世界自動車大戦争（７３）

NEVの販売比率は、2019年10%、2020年12%、 2021年14%、2022年16%、2023年18%と順繰りにあがってゆくことになっているので、トヨタとしても、EV、PHV、FCVなどのNEVを積極的に投入する必要がある。

そのためにCATLと提携した訳であるが、CATLとは「Contemporary Amperex Thechnology」、寧徳時代新能源科技股（＝株）と言うそうで、元はTDKの子会社が売却されて発展した会社だそうです。



中国新エネルギー車政策、「紆余曲折に二転三転」の迷走事情
CAR and DRIVER：総合自動車情報誌
国際 CAR and DRIVER特選！ ドライバーズ・インフォメーション
2019.2.25 5:12

「外資合弁は2社まで」という規制を撤回
「3社目を認める」

Photo by Yasuhisa Tajima

　中国のＮＥＶ（新エネルギー車）規制は、今年から“罰則つき”になった。前年のエンジン車販売台数に応じて中国政府が各自動車メーカーおよび自動車輸入元に目標クレジットを与え、これが消化できない場合は罰則の対象になる。中国で乗用車を生産している各国の自動車メーカーが、この規制への対応を迫られている。しかし、規制発表から現在までの足どりをたどると、そこには中国の焦りが潜んでいる状況がわかる。
　ＮＥＶを普及させるため、中国政府は規制緩和を行ってきた。その中の目玉は、外資自動車メーカーに中国国内での3社目の合弁を認めたことと、出資比率は50％までという制限の撤廃を決めたことだ。

　これまで中国政府は、海外の自動車メーカーが中国国内に車両生産工場を独力で建設する動きを認めていなかった。必ず中国の自動車メーカーと提携した合弁事業というかたちでしか工場進出を許可しなかった。そして、外資が設立できる合弁会社は“2社まで”と定められ、外資の出資比率は“最大でも50％”に制限されていた。

　ところが中国政府は一昨年、“外資合弁は2社まで”という規制を撤回し、ＮＥＶ生産会社を立ち上げる場合は「3社目を認める」と発表した。これに素早く反応したのはＶＷ（フォルクスワーゲン）であり、いままでは協力関係のなかった中国・江淮汽車との間でＮＥＶ生産のための合弁会社を設立する調印を2018年7月に行った。

　また、中国政府は“外資の出資比率は50％まで”という規制を、ＮＥＶ生産のための合弁会社について緩和した。さらに、すべての乗用車メーカーの合弁について22年に出資規制を撤廃することを発表した。この規制緩和にはＢＭＷがすぐさま反応し、華晨汽車との合弁会社である華晨宝馬汽車（宝馬と書いてＢＭＷと読ませる）について、ＢＭＷは出資比率を現在の50％から75％まで引き上げることで中国政府の認可を得た。

　もうひとつ、中国政府は昨年2月、ＮＥＶに搭載するバッテリーについての新しい法律を制定した。最大の改正点は、バッテリー製造会社の企業リスト、いわゆるホワイトリストと呼ばれる企業名簿の管理が、中華人民共和国国務院傘下の工業和信息化部（工信部）から中国汽車工業協会（中汽協）へ移譲されたことだ。これは政府管理から業界団体管理への方針転換を意味する。

政府が認可したホワイトリスト
中国の有力企業が外れる事態に

　中国政府は、政府が認可しホワイトリストに掲載したメーカー製のバッテリーを搭載していないＮＥＶには“補助金を支給しない”方針だった。中国では、ＮＥＶ補助金はクルマの購入者ではなく製造メーカーに給付され、受け取ったＮＥＶメーカーが補助金の分だけ出荷価格を安くするという制度である。そのためバッテリーのホワイトリストは、ＮＥＶメーカーが補助金を受け取るためのものであり、重要な意味を持っていた。しかも、リストに掲載されていたのはすべて中国企業だった。

　ところが、昨年（2018年）2月の法改正を受けてサムスン、ＬＧ、ＳＫという韓国企業3社がリストに加わった。さらに、従来はホワイトリスト筆頭だった中国のリチウムイオン電池最大手、寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）のほか恵州比亜迪電池（ＢＹＤ）、中信国安盟といった有力企業がリストから外れるという事態が発生した。中汽協は何もコメントしていないが、「リストの存在そのものが政治的な意味を失った」とも指摘されている。

中国の強気な姿勢で始まったＮＥＶ規制
細かな方針転換を迫られるか？

イラスト：安田雅章

　中国政府にとって、ＮＥＶは“エンジン技術では絶対にかなわない日欧米の自動車産業への最後の対抗策”である。ＮＥＶ規制が導入された昨年、販売台数は約125万台（前年比62％増）だったが、購入したのは自動車メーカーや販売会社といった自動車業界内部や自治体などが主体であり、一般ユーザーへの販売台数は予想したほど伸びなかった、という。中国政府の強気な姿勢で始まったＮＥＶ規制だが、細かな方針転換を迫られるようになったと見ていいだろう。2000万台規模という世界最大の新車マーケットに成長した中国だが、政府の思惑に沿った新車需要にはなっていないようだ。

（報告／牧野茂雄、まとめ／CAR and DRIVER編集部）

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https://www.diamond.co.jp/magazine/123770319.html

https://diamond.jp/articles/-/194893


中国政府の環境車規制とは　未達なら販売台数制限
きょうのことば
2019/6/7付
日本経済新聞　朝刊

▼中国政府の環境車規制　中国では2019年から自動車メーカーに電気自動車（EV）など新エネルギー車を一定比率、生産することを義務付ける「NEV規制」が始まった。各社は中国生産台数（輸入も含む）の一定割合をEVやプラグインハイブリッド車（PHV）などのエコカーにする必要がある。未達の場合は達成した企業から余剰分を「クレジット」として買い取るか、車の販売台数が制限される。これまで中国政府からの多額の補助金を受け、新エネ車の生産体制が整う中国メーカーが有利だ。


中国政府はNEV規制の導入で新エネ市場の成長を加速したい考えだ。18年の中国の新エネ車の販売台数は前年比6割増の約125万台と、世界最大の規模を誇る。これを20年に200万台、25年に700万台にまで引き上げる計画を掲げている。

外資との競争で有利に立つ中国勢だが先行きには不透明感もある。これまで中国政府は中国製バッテリーなどを採用した新エネ車を対象に多額の販売助成金を支給してきたが、競争促進のため20年に打ち切る方針。生産効率などが低いメーカーの淘汰は避けられない見通しだ。
【関連記事】トヨタ、中国電池最大手と提携　電動化計画5年前倒し

https://www.nikkei.com/article/DGXKZO45778890W9A600C1EA2000/


NEV規制の変更内容の詳細はこれだけではわからないが、どうも中国製のバッテリーを使っている車両だけには補助金が出ると言う制度は、2020年には打ち切られると書かれているので、2020年4月からは打ち切られる、と言う事か。

だからトヨタがUX300eと言うEVを中国に投入すると言う事に、合点がいく。すると、多分パナソニックのバッテリーを搭載している、と言う事か。と推測するまでもなく、バッテリーはパナソニック製である。次のニュースを参照のこと。


（　試乗レポート 2019/11/22
レクサス初の市販EV「UX300e」緊急試乗｜その走りは高性能スポーツカー並みだった
筆者： 桃田 健史　　　　パナソニック製
https://autoc-one.jp/lexus/ux/report-5005695/　）


C-HR-EVも、パナソニックの角型リチウムイオン電池ではないのかな。


【トヨタ新型C-HR EV】2020年電気自動車SUV発売！最新情報、走行距離やサイズ、発売日や価格は？
トヨタ 2020最新新型車情報　　　　　2019-11-16

▼トヨタC-HRのボディサイズ
全長×全幅×全高：4360×1795×1550～1565mm
ホイールベース：2640mm
トヨタ新型C-HR EVのボディサイズはベースモデル同等とされ、コンパクトSUVとしての取り回しのしやすさが魅力とされます。
 

バッテリーの床下配置による低重心化に加え、前後重量配分や慣性モーメントの最適化などにより、優れた運動性能が実現されています。
（略）
https://carislife.hatenablog.com/entry/2019/06/16/203000#最新情報電気自動車SUVトヨタ新型C-HR-EVを発売へ
（続く）