electricは、アトキンソンサイクルのガソリンエンジンを先代「Fusion Hybrid」の直列4気筒2.5Lから2.0Lへ排気量を減らした。最大出力は105kW/6000rpm、最大トルクは175N・m/4000rpm。モータの最大出力は88kW/6000rpm、ジェネレータの最大出力が64kW/1万2500rpm。システム出力は140kWとした。

　電池パックの出力は35kW。その搭載位置は後席の後部下で、冷却方法は車室内を通じた空冷である。この講演の時点では電池セルのメーカーを明らかにしなかったが、その後パナソニックが同車およびプラグインハイブリッド車にLiイオン2次電池のセルを供給することを発表した（関連記事）。

　新型の2.0Lエンジンは、先代より排気量が少なく、ギア比を燃費重視の設定に変更したため、加速性能は2.5Lエンジンに劣る。しかし、燃費を比較したグラフによると、市街地走行などでの低負荷における燃費が改善されており、Ford社はEPA（米環境保護局）燃費の市街地モードが47MPG（約19.9L/km）になると見ている。一方、高速モードは44MPG（約18.6L/km）である。それぞれを先代と比較した場合、約15％、約22％の改善となる。燃費を向上させるため、空気抵抗も減らした。変速機、燃料タンク、後部フェンダの下部を覆うアンダーカバーを追加することで、先代に比べて空気抵抗を10～15％減らしたという。

　Focus Electricは最大出力が107kW、最大トルクが250N・mのモータを搭載するEVで、車両の質量は1643kg。電池パックは後席背後の荷室部分に搭載し、電池セルは上下2段に分かれている。Liイオン2次電池のセルは韓国LG Chem社製のラミネート型で、全部で430セルを使う。電池パックの出力は60kWで、電池容量は23kWh。容量は日産自動車「リーフ」の24kWhと近い。充電用コネクタは普通充電に対応するSAE J1772のみで、SAE（米自動車技術会）が規格化を目指すコンボコネクタ（急速充電と普通充電の両方の端子を持つ）への対応については公表していない。

　米国内で新車を販売する際に表示が義務付けられている燃費値を示すラベルでは、市街地モードが100+ MPG equivalent（マイル/ガロン相当、以下MPG e）、ハイウエイモードが95＋ MPG eになるとした。その後、Ford社は3月2日に正式な値を発表し、混合モードで105MPG e（市街110MPG e、高速99MPG e）と、これまで最高であった日産自動車「リーフ」の99MPG e（市街106MPG e、高速92MPG e）を抜いて5人乗り乗用車として最高になったとしている。また、航続距離は76マイル（122km）となり、これもリーフの73マイル（117km）を上回っている。満充電までの時間は240Vの普通充電で4時間であり、リーフの半分ほどであるが、出力が7kW相当となる電流値の大きな充電器を使っているようだ。

　Ford社は通常のガソリン車を購入するのと比較して、電費は5年間の使用で9700ドル（78万6000円）節約できるとする。Focus Electricの車両価格は3万9200ドル（317万5000円）であるが、政府の補助金7500ドル（60万8000円）の対象になる。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120404/211073/




Ford Motor社も技術概要の発表である。そのうちに実車が出てくることであろうが、それによるとEV車は、航続距離、電費とも日産「リーフ」よりわずかばかりよい数値となってはいるが、５人乗りセダンとしては、似たようなものであろう。

更には米EVベンチャーのFisker Automotive社は、かねてより出す出すと言っていたEV、と言ってもレンジエクステンダー式EV、即ち一般に言う高性能PHEVの「Atlantic」を、2012.4.3にN.Y.で初公開している。




Tech-On【NYショー】Fisker社、2014年発売のレンジエクステンダー付きEV「Atlantic」を公開
2012/04/12 16:06
桃田健史＝ジャーナリスト

図1◎フロントビュー

　米EVベンチャーのFisker Automotive社は、ニューヨークモーターショー（一般公開日：2012年4月6日～15日）の開催に合わせて、4月3日ニューヨーク市内の特設会場で、2014年の発売を目指す4ドアのレンジエクステンダー付きEV（電気自動車）「Atlantic」を初公開した。価格、発売時期は未定ながら、競合車としてドイツAudi社「A5」や同BMW社「3シリーズ」を想定している。

　同車は、2011年12月から納車を始めた4ドア車「Karma」を一回り小さくしたような外観を持つ。屋根は「蜘蛛の巣」をイメージしたガラスルーフとした。プラットフォームはKarmaと共通ではなく、現在開発中のセダン「Nina」がベースとなる。発電機として使用する4気筒ガソリンエンジンについて同社Executive ChairmanのHenrick Fisker氏は「BMW社と交渉中だ。詳しくは企業機密であり公表できない」と語った。搭載する電池の種類についても未公表だった。Karmaでは、エンジンが米GM社製の排気量2.0L直列4気筒ターボエンジンで、Liイオン2次電池は米A123 Systems社製である。

　内装は、センターコンソールが運転席側に大きく湾曲し、ダッシュボード全体が水平方向に広がっていたKarmaと比べて、よりスポーティーな雰囲気を狙った。また7～8インチ型と見られるディスプレイをセンターコンソールに装備する。

　ベースとなるNinaは、DOE（米エネルギ省）がFisker社にATVMI（Advanced Technology Vehicle Manufacturing Incentive）ローンとして低金利で貸し付けた5億2800万ドル（約433億円）を活用して生産する。同車の生産拠点は2009年にGM社から買収したデラウェア州のウィルミントン工場である。生産開始時期は当初「2012年半ばから、年産10万台体制」としていた。だがKarmaを受託生産しているフィンランドのValmet Automotive社関係者によれば「Ninaの生産計画はかなり遅れている」という。Atlanticの生産拠点について、Fisker社関係者は「デラウェア州で造るかどうかは未定」と語った。

　Fisker社は2012年2月28日、元Chrysler社CEO（最高経営責任者）のTom LaSorda氏がCEOに就任したと発表。今後同氏が主導して、遅れているNinaの生産やAtlanticの量産を目指す。

図2◎サイドビュー


図3◎リアビュー

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120412/212524/
（続く）

番外編・プリウス急加速問題（１１２）

トヨタが次世代カーを発売　勝者はＰＨＶ、ＥＶ、それとも？
配信元:
2012/01/29 22:23更新




【ビジネスの裏側】

　次世代エコカーの本命をめぐり、自動車メーカー間の主導権争いが激しさを増してきた。トヨタ自動車は３０日、家庭用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）「プリウスＰＨＶ」を発売。ハイブリッド車（ＨＶ）と電気自動車（ＥＶ）の強みを“いいとこ取り”した次世代エコカーだが、一方でＥＶも着実に浸透しつつあり、存在感を増している。勝者はどちらなのか？

　国内メーカーによるＰＨＶの量産化はトヨタが初めて。エンジン、電動モーターを併用する点はＨＶと同じだが、電池容量の増加と外部充電を可能にしたことで、ＥＶのようにモーターだけで走行する距離を大幅に伸ばした。モーター走行距離は約２６キロでＨＶ「プリウス」の約１０倍だ。

　電池が切れたら自動的にガソリンエンジンを使うＨＶ走行に切り替わる。ＥＶのように電池切れで走行が止まる恐れがなく、またモーター走行の距離を伸ばしたことで、ＨＶより燃費が向上。ガソリン１リットルあたりの燃費は「６１キロ」と驚異的な数字を達成した。

　トヨタは、ＥＶを明確にエコカー時代のライバルと位置付ける。佐々木真一副社長は「高い環境性能を求めているが、『今のＥＶは使い勝手が悪い』と感じている顧客層を狙う」とターゲットを明かす。

関連記事
ＨＶとＥＶに挑む“第３のエコカー”陣営 http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/535924/
ホンダ、第３のエコカーで環境対応車フ… http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/535924/

　一方、ＥＶについては日産自動車の「リーフ」の最長走行距離が約２００キロ、三菱自動車の「ｉ－ＭｉＥＶ（アイ・ミーブ）」が約１６０キロ。どちらも「生活の足」としては十分な走行距離だが、トヨタでは長距離走行には不向きなＥＶの弱点をＰＨＶで克服した点をアピールし、販売増を狙う。昨年１１月末の受注開始以来、約２カ月で３千台の申し込みがあり、順調な滑り出しとなっている。

　デロイトトーマツコンサルティングによると、国内自動車販売は、２０３０年までにＥＶ、ＰＨＶの合計が２５％を占める見通し。脱石油エネルギーの象徴として「車は本格的な『電動化』時代へ突入する」としている。また、同一距離の走行に必要なガソリン代は電気代の約３倍との試算もあり、コスト面での電気の優位性もある。

　ＨＶ、ＥＶ、ＰＨＶと新システムのエコカーが注目を浴びる一方で、ガソリン車の燃費を大幅に向上させた「第３のエコカー」も無視できないとの指摘も強い。

　ダイハツ工業の軽乗用車「ミラ　イース」や、マツダの「デミオ・スカイアクティブ」など、燃費性能をＨＶ並みに上げたガソリン車が登場。ミライースは最低価格約７９万円と、エコカーの常識を超える価格で人気を呼ぶ。三菱自、日産、スズキも第３のエコカーを投入予定だ。

　ＰＨＶ、ＥＶとも価格は３００万円超。消費者ニーズは２００万円近辺で急速に高まるとされ、まだ割高感が強い。

　デロイトトーマツの坪井孝太パートナーは「価格で優位に立つ第３のエコカーの動向が、ＰＨＶ普及の阻害要因になるだろう」と解説する。自動車“電化”時代には、電池の性能向上とコスト削減が鍵を握りそうだ。（内山智彦）
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/543903/



ダイムラーも完全な電気自動車ではなくて、レンジエクステンダー式のPHEVプラグインハイブリッドEVを発表した。まだコンセプト車だかそのうち量産車として発売されることとなろう。この車も発電用に３気筒の1.0Lのターボエンジンを積んでいる。ターボだから発電と駆動用に供するのであろう。そうでもしないと航続距離が稼げないのだ。以前に日産の「リーフ」でもヒーターやクーラーを使った通常の走行、特に高速走行では、航続距離は極端に落ちる（160kmが40km程度しか走らない）であろうことを記述している('12.4.20,NO.98参照のこと)。

このような航続距離の低下を防ぐために航続距離を伸ばすためのエンジンを積んだ車、即ちレンジエクステンダー式ハイブリッド車（PHEV）が増えるのではないかな、と小生は推測している。

次のブログも参考のためにご一読願う。

ここでは日産の「リーフ」でも冬場(3月)の通常走行では、カタログ上160km(100マイル)走行できるものが、50km位しか走らないと言っている。これが電気自動車での泣き所なのである。だからトヨタもGMもおいそれと電気自動車の発売には踏み切れていないのであろう。



Zero Emission Vehicle Nissan LEAF（日産リーフ）
2012年03月10日 | トレンド


自分の車を修理に出し、この時とばかりに電気自動車（EV）日産リーフを借りて仕事に使ってみました。

完全な電気自動車なのでもちろんエンジンは無く、モーターのみで動く訳ですから非常に静か。
「走行中のタイヤの騒音ってこんなに大きかったんだ」、とあらためて知らされるほど、当たり前の話しだが静かです。

エアコンも充分に良く効くし、ヒーターもガソリンエンジン車よりも早く暖かい風が出てきます。

まず朝8時に日産レンタカー練馬駅前店でリース手続きをし、電気自動車ならではの使い方をレクチャーされ、リロケーション査定のご依頼があった井の頭まで車を走らせました。

ミゾレ交じりの悪天候の中、環七から井の頭通りへと車を進めて行きますが予想以上に力があります。
最も立ち上がりのトルクはガソリンエンジンよりモーターの方が強いので、発進時の力強さはEVならではのものがあります。

しかし、満充電だったバッテリーメーターが目視で解るほどはっきりと減っていきます。

残走行距離の表示も満充電で走り出す前は140km程だったのだが、10kmも走らないうちに残走行距離は80km程まで減ってしまいました。

エアコンを止めると残走行距離の表示は100kmを超えるので、空調関係はかなり電気を食うようです。

リロケーション査定終了後、雨の中を走りつつ、大泉学園 → 平和台と走っていくと、渋滞の所為もあるのですがみるみるバッテリーゲージが下って残り一目盛りとなり、残走行可能距離も20kmを切ってしまいました。

平和台から練馬の日産レンタカーまで帰るのが心配になるくらい減りが早いです。

通常モードではなく、力は落ちるのですがECOモードにすると走行可能距離は幾分伸びるようですが、残走行可能距離の表示を見ると10%～15%程はバッテリーの保ちが良くなるようです。

トリップメーター0kmにして出発、夕方車を返すため日産レンタカーに着いた時のトリップメーターは47km。
バッテリーメーターは残り一目盛り。
残走行可能距離は14kmでした。

インジケーターに表示されている現時点でのバッテリー充電予想時間は200Vで約9時間、家庭用の100V電源だと満充電まで21時間となっています。








充電時間よりも走行距離がとてもネックになりそうで、都内であれば一日ぐらいは充分に走れるだろうと思っていましたが、これが夜間で雨、しかも夏場の暑い時期だったらと考えると、まだまだ一般への普及は難しいのかな？と言った印象です。

実は弊社でも業務用に電気自動車導入を考えていたのですが・・・・
一日50kmしか走れないとなると、まだ導入は厳しいかな？と言った印象でした。

でもとっても静かだし、力は充分にあるし、中もそこそこ広いし、外観はコンパクトで狭い道でも取り回しが楽だし、良いところも多々ありますが、充電時間を考えると自社で急速充電器を備えなければならず、結構導入の敷居は高いです。
http://blog.goo.ne.jp/rabbit_k_iwasaki/e/891c64fe74d548a02b9eef2681991ba7
（続く）