新旧Ｃ５７の性能試験をしてみました。
今回使用するのは機関車と同じＫＡＴＯ製の客車です。
１０系寝台 １０両（室内灯付き） 編成重量 約３２０ｇ
１４系客車 ８両 編成重量 約２１０ｇ
３５系客車 ７両（２両室内灯付き）編成重量 約１８０ｇ
Ｃ５７ 新製品重量 約８５ｇ
旧製品重量 約１１０ｇ
どちらも第３動輪両軸ゴムタイヤ仕様。
使用した線路は新幹線地上連絡用線路 約３％勾配 平坦部にＲ３９１が入っています。
テストは新幹線ヤードまで最後の車両が上がり切れるかという内容です。
新製品では２５両、総重量約７１０ｇをスリップしながらも登り切りました。
３％勾配中央停止から起動した場合は登ることが出来ませんでした。
旧製品では１４両、総重量約４３０ｇをスリップしながらも登りました。
３％勾配中央停止から起動した場合は登れませんでした。
ＫＡＴＯ製パワーパックＫＣ－１での使用した最大目盛りは、新製品が４、旧製品は７となりました。
以上の結果から旧製品では、機関車重量が新製品より２５ｇ重いにもかかわらず、牽引結果は新製品の４割ほどパワーが少ないという事がわかりました。
機関車重量が大きければ牽引定数が単純に上がるのではなく、モータートルクが低速からしっかり上がる方が牽引力が強いと言う事だと思います。
平坦部での推進運転では、２５両押せた旧製品ですが、渡線においては最後まで通過することが出来ませんでした。
今回使用するのは機関車と同じＫＡＴＯ製の客車です。
１０系寝台 １０両（室内灯付き） 編成重量 約３２０ｇ
１４系客車 ８両 編成重量 約２１０ｇ
３５系客車 ７両（２両室内灯付き）編成重量 約１８０ｇ
Ｃ５７ 新製品重量 約８５ｇ
旧製品重量 約１１０ｇ
どちらも第３動輪両軸ゴムタイヤ仕様。
使用した線路は新幹線地上連絡用線路 約３％勾配 平坦部にＲ３９１が入っています。
テストは新幹線ヤードまで最後の車両が上がり切れるかという内容です。
新製品では２５両、総重量約７１０ｇをスリップしながらも登り切りました。
３％勾配中央停止から起動した場合は登ることが出来ませんでした。
旧製品では１４両、総重量約４３０ｇをスリップしながらも登りました。
３％勾配中央停止から起動した場合は登れませんでした。
ＫＡＴＯ製パワーパックＫＣ－１での使用した最大目盛りは、新製品が４、旧製品は７となりました。
以上の結果から旧製品では、機関車重量が新製品より２５ｇ重いにもかかわらず、牽引結果は新製品の４割ほどパワーが少ないという事がわかりました。
機関車重量が大きければ牽引定数が単純に上がるのではなく、モータートルクが低速からしっかり上がる方が牽引力が強いと言う事だと思います。
平坦部での推進運転では、２５両押せた旧製品ですが、渡線においては最後まで通過することが出来ませんでした。
かつて16番ではモーターのトルクは有り余っているものの、重量が足りなかったり駆動軸が少ないためにスリップを起こしている、という指摘が良くなされていて、やたらウエイトを積んだりすることが流行りました。ただ牽き出しが模型の場合は大切で、その点現在のコアレスモーターの低速トルクがモノをいう、というご指摘はまさに正鵠を射ていらっしゃると思います。
２５両で一直線の勾配を上り切ることが出来ず、勾配アプローチ手前のカーブ、更に上がったところにはポイントの洗礼を受け、カーブでヤードに入るわけですから、機関車にかかる抵抗は総重量の２～３倍近くあったのではないでしょうか。
実際客車のみを手で押してみたら、かなり重たくまた、連結機のバネの反動もかなりありました。
旧製品はばんえつ物語専用機関車なので、当鉄道においては余り使用する事がないのですが、今回の結果を見ると、ゴムタイヤなしの時代の機関車と比べると牽引力は倍以上あると思われます。
起動電圧が低い現行製品の、低速から発生する太いトルクと、ウエイトバランスの良さが、これほどの差を生みだしているという事ではないかと驚いています。