カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１３４）

 新車全て電動車の実現は2035年に…菅首相がより明確に提示 

2021年1月19日（火）14時10分2021年1月19日（火）13時45分 

 

 菅義偉首相は1月18日に始まった通常国会での施政方針演説で、国内販売車の電動化について「2035年までに新車販売で電動車100％を実現する」と表明した。これまで「2030年代半ば」とされてきた達成時期をより明確にした。 

 

菅首相は咋秋、2050年にCO2（二酸化炭素）など温室効果ガスの実質排出ゼロをめざす「2050年カーボンニュートラル」の実現を掲げた。政府はこれを受け咋年12月に「グリーン成長戦略」を策定し、再生可能エネルギーの普及や水素社会の構築などとともに、全ての新車電動化を30年代半ばまでに実現すると掲げていた。 

 

首相の今回の表明により、扱いを別途定めるディーゼルエンジン依存の普通トラックなどを除き35年までの全車電動化が動き出すことになった。電動車両は最も普及が進んでいるハイブリッド車（HV）をはじめ、電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池車（FCV）が対象となる。 

 

35年からはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの内燃機関のみによる車両の販売はできなくなる。また、小型のバッテリーとモーターによるマイルドHVも電動車からは除外される見通しで、政府は今後、電動車の定義づけも進めることになる。 

 

日本自動車販売協会の20年12月の「燃料別販売台数」統計によると、登録乗用車のHV（一部マイルドHV含む）やPHV、EVなどの電動車の比率は39.4％と、およそ4割だった。ただ、これは電動化が進んでいない軽自動車を除く統計であり、軽の乗用車を含めた電動車比率は約26％と、まだ4台に1台にとどまっている。新車販売の4割近くを占める軽自動車の電動化は、35年に向けた自動車業界の大きな課題となる。 

 

海外では内燃機関のみの新車について英国は30年、米国のカリフォルニア州は35年から販売を禁止する方針としている。中国も35年をめどとして新車はHVやEVなどの環境対応車のみに規制する計画だ。 

 

https://response.jp/article/2021/01/19/342285.html 

 

 

EUと米国はICEにHEVを含めており、ハイブリッド車はZEVと認めていないが、ハイブリッドの大本の日本と中国はハイブリッド車を認めている。中国はすべてをBEVにするには、世界一の自動車大国であるのでそのすべてには、バッテリーの準備に問題があると判断しているものと思われる。更には、排気ガス問題が対処しきれないほど悪化している現状を鑑み、残りの部分はHEVで対処したいものと思っているのであろう。 

 

ハイブリッド車のCO2排出量は、並みのBEV（実用航続距離200km程度）よりも少なくなっている現状を見れば、ハイブリッド車も捨てたものではないのである。詳しくは小生のブログ「世界自動車大戦争（91~）」（2020.3.14~）を参照願う。（https://blog.goo.ne.jp/atlas_centaur/d/20200313） 

この件は2023.4.5の当ブログ（NO.28）でも言及しているので、ご承知のことと思う。 

 

さて米国にはこのＥＰＡの排ガス規制案の他にも、ＩＲＡによる規制が存在している。 

 

この法律は2022.8.16に成立しているもので、「インフレ抑制法」（別名・歳出・歳入法）（Inflation Reduction Act）と言い、経済安全保障や気候変動対策に関することなどが決められているものである。バイデン政権が最も力を入れている政策の一つで、なんと約54兆円と言う巨額な予算が割り当てられており、そこには「Made in America条項」と言うものが存在しているのである。 

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１３３）

テスラは自社がBEVしか作っていないことを良いことに、より厳しいCO2削減を提案している、と言うことである。もしそうなれば、UAWも黙ってはいないであろうし、全米の大手自動車メーカーは軒並み苦境に落ちいることになってしまうのであろう。まあテスラの横暴と言うことか。 

 

 

米テスラ、より厳格な排出ガス規制をＥＰＡに要望 

ロイター編集 ビジネス2023年7月10日12:31 午後1ヶ月前更新 

　７月７日、米電気自動車（ＥＶ）大手テスラは発表した意見書で、バイデン政権に対し、米環境保護局（ＥＰＡ）が４月に提案した自動車排出ガス規制よりも厳格な規制の最終決定を要望し、ほかの自動車メーカーと意見を異にした。写真は同社のロゴ。スイスのベルンで２０２０年１０月撮影（２０２３年　ロイター／Arnd Wiegmann） 

 

［ワシントン　７日　ロイター］ - 米電気自動車（ＥＶ）大手テスラは７日発表した意見書で、バイデン政権に対し、米環境保護局（ＥＰＡ）が４月に提案した自動車排出ガス規制よりも厳格な規制の最終決定を要望し、ほかの自動車メーカーと意見を異にした。 

 

ＥＰＡの提案は、２０２７年から３２年にかけて排出ガスを５６％削減し、新車に占めるＥＶの比率を３０年までに推計６０％に、３２年までに同６７％にする内容。これに対し、テスラは意見書で、３２年に新車のＥＶ比率を６９％以上とする、より厳格な内容を要求した。 

 

テスラは、ＥＰＡは早ければ３０年にもガソリン車の廃止を義務付けることができるとし、「ＥＰＡの現在の提案よりも厳しい基準を設定することには、健全な法的根拠がある」と付け加えた。 

 

同社はまた、ＥＶに関するＥＰＡのコスト予想は過大で、記録に裏付けられていないと指摘。バッテリーセルとパックのコストの急速な低下や、その他の効率化によって電池式ＥＶの航続距離が大幅に延びている点を十分に考慮していないと指摘した。 

 

一方、テスラを除くほぼすべての大手自動車メーカーが加盟する業界団体、米自動車イノベーション協会（ＡＡＩ）は先週、ＥＰＡの提案は「合理的でも達成可能でもない」として、３０年にＥＶの割合が４０─５０％となるよう要件の緩和を求めた。 

 

私たちの行動規範：トムソン・ロイター「信頼の原則」 

 

https://jp.reuters.com/article/tesla-emissions-idJPKBN2YQ04Z 

 

 

ＡＡＩとは、ALLIANCE FOR AUTOMOTIVE INNOVATION 米自動車イノベーション協会というものらしいが、ここには「テスラ」は加盟していないというのであるが、ここがＥＰＡの提案は「合理的でも達成可能でもない」と、テスラを除く全自動車メーカーは総すかん状態である。 

 

この規制値がどれほど厳しいものかは小生にはぴんと来ないが、2030年で新車の60%がBEVとなるような数字だというので、バイデンの言う2030年までにBEVを50%にするという数字よりも厳しくなっているが、EUではもともと2035年にはICEの新車販売を全面的に禁止するとしていたので、それに比べればまだましな数字ではないのかな。尤も、EUでは2035年でも合成燃料を使うICEは認められることになった（2035.3.25に）ので、2030年に60%、2032年には67%がBEVの新車販売でなければならないと言うことは、それなりに厳しいものであろう。 

 

日本でも2035年にはICEが禁止されて、すべて電動車でなければならないことになっている。この電動車には、EUとは異なり、HEV（ハイブリッド車）が含まれているので、一安心であろう。 

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１３２）

CO2排出量は合算値で、2026年モデルの186gpmから2032年モデルの82gpmとなるので、その減少幅が56%削減となるもので、相当厳しい値となるわけで、これを達成するためには、LDV:Light Duty Veihcle では、67%がBEVかFCV orPHVでなければ達成出来ない数字だという。 

 

2032年には、70%近くがBEV（かFCV,PHV）でなければならないことになる。米国では、新車販売のほとんどが電気自動車になるということである。 

 

現在BEVの少ないトヨタは、2026年の150万台、2030年の350万台のBEVを販売する（https://www.asahi.com/sdgs/article/14531763を参照の事）という公約は、まさしく必達目標としなければならない訳だ。 

 

この規制は、関係者からの意見を聞いたうえで、2024年の早い時期に最終決定を下すという。 

 

またバイデン大統領は2021年8月には、2030年までには新車販売の半分（50%）は電気自動車（ＥＶ）とする目標を盛り込んだ大統領令に署名しているが、このCO2排出基準に則れば、2030年には60%、2032年には67%に達するとEPAは試算しているというので、このバイデンの50%は優に超えることになる数字となるわけである。 

 

アメリカ 自動車の排ガス規制の強化案発表 EVの普及加速へ 

2023年4月13日 10時07分  　

気候変動対策を最優先課題の1つに掲げるアメリカのバイデン政権は、4年後の2027年から自動車の排気ガスの規制を強化する案を12日、発表しました。新たな規制によりEV＝電気自動車の普及が加速し新車販売に占める割合が2032年には70％近くに高まると試算しています。 

 

アメリカのEPA＝環境保護局が12日、新たに発表した規制案では自動車の二酸化炭素の排出量の基準を2027年から段階的に厳しくし、2032年には排出量を2026年と比べて56％、削減するとしています。

EPAはこの規制によりEVの普及が加速し、新車販売に占める割合が2030年には60％、2032年には67％に達すると試算しています。

新たな規制は自動車業界などからの意見を聞いた上で来年の早い時期に最終的に決定したいとしています。

気候変動対策を最優先課題の1つに掲げるバイデン政権はEVなど、走行中に排気ガスを出さない車の新車販売に占める割合を2030年までに50％に引き上げる目標を掲げていますが、今回、示した規制によってEVの普及をいっそう加速させたい考えです。 

 

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230413/k10014037031000.html 

 

 

しかるにBEV専業メーカーのテスラは、このＥＰＡの提案は「生ぬるい」として、更に強化するよう意見書を提出しているが、他の自動車メーカーは猛反対しているようだ。ＥＰＡの提案は「合理的でも達成可能でもない」として、要件緩和を求めている。 

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１３１）

米環境保護庁が自動車排ガスの新規制案を発表、2032年までに2026年比 

56％の削減を要求 

（米国） 

ニューヨーク発 

2023年04月21日 

添付資料(134 KB) 

 

米国環境保護庁（EPA）は4月12日、乗用車と小型トラックを含むライトビークル（LDV）と中型車（MDV、注1）の2027～2032年モデルを対象とした、温室効果ガス（GHG）と大気汚染物質の排出基準に関する規制案「2027年モデル以降のLDVとMDVに対する複数の汚染物質排出基準」を発表した。バイデン政権は、自動車メーカーに過去最も厳しい排出基準を課すことで、GHG削減と電気自動車（EV）の普及を加速させたい意向だ。 

 

LDVの二酸化炭素（CO2）の排出基準は、最終年に当たる2032年モデルで、業界平均1マイル（約1.6キロ）当たり82グラム（82gpm）と設定された（添付資料表参照）。2022年2月に発効した現行規制の最終年に当たる2026年モデル（186gpm、注2）と比べ、56％の削減が求められる（2021年12月24日記事参照）。また、MDVのCO2排出基準は、2032年モデルで275gpmと定められ、2026年モデルと比べ44％の削減となる。EPAは、バッテリー式EV（BEV）の技術革新や、インフレ削減法に基づく経済的支援、自動車メーカーによるゼロエミッション車（ZEV）の生産計画などに鑑み、より厳しい基準値の設定が可能と判断した。これらの新基準が満たされた場合、2032年までにEV比率がLDVで67％、MDVで46％になると予測されている。 

 

CO2排出量の算出に当たり、LDVは各車両のフットプリント（注3）、MDVは最大積載量、牽引能力、四輪駆動の有無を組み合わせた「ワークファクター」を基準とする。これらはいずれも、現行規制を引き継いだ。また、各自動車メーカーが全車両の平均値で基準を達成できる「平均化」、前年以前の基準超過分をクレジットとして貯蓄し翌年以降の未達分に補填できる「貯蓄」、他社とクレジットを売買できる「取引」（ABT、注4）も、引き続き認められる。 

 

一方、技術改良などにより認められていた特典が、一部撤廃された。「エアコン（AC）クレジット」について、ACの稼働で失われるエネルギー効率の改善と、冷媒の漏えいなどによるGHGの排出を改善する技術に認められるクレジットのうち、前者はLDVのガソリンエンジン車（ICE）にのみ適用され、後者はLDV、MDVともに廃止されることになった。また、BEV、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）の販売台数の積み増しである「乗数インセンティブ」（注5）の適用は、LDVで2024年モデル、MDVで2026年モデルを最後に終了する。そのほか、新技術に認められる「オフサイクルクレジット」の適用は、2030年モデルが最後となる。 

 

EPAは官報掲載後60日間、連邦政府ホームページでパブリックコメントを募集する（ドケット番号：EPA-HQ-OAR-2022-0829）。公聴会は5月9日と10日に開催される予定で、参加希望者は5月2日までにメール（EPA-LDhearings@epa.gov）などで申し込み可能。 

 

（注1）EPAが定めるクラス2bおよびクラス3の大型車両で、主に総車両重量定格(GVWR)が8,501～1万4,000ポンドの大型ピックアップおよびバンが含まれる。当該車両には、これまで大型車の規制が適用されていた。 

 

（注2）2027年モデル以降の基準値と比較するため、現行規制の算出条件に修正を加えた調整後の値。現行規制の2026年モデルに対する基準値（161gpm）とは異なる。 

 

（注3）車両のホイールベース（前輪の中心から後輪の中心までの長さ）にトレッド幅（左右の車輪間の距離）を掛けたもの。車輪が地面と接する点で囲まれた面積と同じ。 

 

（注4）Averaging, Banking, and Tradingの略。 

 

（注5）現行規制では、2023年モデルと2024年モデルの販売台数を計算する際に1台当たり、EVとFCVは1.5、PHEVは1.3の乗数を適用することが認められている。 

 

（大原典子） 

 

（米国） 

ttps://www.jetro.go.jp/biznews/2023/04/81f90adffd8cec8c.html 

 

 

ジェトロ「ビジネス短信」添付資料 

表　規制案における二酸化炭素の排出基準暫定値 

 

              目標値（CO2グラム/マイル） 

モデル年　　乗用車　　小型トラック　　合算 

2026（注）　 152          207        186 

2027          134          163        152 

2028          116          142        131 

2029           99          120        111 

2030           91          110        102 

2031           82          100         93 

2031以降       73           89         82            

 

（注）2027年モデル以降の基準値と比較するため、現行規制の産出 

条件に修正を加えた調整後の値。現行規制の2026年モデルに対する 

基準値（161gpm）とは異なる。 

（出所）EPA 

 

http://www.jetro.go.jp/view_interface.php?blockId=36191937 

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１３０）

　（※）電解質について
　水を電気分解するためには、電解質が必要となります。これは、純水の場合だと電気が流れず、電気分解が起こらないからです。そのため、主に酸（硫酸）やアルカリ（水酸化ナトリウム）の水溶液を使います。また、燃料電池にも同じように電解質が必要です。この場合、電解質は、イオンを通す性質（イオン伝導性）と、電子を通さない性質（電子非伝導性）を兼ね備えています。

本当にクリーンなの？

　燃料電池の発電のしくみのみをみると水だけが排出されるため、ほぼ無公害だといえます。しかし、供給される水素についてはちょっと勝手が違います。水素は地球上において海水、陸水（氷河、湖沼）、炭化水素、動植物の細胞水など、ほとんどすべての物質の構成要素になっているため、どこにでもあります。しかし、単体ではほとんど存在せず、水、炭化水素、金属水素化合物、炭水化物の形で「化合物」として存在しています。そのため、燃料電池で使用するためには、これらの化合物から何らかの方法で水素を単体で取り出す必要があります。ただし、その製造段階において、少量の二酸化炭素を排出してしまうことがあります。でも、自動車の排気ガスなどとくらべると格段に少ないため、クリーンなエネルギーとして注目されています。 

 

燃料電池を使ってみよう！

▲燃料電池模型自動車 

 

　博物館の科学実験教室「電池の秘密？～太陽電池と燃料電池～」の時間に燃料電池で模型自動車（写真）を走らせてみました。この時使用した燃料電池は、固体高分子型という電解質にイオン交換膜を用いたもので、水素を供給するだけ（酸素は空気中から供給します）で発電するものでした。
　参加した子どもたちは、電池を使わず、水素だけで動き出した模型自動車にびっくりしていました。でも、実際に人が乗れる燃料電池自動車が登場するのもあとわずかです。

 

http://ww.i-kahaku.jp/publications/dayori/backnumber/31/02.html 

 

 

まあそんな訳で、トラックでの水素活用が燃料電池車として普及してゆくことになるものと思われるが、乗用車での燃料電池車としての普及には、まだ時間がかかるものと思われる。一番のネックは水素ステーションの普及問題であろうが、トラックでの水素活用が進めば、それなりに水素ステーションも増えてゆくので、自ずと乗用ＦＣＶも増えてゆくことになろう。期待している。 

 

それと言うのも、米ＥＰＡがとんでもない「排ガス規制案」を、この４月に発表していることはご承知のことと思う。 

（続く）

 

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１２９）

このBMW iX5Hydrogen の燃料電池セルは、多分トヨタ製ではないのかな。 

 

BMWはトヨタから燃料電池セルの供給を受けて、それをスタックに組み立ててＦＣＶの開発を進めていたので、このiX5Hydrogenも、それが搭載されているのでしょう、何の説明もなかったのであるが、説明したくなかったのか、その必要はないと判断したのかはわからないが、日本での実証実験であれば、一言説明してもよかったのではないのかな。 

 

次にBMWのニュースリリースの抜粋を載せるのでご一読願う。そこにはトヨタから「個々の燃料電池」を調達し、「燃料電池駆動システム」を共同開発していると書かれている。「個々の燃料電池」とは何を指すのか解らないが、多分燃料電池セルの事でしょう。酸素と水素を化学反応させて水素イオンを移動させて電気を起こす燃料電池の肝（キモ）の部分である。 

 

 

BMW GROUP CorporateCommunication 

2023年2月27日 

BMWグループ、水素燃料電池を実用化: BMW iX5 Hydrogenパイロット車両始動  

 

・・・・・ 

 

BMWグループは、個々の燃料電池をトヨタ自動車株式会社から調達している。両社は長年にわたり信頼関係に基づくパートナーシップを築いており、2013年から燃料電池駆動システムを共同開発している。 燃料電池システムは、個々の燃料電池をベースに、2つの主要ステップで製造する。まず、セルを組み立てて燃料電池スタックを作る。次に、その他の部品をすべて取り付け、燃料電池システムを完成させる。 燃料電池のスタッキングは、ほぼ完全自動化で行う。個々の部品の損傷有無を検査した後、機械を使って5トンの力でスタックを圧縮し、ハウジングへと収める。スタックハウジングは、BMWグループのランツフート工場内の軽金属鋳造工場で砂型鋳造法により製造される。 

 

・・・・・ 

 

file:///C:/Users/s5nk1.DESKTOP-IPE452I/Downloads/プレスリリース%20(2).PDF 

 

 

燃料電池セルがどんな働きをするものかを理解するには、それなりの化学知識が必要となると思われるが、素人的には一種の乾電池だと思えば（なんとなくではあるが）理解できるのではないのかな。尤もその乾電池の何たるかの理解が必要ではあるが。 

 

そんなわけで（と言うことでもないが）、燃料電池の仕組みをわかりやすく解説している物を次に紹介しよう。それでもなぜイオンになるのかとか、なぜイオンが外部回路を移動するのか、なぜ酸素Ｏ2と結合するのか、と言ったことは究極の知識が必要となるものと思われるのであるが、とりあえずご一読願う。それなりにやさしく説明されているので、（なんとなく）仕組みは解るのではないのかな。 

 

 

●燃料電池ってどんな電池？ 

 

科学技術研究科　学芸員　藤本光章 

 

燃料電池って？

　最近、クリーンな新エネルギーとして、期待が高まっているモノの中に燃料電池があります。省エネ効果も高く、環境にもやさしいということで評判が高いため、次世代のエネルギーとして実用化が進んでいます。この燃料電池の原理は約200年も前から発見されていましたが、製作上の技術や材料などの問題が多かったため、100年以上もの間人々の目に触れることはありませんでした。しかし、現在、その多くの問題が解決し、実用化の一歩手前まできています。この水素と酸素を使って電気を取り出すことができる燃料電池のしくみをご紹介します。

燃料電池のしくみ 

 

▲燃料電池のしくみ 

　燃料電池の基本的なしくみは、電解質をはさんだ一対の電極と、それらを結ぶ電線（外部回路）からなります。一方の電極に水素を供給し、もう一方には酸素を供給することによって発電します。
　水素が供給される極では、電極の触媒作用によって、電子を放出して水素イオンとなり、電解質（※）を通って酸素が供給される極へ移動します。そして、この時放出された電子は、外部回路を通ります。
　酸素が供給される極では、電解質を通ってきた水素イオンと外部回路を通ってきた電子、そしてそこに供給されている酸素が結合して水の分子になります。（図）
　この時、電線（外部回路）に生じる電子の流れが直流電流として取り出されます。なお、この反応にともない水と熱が排出されます。　　　
　水素が電子を放出してイオン化したり、酸素と結合して水となる反応が起こるのは、それぞれの気体と電極と電解質の三つの相が接する場所（三相界面）だけです。この三相が接する場所の面積で、生み出す電流の大きさが決まります。
　供給された水素分子は、電極で白金などの触媒作用を受けて、水素イオンと電子に分かれます。遊離した電子は－極に集まり、水素イオンは電解質を通って＋極に移動します。

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１２８）

　同車の性能だが、駆動システム全体の最高出力が295kW(401hp)と力強いもの。0-100km/h加速が、6秒以下。最高速度が180km/h以上とBMWのSUVに相応しい高性能を誇る。約6kgの水素を充てん可能な水素タンクを備えており、航続距離は504km(WLTP)と公表される。上記にあるように水素の充填時間は数分間なので、ロングドライブでも、ストレスフリーでこなすことが出来る。 

 

　開発を進めるプロジェクトマネージャーのハラス氏は、「iX5 ハイドロジェンは、世界で最もパワフルな乗用車用燃料電池システムを搭載している。EVの静かで滑らかな走りだけでなく、BMWらしい走りも実現している」とし、優れた環境車であるだけでなく、BMWファンの心を掴む仕上がりであることもアピールした。

 

 

（略） 

 

 

 

BMW iX5 Hydrogen 

 

　BMWグループは、2020年代後半にFCVの市場投入を計画しており、その実現に向けて、ドイツやアメリカでの同車を用いた実証実験を行っている。今回、車両に対する顧客要求の高く、国として水素社会実現にも取り組み日本でも実証実験を行うことで、製品開発へフィードバックを高めるのが狙いだ。100台弱が生産されたうち3台が日本に上陸し、日本各地での走行テストに加え、官公庁や行政機関、大学を訪問し、確保方面の専門家の視点から製品に対するフィードバックを貰う計画だ。得られたデータは、全てBMWグループ本社に送られ、製品開発に役立てられるという。 

 

　2020年代後半の市場投入を予定されるBMW初の市販FCVが、「BMW iX5 Hydrogen」なのかは回答が得られなかったが、現行型X5のデビューが2019年だけに、同仕様のまま市販化される可能性が高そうだ。近年、BEVを中心とした電動車ラインアップの拡充に熱心なBMWだが、速い段階でのBEVやFCVへのシフトではなく、ピュアエンジン車やハイブリッド車、プラグインハイブリッド車(PHEV)といった出来る限り複数のパワートレインの供給を続けていくとしている。 

 

https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/car-technology/199146/ 

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１２７）

そして今年の6月には、 

 

アサヒグループジャパン株式会社（以下、アサヒグループ）、 

西濃運輸株式会社（以下、西濃運輸）、 

NEXT Logistics Japan株式会社（以下、NLJ）、 

ヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸） 

 

の物流４社が、サステナブル物流の実現を目指してトヨタと日野が共同開発したＦＣ大型トラックで輸送実証を行っていることもご報告している。 

 

いよいよ自動車業界は、乗用車系は主にBEVで、商用車系は主にFCVで脱炭素に挑戦してゆく時代に突入することになった訳である。 

 

この動きには、ドイツのBMWも一口噛んでいるようだ。と言ってもトラックではなくてFC乗用車での水素活用であるのだが。 

 

 

 

【BMW iX5 Hydrogen】BMWが水素自動車の実証実験を開始 

車の最新技術　　掲載日：2023.07.25 / 更新日：2023.07.25 

文と写真●大音安弘　　　　　　　　　

　BMWは、2023年7月25日、都内にて燃料電池車(FCV)「BMW iX5 Hydrogen」を日本初公開し、日本での公道走行の実証試験を開始することを発表した。 

 

　燃料電池車(FCV)とは、電気自動車の一種だが、駆動用バッテリーを電源とするEV(BEV)とは異なり、水素を使って発電し、電動パワートレインへの給電及び駆動用バッテリーへの蓄電を行う。このため、BEVよりも車載システムが複雑化する反面、充電の変わりに必要な水素の充填時間は３～4分程度と短く、既存のエンジン車同等の使い勝手の良さを持つのが強み。このため、　BEV(バッテリーEV)と共に、次世代エコカーの主力として成長することが期待されている。ＢＭＷグループでは、パリ協定で示された産業革命以前に比べ、世界の平均気温の上昇を1.5℃に抑える努力をするという目標を実現するためには、BEVと共に、FCVの活用が重要と考えている。その大きな一歩となるのが、今回の実験車なのだ。 

BMWのユルゲン・グルドナー水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長と「BMW iX5 Hydrogen」の開発を指揮するロバート・ハラス プロジェクトマネージャーが来日した 　　　

 

　発表会場には、ドイツBMWグループ本社からユルゲン・グルドナー水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長と「BMW iX5 Hydrogen」の開発を指揮するロバート・ハラス プロジェクトマネージャーが来日。グルドナー本部長は、「BEVでも、ほとんどのニーズに応えられるが、全てではない。またBEVとFCVを合わせて活用することで、使い勝手の向上だけでなく、インフラコストが抑えられる。エネルギー効率だけでなく、実用性とコストを重視することで、より早く脱炭素を進めることができる」と、FCVの役割の重要性を語った。 

BMW iX5 Hydrogen 

 

　お披露目された実験用の燃料電池車「BMW iX5 Hydrogen」は、現行型のミッドサイズSUV「X5」をベースに、開発された燃料電池車(FCV)で、2019年に開催されたIAAショーでコンセプトカーとして発表。その後、2021年のIAAモビリティショーでは、プロトタイプへと進化。同ショーでシャトルカーとして活躍し、BMW製燃料電池車の実力を披露した。 

 

　ビジュアル面は、現行型X5に準ずるもので、内外装にブルーのアクセントを施すなど差別化が図られている。専用仕様として印象的なのは、アイコンであるキドニーグリルの仕様であり、基本となる縦格子ではなく、メシュデザインに置き換えられている。このメッシュグリルは、３Dプリンターで製造されるという。同車は、実験用ではあるが、市販車同等の作りとなっており、エンジン車と同等レベルのキャビンやラゲッジのスペースも確保。フロア下に存在する水素タンクや駆動用バッテリー、電気モーターなどのシステムの存在は一切感じさせないパッケージングを実現している。 

（続く）

ーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１２６）

いすゞ・ホンダの「ニュースリリース」から２ヵ月遅れの2020年3月に、日野とトヨタはFCトラックの共同開発を発表した。

 

トヨタと日野、燃料電池大型トラックを共同開発 

商品・技術情報 

2020年3月23日 

トヨタ自動車株式会社
日野自動車株式会社 

　トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）と日野自動車株式会社（以下、日野）は、燃料電池大型トラックを共同開発し、今後、走行実証などを通じて実用化に向けた取り組みを進めることになりました。 

　トヨタと日野は、地球環境問題を重要な経営課題の一つとして位置づけ、積極的に取り組んでいます。両社とも、2050年までに走行中CO2排出量の大幅削減を掲げ※1、電動車の技術開発と普及促進に尽力しています。今後、さらなるCO2排出量の削減を実現するためには、国内商用車全体のCO2排出量の約6割を占める※2大型トラックの環境性能の大幅な向上が必須です。
　商用車の電動化においては、高い環境性能はもちろんのこと、事業に使う車両としての実用性が求められるため、走行距離や積載物、稼働シーンなどに応じて適材適所で最適なパワートレインを採用していくことが重要となります。幹線輸送に使われる大型トラックには、十分な航続距離と積載量、そして短時間での燃料供給が求められるため、エネルギー密度の高い水素を燃料とする燃料電池車が有効であると考えています。 

 

　このたび共同開発する燃料電池大型トラックは、日野の大型トラック「日野プロフィア」をベースに、両社が培ってきた技術を最大限に活かして開発します。シャシは燃料電池車に最適なパッケージングを専用設計し、徹底した軽量化により十分な積載量の確保を目指します。パワートレインにはトヨタの次期「MIRAI」用に新開発されるトヨタFCスタックを2基搭載し、日野の強みである大型車ハイブリッド技術を応用した車両走行制御を組み合わせます。航続距離は600kmを目標とし、環境性能と商用車としての実用性を高次元で両立することを目指します。 

 

　トヨタと日野は、水素を将来の有力なエネルギーと位置づけており、2003年の燃料電池バスの共同実証から15年以上にわたり、燃料電池商用車の技術開発および普及促進に努めてまいりました。今後さらに関係を強固にし、水素社会の実現に向けて取り組みを加速してまいります。 

＜参考＞ 車両概要 

車両	ベース車型	「日野プロフィア」 FR1AWHG
	全長／全幅／全高	11990/2490/3780 mm
	車両総重量	25t
FCスタック	名称（種類）	トヨタFCスタック（固体高分子形）
モーター	種類	交流同期電動機
高圧水素タンク		大容量高圧(70MPa)水素タンクを新開発
駆動用バッテリー	種類	リチウムイオンバッテリー
航続距離（目標）		約600km  * 都市間・市街地混合モードでのトヨタ・日野測定値

 

※1 トヨタ環境チャレンジ2050 ： 2015年策定。この中の「新車CO2ゼロチャレンジ」で2050年までに、新車1台あたりの平均CO2排出量の90％削減（2010年比）を目指す
　 日野環境チャレンジ2050　 ： 2017年策定。この中の「新車CO2ゼロチャレンジ」で2050年までに、新車1台あたりの平均CO2排出量の90％削減（2013年比）を目指す 

 

※2 車両総重量3.5ｔ超のトラック・バス、日野調べ（2020年2月末現在） 

（ご参考）日野の社会課題の解決に向けた取り組みについて 

 

https://www.hino.co.jp/corp/news/2020/20200323-002583.html 

 

この話はすでに2023年07月17日の当ブログNO.101以降で報告済みのものであるので、詳しくはそちらを参照願いたいが、中小型トラックではトヨタといすゞは共同でFCトラックを開発して実証実験も行っていることも、そこではご報告しているので、必要に応じてご参照願う。

（続く）

カーボンゼロ、クルマの未来はどうなる？（１２５）

このresponseの記事は、どちらかと言うと、ホンダサイドからいすゞへ共同開発の話を持って行ったような雰囲気の書き方をしているが、ニーズはどちらにもあった訳で、どちらが先手を打ったのかは解らないが、燃料電池を拡販したいとしたホンダなのか、大型トラックのカーボンニュートラルを進めたいいすゞなのかは当事者でない限りわからないものである。 

 

しかしながらそのニーズの強さと言った場合には、ホンダよりもいすゞの方が強かったのではないのか、と小生は思っている。 

 

ホンダはFCを拡販しなくても企業経営は進められるが、いすゞとしては、大トラの脱炭素を進めなくては、企業として存続させられないという面で切羽詰まっていたわけである。従っていすゞサイドの方が、よりニーズが高かったものと判断できるのである。 

 

いすゞの燃料電池大型トラックは、2027年に市場投入される予定のようだ。 

あと４年後ということになる。 

 

日野自動車といすゞ自動車の背比べと言うことになる。どちらが早く商品化できるのか見ものである。 

 

 

2023年05月15日ニュースリリース 

いすゞ、2027年導入予定の燃料電池大型トラック向け 燃料電池システムの開発および供給パートナーをHondaに決定   

　　　　　

いすゞ自動車株式会社
本田技研工業株式会社 

　いすゞ自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市、代表取締役社長COO：南 真介、以下、いすゞ）は、2027年をめどに市場導入予定の燃料電池大型トラックに搭載する燃料電池システムの開発および供給パートナーを本田技研工業株式会社（本社：東京都港区、社長：三部 敏宏、以下、Honda）に決定し、両社で合意書を締結しました。 

いすゞ・Honda共同研究によるナンバー取得車両 

 

　いすゞとHondaは、高積載量・長時間使用・長距離走行・短時間での燃料供給が求められる大型トラックのカーボンニュートラル化において、CO2排出ゼロの水素を燃料とする燃料電池技術が有効であると考えています。 

 

　両社は、2020年1月に燃料電池大型トラックの共同研究契約を締結し、燃料電池の大型トラックへの適合性や車両制御など基礎技術基盤の構築を進めており、モニター車を使った公道での実証実験を2023年度中に開始予定です。共同研究で得られた経験や知見を最大限に生かすことで、大型トラックに求められる性能や条件を満たし、お客さまに満足していただける商品開発を進めてまいります。 

 

　今後両社は、お互いの強みを活かしたクリーンで低騒音・低振動な燃料電池大型トラックの開発を加速させ、水素エネルギーの積極活用による物流業界を含めた産業全体のクリーンエネルギー化に貢献することで、共通の目標であるカーボンニュートラル社会の実現を目指してまいります。 

 

会社概要 

 

いすゞ自動車株式会社
本社：神奈川県横浜市西区高島一丁目2番5号 横濱ゲートタワー
事業内容：自動車、輸送用機械器具、原動機等の製品およびその部品ならびに関連する資材・用品の製造、販売 

 

本田技研工業株式会社
本社：東京都港区南青山二丁目1番1号
事業内容：輸送用機器（二輪車、四輪車、汎用製品など）の製造、販売 

ダウンロードPDF(558KB) 

 

https://www.honda.co.jp/news/2023/c230515a.html
 

 

いすゞとホンダが着々と燃料電池大型トラックの開発を進めていれば、もう片方の雄の日野自動車とトヨタはどんな構えなのか。きっと負けてはいられない、と言った気持ちなのでしょう。 

（続く）