新旧C57の性能試験をしてみました。
今回使用するのは機関車と同じKATO製の客車です。
10系寝台 10両(室内灯付き) 編成重量 約320g
14系客車 8両 編成重量 約210g
35系客車 7両(2両室内灯付き)編成重量 約180g
C57 新製品重量 約85g
旧製品重量 約110g
どちらも第3動輪両軸ゴムタイヤ仕様。
使用した線路は新幹線地上連絡用線路 約3%勾配 平坦部にR391が入っています。
テストは新幹線ヤードまで最後の車両が上がり切れるかという内容です。
新製品では25両、総重量約710gをスリップしながらも登り切りました。
3%勾配中央停止から起動した場合は登ることが出来ませんでした。
旧製品では14両、総重量約430gをスリップしながらも登りました。
3%勾配中央停止から起動した場合は登れませんでした。
KATO製パワーパックKC-1での使用した最大目盛りは、新製品が4、旧製品は7となりました。
以上の結果から旧製品では、機関車重量が新製品より25g重いにもかかわらず、牽引結果は新製品の4割ほどパワーが少ないという事がわかりました。
機関車重量が大きければ牽引定数が単純に上がるのではなく、モータートルクが低速からしっかり上がる方が牽引力が強いと言う事だと思います。
平坦部での推進運転では、25両押せた旧製品ですが、渡線においては最後まで通過することが出来ませんでした。
今回使用するのは機関車と同じKATO製の客車です。
10系寝台 10両(室内灯付き) 編成重量 約320g
14系客車 8両 編成重量 約210g
35系客車 7両(2両室内灯付き)編成重量 約180g
C57 新製品重量 約85g
旧製品重量 約110g
どちらも第3動輪両軸ゴムタイヤ仕様。
使用した線路は新幹線地上連絡用線路 約3%勾配 平坦部にR391が入っています。
テストは新幹線ヤードまで最後の車両が上がり切れるかという内容です。
新製品では25両、総重量約710gをスリップしながらも登り切りました。
3%勾配中央停止から起動した場合は登ることが出来ませんでした。
旧製品では14両、総重量約430gをスリップしながらも登りました。
3%勾配中央停止から起動した場合は登れませんでした。
KATO製パワーパックKC-1での使用した最大目盛りは、新製品が4、旧製品は7となりました。
以上の結果から旧製品では、機関車重量が新製品より25g重いにもかかわらず、牽引結果は新製品の4割ほどパワーが少ないという事がわかりました。
機関車重量が大きければ牽引定数が単純に上がるのではなく、モータートルクが低速からしっかり上がる方が牽引力が強いと言う事だと思います。
平坦部での推進運転では、25両押せた旧製品ですが、渡線においては最後まで通過することが出来ませんでした。