ＪＲ東海の今後の経営戦略について、
葛西敬之会長の講演をききました。
８月５日、東京で内外情勢調査会主催による、ＪＲ東海代表取締会長の葛西敬之氏の講演会があり出席しました。
葛西会長の講演要旨は、「新しい高速鉄道の世紀」と題し、１．ＪＲ東海の創業の使命 ２．ＪＲ東海のユニークさ ３．東海道新幹線の発展の軌跡 ４．超伝導リニアによる東京－名古屋間のバイパス建設 ５．Ｎ７００－Iと超伝導リニアのトータルシステム輸出でした。
この中で葛西氏は、ＪＲ東海は民間の採算性の中で実験などが出来る政界で唯一の鉄道会社と胸を張り、以下のような話しをしました。
国鉄分割民営化以降、ＪＲ東海は３．７兆円の設備投資をした。
その内訳は、年間平均、国鉄時代の約倍の新幹線に１０４８億円、在来線に３５３億円、実験等に２８５億円である。
国鉄時代の借金を約５．３兆円引き継いだが、残金は約３．２兆円となっている。
こうした中、毎年約３０００億円の利益が出るが、今後これをどの様に投資して行くか、以下の３点を考えている。
１．維持発展のために
約１１００～１２００億円程度。
２．東京～名古屋間のリニア新幹線整備。
３．旧国鉄時代の借金返済。
（金利が上がった場合は、早期返済）
この内、維持発展についてはローカル線の赤字補填とともに、Ｎ７００系の開発により速度２２０キロから３００キロで走行出来るよう環境への配慮も含め利便性を図って来た。
また、品川駅の新設に１０００億円を使ったが、年約５００億円の増収となり２年間でもとを取ることが出来た。
また、駅周辺に多くのビルが出来たことは、地域振興に貢献出来たと思う。
リニアについては、国鉄分割民営化後、山梨の１８．４キロの実験線で様々な実験を行い時速５８１キロを具体化した。磁気の影響も実験により全く問題はない。
今後は３２５０億円をかけて、実験線の４２Ｋｍへの延伸を４年間で完成させるとともに、東京～名古屋間のバイパスを自己負担で行うための手続きを行っている。
長野県の意見が二つに割れているが、一県一駅と直線ルートが最も合理性が高い。
迂回するルート（Ｂルート）は、６０Ｋｍ距離が長くなり維持コストが年間１９０億円高くなるばかりか、何よりも用地買収がネックとなり一軒でも反対すれば全てが無になり不可能に近い。おのずと合理性を考えればルートは絞られて来る。
リニア新幹線バイパスの整備効果は、東京～名古屋間の時間短縮となり、リニアを利用すれば名古屋で１５分の乗り換え時間をみても大阪方面へは４５分早くなる。
その分、東海道新幹線は「のぞみ」は減らすことになるが、現在「こだま」や「ひかり」が止まっている駅を増やすことが出来、利便性が高まり利用者が増え、高速道の混雑解消にもなる。
国内では鉄道車両の市場は年２０００億円であり、５社が競合している。また、鉄道部品の市場も年２０００億円と言われていて、ＪＲ東海は海外へのＮ７００－Iと超伝導リニアのトータルシステム輸出のプロジェクトチームを作り取り組んでいる。
中でも、新たな専門の鉄路を整備するという意味で、アメリカが有力と取り組んでいる。
この講演の後、予定の時間内で時事通信と内外情勢調査会諏訪支部長が質疑を行いましたが、葛西会長は、リニア新幹線は開業単年度から黒字となり現在の全体で５％程度増の旅客数を見込んでいる。ルートは、いかに経済性と合理性を持って行うか、６０Ｋｍの延長と用地交渉に要する時間が問題であり、合理性のあるところに落ち着いていくと強気の姿勢でした。
この葛西会長の講演をお聴きし、私は、ＪＲ東海の「民間会社」としての利益優先の企業論理を強く実感するとともに、国鉄の分割民営化の経緯と仕組みや、地域の公共交通としての在来線への投資のあり方、リニア新幹線整備が依拠している全国新幹線整備法の見直しは出来ないか等々、今後、対応を考えさせられました。
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