国鉄 貨車（車掌車）：ヨ２０００？ヨ５０００？

国鉄　貨車（車掌車）：ヨ２０００？ヨ５０００？


このところ貨車とか貨物列車の記事をばかリ。
記憶だけではいい加減なことを記述してしまう可能性が高いため、様々な記事や記録を参考にさせていただいています。

そうしたことを日々行っていると、意外な記録を見つけてしまうことがあります。

ある方のブログを拝見しているとき「ヨ２０００」に関する記録を見つけました。
５０歳半ばを過ぎた私でも、国鉄車掌車と言えばヨ５０００やヨ６０００が主流であり、二段リンクに改造されなかったヨ３５００くらいが記憶に残っているところです。

そこでヨ２０００に関して調べてみると、ヨ３５００よりも前に製造された車掌車であることが判りました。そしてその画像を見て愕然としました。子供の頃の記憶が蘇ってきたのです。

私が小学生の頃、線路際で写真を撮っていると、当時は結構多くの貨物列車が通っており、車掌車の中にはヨ５０００のコンテナ色やワフ２１０００、ワムフ１００といったレアな車両も見た記憶が鮮明に残っています。しかし、いずれも貨物列車の最後部であり、咄嗟の出逢いとなるため、いずれもそれらを写真に残すことは叶いませんでした。
その記憶の中に、デッキが鉄板ではなく鉄棒で組まれた戦時車のように簡素な車掌車があったのを思い出しました。

あれはヨ５０００の個体差だと思っていましたが、ヨ２０００という別形式の車掌車であることを今更知ることになりました。
そして、その記憶の中に「ひょっとして」いう記憶が蘇ってきました。



昭和５９年３月２２日、清水港線三保駅にて

以前ご紹介いたしました清水港線でのスナップ写真です。
このときは富士山がキレイに見えたためにこの構図で撮影したのですが、画面右側にそいつの記憶が残っていたのです。




スキャンをし直してアップにした画像です。サービスプリントからなので画質が良くないのですが、一見してデッキが丸棒で組まれた簡素な造りであることが判ります。

当時は既に国鉄で働いていましたし、貨車の知識もかなり備わってきた頃でしたが、この撮影は清水港線の廃止直前、臨時お座敷列車の入線とイベント尽くしであり、とてもこの辺りに神経が及ぶことはありませんでした。まして、スナップでたまたま画角の合う望遠レンズを使ったことで、予期せず写っていたというものでした。


しかし、さらに調べを進めたところ、非常に厄介なことになりました。
ヨ５０００の中にも丸棒で組まれた個体の写真が出てきたのです。どういうことか調べると、初期のヨ３５００（３５００～３５４９）はヨ２０００と全く同じ形態で設計・制作されていたため、ヨ２０００と外観からの区別が付かないようです。さらに厄介なことに、このうちの一部が２段リンク化されてヨ５０００（１３５００）に編入されたということです。
つまり、ヨ２０００と同様の形態はヨ３５００にもヨ５０００にも見られるということになってしまったのです。

ただし、ヨ３５００については、北海道や四国に封じ込められ、本州では一部が横軽用に使用されるのみとなっていたようなので、ここ東海地区に存在した可能性はほぼないということになります。
何かヒントが無いか拡大してベンチレータを探ったりもしてみたのですが、いずれの形式も個体差が結構あるため、結論には至りませんでした。

今からすれば近くに行って撮っていればというところでしょう。しかし、この１年後には緩急車連結廃止になるなんて全くもって想像できませんでしたから、ノーマークであったとしても仕方のないことでした。



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国鉄 冷蔵車：屋根から氷を入れる

国鉄　冷蔵車：屋根から氷を入れる


冷蔵車つながりでもう一つご紹介をしたいと思います。


タイトルがいつもどおりでないことから、ちょっと趣向が違うとご理解いただければというところです。

お友達の金町のＨさんから画像をお借りした、冷蔵車の氷槽に氷を補充しているシーンです。



昭和４６年９月２８日　野辺山駅にて

車両全体は写っていないのですが、ボロボロにくたびれた外板から木造の冷蔵車であることが判ります。
調べたところ、外板や屋上の氷槽蓋の形状・間隔から、レ７０００であると思われます。

形式表記はレテ７０００となっており、「テ」は氷を天井へ入れるタイプを表しているそうです。

私も昭和４０年代後半くらいから鉄道写真を撮り始めましたが、木造の貨車がリアルに運転されているシーンは記憶にありません。

地方ではこのような貨車が現役で使用されていたことに驚きを隠せません。
なお、金町のＨさんのコメントでは、「葉物野菜のために、あえて、冷えすぎない「氷」を使ったような気がしないでもなく。」ということだそうで、確かに葉物は凍ると傷んでしまいますので「なるほど」という感じです。

そして何よりも、このような非常に地味なシーンを記録されていたことが素晴らしいと思います。撮影した金町のＨさん曰く、当時としても珍しいシーンだったとのことです。


今では発電機を搭載したコンテナが稼働している世の中。大勢の人力に頼って鉄道が発展してきたことを忘れてはならないと思います。



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レサ１００００系：特急貨物「とびうお」・「ぎんりん」

レサ１００００系：特急貨物「とびうお」・「ぎんりん」


レサ１００００系は、九州〜東京・大阪間を結ぶ高速鮮魚輸送用として開発された１００ｋｍ／ｈ対応の冷蔵貨車です。昭和４１年に１３５両が導入（昭和４４年に１３両が増備）され、それまでの冷蔵輸送を飛躍的に向上させました。


レサ１００００系においては、最高速の設定速度から一般の緩急車（車掌車）を連結することができないため、コキ１００００系コキフと同じ設計の車掌室を載せたレムフ１００００が１１両製造されました。


幡生〜東京間を結ぶ列車を「とびうお」、幡生〜大阪を結ぶ列車を「ぎんりん」と命名し、特急客車列車と同格の高速貨Ａで運転されるようになりました。



昭和５５年８月　京都駅にて　ＥＦ６６１８牽引　５０５０レ　「とびうお」

京都駅で特急列車などを撮影中、通過線を通りかかった特急貨物「とびうお」を偶然にも撮影することができました。
中線通過なのでスピードを落としていますが、白い貨車のみで組成された列車は大変美しく、ＥＦ６６の力強さも加わり、華麗な存在でした。



昭和５８年５月１５日　瀬野〜八本松間にて　ＥＦ６６４６牽引　５０５０レ　「とびうお」

西の箱根を往く特急貨物「とびうお」。
下りの回送だと記憶していたのですが、陽当たり加減からどうも上りの鮮魚を積載した列車であることが判りました。

上りの「とびうお」は５０５０レを名乗り、全国の貨物列車の中でも別格扱いのようでした。
「とびうお」を撮影したのはこの２枚だけ。走行時間を考えると、山陽区間から米原辺りまでが撮影の限界のようですので、むしろ２枚も撮れていたのはラッキーだったかもしれません。

惜しむらくは、構図が悪くてレムフ１００００が撮れていなかったこと。後補機が連結されていれば撮っていたと思うのですが、ＥＦ６６の登場により補機が不要となったようです。




昭和５７年１０月４日　八本松〜瀬野間にて　ＥＦ６０１２４牽引　下り「ぎんりん」

こちらもレサ１００００を連ねた編成ですが、牽引機はＥＦ６０です。

ほかの方の記録を拝見すると、どうもこの「ぎんりん」については、返空時に他の一般車と組成され、九州へと戻っていたようです。

この写真についても構図が中途半端で、列車全体の様子がわからないのが非常に残念です。



ちなみに、距離の比較的短い東北スジでは、１００ｋｍ／ｈ対応までは要求されなかったため、高速台車ではない一般のボギー台車を履いたレサ５０００形が製造・使用されていました。
こちらに関しては過去ログ『国鉄型電気機関車　ＥＦ１５＋レサ５０００』で既にアーカイブ済みです。
※一部、一期間、東北方面で１００００系が運用されたこともあるようです。）



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国鉄貨車 冷蔵車：レム５０００追記

国鉄貨車　冷蔵車：レム５０００追記


前記事において、国鉄貨車レム５０００について思い出をつづってみたところですが、どこかにその姿がないか改めて探したところ、意外なところにその姿を見つけました。
それは、過去に何度かご紹介したことがある大宮操車場ハンプ群線の写真でした。




大宮操車場ハンプ入換末期の頃、照明塔に昇って撮った写真です。クリックすると大きな画像になります。

写真センターのダブルクロッシングが上下入換の境で、写真左から上り１番～１５番、センターから右へ下り１８番～１番、２０番となっています。
休日明けなのか、貨車の量はかなり少ないようです。

センターから６本目、１３番線の手前から４両目に白い貨車が見えます。
レム５０００は、国鉄貨物輸送の衰退と共に、冷蔵輸送の激減から既に需要がかなり落ち込んでしまったようで、貨物輸送の大合理化である５９．２改正の頃には一部を除いて殆ど運用がなくなってしまったそうです。
そんなこともあって、これだけの留置貨車がありながら、たった１両しか見当たらないのも仕方ないといったところでしょうか。

私は昭和５７年から大宮操車場で入換を担当しましたが、レム５０００は当たり前に運用されていました。毎日漫然と仕事をしていると、そうした変化にも気が付かぬほど趣味の範疇ではなくなってしまっていたんだなぁ～と思います。


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国鉄貨車 冷蔵車：レム５０００

国鉄貨車　冷蔵車：レム５０００


今般、ＫＡＴＯから冷蔵車レム５０００形２両セットが発売されました。

現役時代を知り、数多く接ししていながら、いざ探してみても悔しい程写真が見つかりませんでした。
当ブログでは実車写真を基に列車や車両をご紹介していますが、思い入れがありながらご紹介できないのが悔しいため、Ｎゲージの写真も交えて思い出話を記録しておきたいと思います。




まずは車体長について。
一般的な黒屋根貨車であるワム６００００、７００００などは、多少のバラツキはありますが、７８５０ｍｍ程度。ワラ１形で８０４０ｍｍとなっています。
これに対し、レム５０００は８８８０ｍｍと、１ｍくらい車体長が長くなっているのが特徴です。
ちなみに、ワム８００００は９６５０ｍｍとなっており、ワム車とは２ｍほどの違いがあります。

貨車は延長換算を１両８ｍとしており、一般的なワム車は１両とカウントしますが、これを大きく上回るワム８００００に関しては１．２両とカウントし、記号に「ハ」を表記することで区別されていました。

で、レム５０００は換算の基準である８ｍを１ｍ超えているにもかかわらず、１両のままとした理由は不明です。列車長全体ではのみ込める誤差にしていたということでしょうか？




次に、１次車と２次車の形態差について。
実はこれ、今回の製品差を見るまで全然知りませんでした。というか、そこまで興味が無かったといった方が正解。
写真上側は今回のＫＡＴＯ製、下側は河合商会（旧トミー香港製）のレム５０００です。
１次車と２次車の詳しい違いはWikipediaをご覧いただくとして、この屋根のリブがこれほどまで違うことに驚きました。
初めはどちらかが明らかなエラーなのかと思ったくらいです。しかし、ＫＡＴＯ製品は１次車、河合製品は２次車のナンバーだったことから、実車の写真を探してみました。
残念ながら上からの写真はありませんでしたが、サイドからでもそれと判るような違いがあり、屋根の捉え方は模型のとおりのようです。
車体長があからさまに違うのは当時のクオリティであり、実車は１次車２次車とも変わらないようです。




最後にブレーキについて。
現役時代に数えきれないほど乗ったこと（室内じゃなくブレーキ添乗という意味）があるため、思い入れの強さというのはここにあります。

まず、添乗用の手すりですが、「白いまま」は不正解です。
貨車の添乗位置について、ブレーキの位置を知らせるため、ブレーキを掛けられる場所のみ白い塗装がされています。貨車の色は黒やとび色のため、白く塗装することで遠方からでも良く判るようになっているわけですが、こと冷蔵車に限っては車体自体が白いため、白い手すりでは遠くからブレーキ位置を判別することができなくなってしまいます。そのため、冷蔵車に限っては添乗用の手すりのみ黒色としています。

そして添乗位置。ＫＡＴＯ製品を見ていたら、ブレーキが片側にしか付いていないことに気が付きました。
現役時代「レムには両側にブレーキが付いている」イメージしかなかったので「アレ？」と思ってしまいました。そこで河合製品を見てみると、ちゃんと添乗ブレーキは両側に表現されていました。
不思議に思って実車の写真を見てみましたら、やはり１次車についてはブレーキが片側しか無く、２次車には両側に付いていることが確認できました。
またちなみにですが、反対側にブレーキが付いている場合、反対側のブレーキが緊締状態か緩解状態か判る表示器が取り付けてあります。興味がある方は、貨車の写真を良く見てみてネ。




強引ですが、レム５０００が連結されているのが確認できる写真を。
瀬野八を往く上り貨物列車で、既に緩急車が廃止されたため、最後部にレム５０００を連結した珍しい編成。


締めとしてマニアックな話。

レム５０００の添乗ブレーキの感触は、イメージとしてワラ１に似ていました。テコの動きが硬く、ちょっと力が必要な感じでしたね。

添乗手すりは、同時期の貨車が太目で滑り防止の凸凹が成形されたタイプではなく、細めのストレート。ワム６００００と同じような細身のものでした。そのため握った手に容赦なく食い込み、長い時間添乗するのはちょっと嫌な貨車でした。

そして冷蔵車らしい一番の特徴は車体そのもの。
普通の貨車は手で叩くと金属そのものの感触が伝わってきますが、レム５０００は「ボコッ！」という、薄い鉄板の下に如何にも断熱材が入っている感触でした。この感触は、２０系や１０系客車とそっくりでした。近代寝台車の防音性の良さは、こうした工夫が講じられていたということなんですね。


思い入れの強い車両でありながら、実車写真でご紹介できなかったのが非常に残念です。



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