女性専用車両について

大都市圏の通勤電車で見かけるようになって久しい女性専用車両。
ここ最近、再び拡大の動きを見せている。
今年３月に開業したＪＲ西日本のおおさか東線では、開業早々に、専用車が設定された。
さらに、名古屋では、地下鉄東山線で、朝ラッシュ時のみ設定されていた専用車が夕方に拡大された。
東京では、メトロ副都心線で、開業早々に導入されている。
今月は、７日から、阪急京都線で、従来の6300系に加え、対象列車が9300系（３扉オールクロスシート車両）にも拡大される。
また、札幌でも、市営地下鉄で実験導入が発表されている。
女性客をラッシュ時の車内犯罪から守るための策といわれてきたが、わたしは賛成できない。
痴漢などの車内犯罪対策といっているが、痴漢などの犯罪行為をする輩は、男性客全体から見ると、0.1パーセントもいないはずであり、少なくとも、99.9パーセント以上の男性客は、良識ある利用客である。
犯罪行為をする輩が誰かわからないからって、良識ある男性客をふくめて、一斉に乗車可能場所を限定したり、特定の車両から排除する発想は、男女平等の精神に反しているのはいうまでもないだろう。
また、女性専用車推進派には、男女共同参画推進のためには、ぜひ導入・拡大を進めるべきと言っているのがいるが、わたしは否定する。
真の男女共同参画を実現するためには、男女がお互い理解しあい、協力し合って、社会を築かなければならない。
しかし、不特定多数の男女が利用する公共の交通機関に、性別で、享受できるサービス内容に差をつけたり、男性という性別だけで犯罪者あるいは犯罪予備軍という差別・偏見の助長にもつながりかねない専用車両を導入することは、男女間の軋轢の拡大にもつながりかねないことが懸念される。
また、専用車が導入されている列車を見ていても、専用車だけ極端にがら空きで、隣接車両が極度に混雑しているうえ、専用車に乗らない女性客が多い（改札や階段などの位置の関係だとおもわれる）ので、痴漢対策にもなっているとはいいがたく、男性が痴漢冤罪に巻き込まれるのを防ぐ効果は全くないのはいうまでもないだろう。
専用車の推進派（某政党など）は、混雑や発生件数に関係なく、「専用車を導入するに越したことはない」「専用車は必要」など、専用車をいいこと尽くめのように言っているのがいるが、わたしは、大きな間違いだと思う。
専用車を導入しても、車内犯罪の件数が減少していない路線が多いこと、女性客の利用状況、マスコミが冤罪防止になると報じることがあるが冤罪防止の効果はないこと（女性を１人残らず締め出せば効果あるかもしれないが、そんなことこそ、とんでもないだろう）などから、推進派は、車内犯罪の減少を目指すための手段として止む無く専用車導入を選択したのではなく、専用車の導入・拡大そのものが目的になっているとしか思えない。
痴漢などは、許しがたい卑劣な犯罪行為であることは確かであるが、特定の車両から男性を締め出す方法で、根本的な解決につながるとは到底思えない。
専用車にたよらない、男女差別にならない方法で、車内犯罪及び冤罪事件を防ぐ方策を考えて欲しいと、わたしは思う。

浜崎ヒカルは、女性専用車の導入には反対です。

さよなら尾道市営バス＆三原市営バス

今年の春は、広島県東部でも、２つの公共交通事業者がその歴史に幕を降ろすことになった。
それは、鉄道事業者ではなく、バス事業者である。それも、公共企業体の事業者である。
その２つの事業者は、尾道市交通局と三原市交通局。
尾道市交通局は1932年に開業、三原市交通局は1942年に開業し、それぞれの市内路線を中心に乗合バスを運行していた。
尾道市交通局は、因島大橋が開通したのを機に因島へ乗り入れる路線を開設したり、近年まで、新規路線を開設したり、ＣＮＧ車の導入、観光輸送の充実など、経営に前向きな姿勢が見られた。
しかし、公共企業体では、経営が苦しいのか、事業を尾道市出資の新会社へ移管し、交通局を廃止することになった。
三原市交通局も、公共企業体として、経営が困難になったうえ、バス路線も、既存の民営バスと競合路線や共同運行路線が多いためか、民間事業者へ路線を段階的に譲渡するようになり、本日限りで全路線の運行を終え、路線譲渡が完了する。
こうして、２つの交通局が、本日限りで幕を降ろすことになった。
近年、地方の公営バスが次々と姿を消している。
残ったほかの公営交通事業者には、少しでも長い活躍を願いたいと思う。


尾道市営バス


三原市営バス

さよなら三木鉄道

兵庫県の中部の厄神駅から三木駅の間を通っていた三木鉄道は、1985年、国鉄三木線を引き継ぎ、第３セクター鉄道として、開業した。
開業当時は、２軸車のレールバスが、往復するだけの路線だったが、後に駅を増設したり、車両をややボギー車に置き換えるという動きがあった。
しかし、根本的な経営改善にはつながらず、廃線が決定し、本日、幕を降ろすことになった。
路線の起点は、ＪＲ加古川線の厄神駅で、終点は、三木駅である。いずれも、市街地から外れたところを走っていた。
三木鉄道の駅のうち、国鉄時代には存在していた国包、石野、別所、三木の各駅は、国鉄から引き継いだ駅舎がそのまま使われていた。国包は、カプセル駅舎のはしりといわれていて、待合所とトイレをコンパクトにまとめた無人駅用の駅舎に建て替えられたあと、各地の国鉄駅で同様の動きがあった。
しかし、国包駅の駅舎のトイレは、三木鉄道発足後、しばらくして、管理が行き届かなくなり、閉鎖されてしまっていた。
石野、別所の各駅は、古い木造駅舎が残っていた。いずれも、旧国鉄三木線の前身の前身だった播州鉄道（のちに播丹鉄道となり、さらにのち国鉄化）時代に開業したものである。
三木駅は、同鉄道路線唯一の社員配置駅で、車両基地も併設されていた。なお、三木鉄道では、普通乗車券は発売されてなく、有人駅での乗降も含めて、運賃は、降車時、車内で支払うことになっていた。
三木鉄道は、播州鉄道として、厄神～別所間が部分開業した頃を含めると、92年の歴史を持つ路線であるが、本日を持って、その歴史にピリオドを打つこととなる。
ローカル鉄道が次々と各地で廃止されていく中、１日でも長く活躍して欲しかったのが、レールファンの心情であるが、厳しい現実には勝てなかった。
わたしは、2006年の夏に全区間往復乗車したことがある。当時は、車内は閑散としていて、往復とも、ボックスシート１組を１人で占領することができたのである。そのような状況では、廃線もやむを得なかったのだろう。
今年もまた、ローカル鉄道が姿を消す春となった。
運営事業者が変わりながらも、長く親しまれた三木線には、心から感謝と労いの意を申し上げたいと、わたしは思う。

山陽本線・西川原駅

今日は、仕事が休みだったので、遠征しようと思ったが、体調の回復が思わしくないので、近場にでかけることにした。
岡山の公共交通で、今が旬と言えば、ＪＲ西日本の「西川原駅」である。
それは、山陽本線・高島～岡山間に、今月の15日のダイヤ改正の日に開業した駅である。
正式な駅名は、「西川原」だが、就実学園が工事費用を負担したため、「西川原・就実」と、駅名表に表記されている。
就実大学の通学の利便性向上のために設けられた駅だが、駅周辺は、住宅が建ち並んでいる地域なので、地域の住民にも、大いに利用されるであろう。
ＪＲとしては、１日平均2000人の利用を見込んでいるという。
山陽本線高架と築堤にまたがって、上下２本のホームがあるだけの簡単な構造の駅だが、車椅子での利用を考慮して、スロープが設けられている。
駅舎は、簡単な構造の駅事務室が高架下に設置されていて、そこが窓口と改札口の役割を兼ねている。なお、券売機が１台と入場専用の自動改札機（扉のないタイプ）が２基設置されている。
駅は、目立たない場所にあり、そこまでの道にも、案内標識がなかった。
駅入口とロータリーが高架下にコンパクトにまとまっている。
本日は、まだ記念入場券がのこっていたので、140円出して、購入した。
駅について説明書きした台紙と硬券がセットになっている。
それは、コレクションとして購入したもので、わたしは、切符として使用するつもりはない。
本日は、記念入場券購入とスナップ写真の撮影をして、そこをあとにした。
いつかは、その駅で乗降してみたいのだが（といいながら、北長瀬駅でもまだ乗降したことがない）。


西川原駅


開業記念入場券

JRダイヤ改正

本日15日は、ＪＲグループ一斉にダイヤ改正が行なわれた。
わたしにとっては、残念な内容が多い改正である。
当ブログでも、何度も、記事にしたが、ブルートレインの大幅削減である。子供の頃からの憧れだったブルートレインの多くが姿を消し、残りの列車も僅かとなってしまった。それらの列車も、その先は長くないかもしれない。
それ以外の主な内容は、新幹線Ｎ700系の増備や「のぞみ」「ひかり」の停車駅の増加による利便性向上などである。
他には、おおさか東線開業（ただし、開業当初から、専用車導入はいただけない）や、新駅開業などが挙げられる。
わたしの地元岡山県でも、西川原駅が開業した。建設費は、学校法人就実学園が負担していて、就実大学の学生の利便性を図るために設けられた駅といえる。
わたしは、忙しくて、まだ同駅を訪れていないが、近日中に見学に行きたいと思う。
関西圏では、紀州路快速や関空快速の増便や編成両数の統一による乗車位置の統一化が図られた。そのほか、おおさか東線開業などに関して、直通快速列車の運行なども行なわれている。
こうして、都市部の通勤路線の利便性が向上した。
しかし、近年のＪＲグループの動向を見ていると、新幹線と都市部の通勤列車のスピードアップと増発さえすれば、他の旅客ニーズは、無視・切り捨てして良いという認識が、各社にあるように思えてならない。
新幹線や大量輸送の通勤電車だけが、鉄道のすべてというわけではない。
もっと、鉄道の長所を活かしながら、旅情や旅の楽しさを創作する列車も大切にして欲しいとわたしは思う。
今回のダイヤ改正のブルートレイン大幅削減は、夜行列車全廃を目指した宣告のように思えてならない。
「ただカネ払って移動するだけの機械」でしかない鉄道にならないことを、わたしは願っている。

さようなら「あかつき・なは」「銀河」

本日14日は、長い間ブルートレインの愛称で親しまれた、寝台特急「あかつき」「なは」と、寝台急行「銀河」が最終運転となる。
「あかつき」と「なは」は、長年、関西と九州を結ぶ寝台特急として親しまれ、行楽や帰省、ビジネスなどでの移動手段として、重宝がられていた。
「あかつき」は、新幹線が九州に延びる前の一時期は、７往復運行されていたこともあったが、旅客が新幹線へ移行するにつれて、本数は減少した。それでも、しばらくの間は、複数本数の運転があり、九州内の折尾～原田の区間が筑豊本線経由の列車も存在した。
しかし、国鉄末期には廃止になり、１往復体制となった。
ＪＲ化後は、京都へ延長運転になったり、高速バスと対向するための座席車や個室寝台車の連結などの動きもあったが、新幹線のスピードアップや高速バスの台頭により、利用客減少が続き、佐世保方面行き（京都～肥前山口は、長崎方面行きと併結）の廃止や、南宮崎方面直通の「彗星」との併結などの動きがあった。
「彗星」廃止後は、「なは」と併結となり現在まで至ったが、それも今晩限りとなる。
わたしは、「あかつき」は、結局一度も乗ることがなかったが、「なは」のほうは、２回乗車経験がある。
どちらも上り列車で、単独運転していた頃である。
１度目は、久留米から岡山まで、普通座席車（レガートシート）へ乗車した。それも、高速バスとの対抗手段として誕生したもので、寝台料金が不要のため、比較的安く移動ができた。
２度目は、西鹿児島（現在は鹿児島中央へ改称）から岡山までで、Ｂ個室寝台ソロへ乗車した。寝台料金は、開放式のＢ寝台車と同額ながら、カギのかかる個室が利用できるため、防犯面で安心度が高く、乗り得感が高かった。
それらの列車の廃止により、関西と九州を結ぶブルートレインは全廃となる。
このブログを書いているときは、それぞれ九州、関西を目指して、走行中であろう。
寝台急行「銀河」は、東京と大阪を結ぶ寝台列車で、特急ではなく急行だが、車両は、特急用に造られた車両で運行されている。ＪＲ唯一の全車両寝台車の急行列車であり、最終新幹線よりも遅く、始発駅を出発し、翌朝の始発の新幹線よりも早く終点に着くので、運行時間帯が良く、ビジネスや行楽などに利用されてきた。他の夜行列車の利用が低迷する中、比較的高い人気を誇っていたが、残念ながら、今夜限りで廃止されることになった。
わたしは、残念ながら、一度も利用することがなかった。
今月のダイヤ改正は、わたしにとって、寂しい改正内容である。
このまま、夜行列車は、全廃へ向かって姿を消していく運命なのだろうか？
同時に、旅行者の鉄道離れも加速させそうな気がしてならないのは、わたしだけではないだろう。
「あかつき」「なは」「銀河」は、惜しまれながら姿を消そうとしているが、それらの列車には、心から労いの意を申し上げたいと思う。

赤磐循環バス

岡山市表町に本社を置く宇野自動車は、岡山県東部に乗合バスを運行しているバス事業者で、わたしにとって、最も身近な公共交通である。
以前から、告知があったが、今月の20日から、赤磐市内の２つの団地と市役所周辺地域を結ぶ「赤磐循環バス」の運行が開始される。
昨日、具体的な運行ルートと時刻、運賃などを掲載したパンフレットと、今月13日から16日まで、運賃無料で、試験運行する旨を記載した紙が、配布されていた。
運行本数は、試験運行中は１日６便（５便の日もあり）で、本格運行後は１日７便（６便の日もあり）である。
停留所も、数多く設置されているだけではなく、桜が丘や山陽団地の交通量の少ない道路では、フリー乗降が認められている。
車両も、専用の中型バスが使用される。それは、養護学校のスクールバスに使用されていたものを転用したものである。
これからの時代、通院や買い物などで利用する高齢者にやさしい交通機関がより要求されるようになる。
多くの市民の自宅の前と、公共施設や商業施設、病院などをダイレクトに結ぶ交通機関の存在は、より重要視されるであろう。
今回誕生のバスが、多くの方に利用され、永く運行される公共交通になることを心から願っている。
と同時に、他の地域でも、それに追従した交通システムを築いてほしいと思う。

岡電と中鉄が、路線バスの共同運行

すでにローカルニュースで報道があったので、ご存知の方が多いと思うが、今年の７月から岡山市北部の国道53号線関連の路線バスが、中鉄バスと岡山電気軌道との共同運行になるという。
現在は、国立病院方面、津高台（半田山ハイツ）方面、免許センター方面への路線を中鉄バスが、岡山電気軌道津高営業所への路線を岡山電気軌道が、それぞれ単独運行しているが、それらが共同運行になるという。
なお、津高台と免許センターへは、以前、岡山電気軌道が、規制緩和を機に、路線を開設して（共同運行ではない）、後に中鉄に統合の形で撤退した経緯があるので、岡山電気軌道のバスの乗り入れが復活することになる。
その共同運行化により、バスターミナルでの乗り場の統一や、関係両者により、運行するバスの便の間隔の統一化を図り、利用客にわかりやすくするのが狙いだという。
それ以外にもメリットはある。
国立病院方面は、現在、中鉄バスの単独運行となっているが、運行されている車両のほとんどは、交通バリアフリー法に非対応の古い車両になっている。病院が関係する路線になると、バリアフリー車両の必要性が、なおさら増してくる。しかし、中鉄バスは、そのような新車を入れるのは難しい状況だといわれている。一方、岡山電気軌道は、バリアフリー対応のノンステップバスやワンステップバスを、かなりの台数保有しているので、共同運行化によって、その路線や、津高台線などのバリアフリー化に貢献できる可能性が高い。
なお、中鉄バスと岡山電気軌道との共同運行の例は、岡山空港リムジンバスがある。
７月の一般路線バスの共同運行化で、岡山市北部の53号線沿いの交通体系は、どのようになっていくのか。今後も、要注目である。
一般の利用客に、より便利で利用しやすい公共交通体制になることを願っている。

ブルートレインが大幅削減

機関車に牽かれながら、夜の闇の中を駆け抜けていく寝台列車は、ブルートレインの愛称で、長年親しまれている。
わたしも、大好きな列車の一つ（その割には乗った回数が少ないが）で、鉄道への興味をエスカレートさせるきっかけとなった列車でもある。
しかし、残念なことに、来年３月の改正で、５愛称５往復ものブルートレインが姿を消すことが正式発表された。それらについては、先月、朝日新聞などで採り上げられていたが、来年の春、ついに悲しい現実となる。
消える列車は、「あかつき」「なは」「銀河」「日本海」のうち１往復、「北斗星」のうち１往復である。
新幹線や飛行機、高速バスの発達で、ブルートレインの利用者の減少が続いたのは確かだが、豪華な個室などがウリの「北斗星」、並走する新幹線や高速バスなどがなく、修学旅行などにも重宝がられている「日本海」、新幹線の走らない時間を有効に活用した「銀河」など、比較的人気の高い列車まで、廃止されることになった。
高速バスなどの隆盛ぶりをみると、夜行の列車も、夜の時間帯を有効に活用しながら移動できるメリットなどから、まだまだ生き残れる余地があると思われる。
今回のブルートレイン大幅削減により、より鉄道離れが進みそうなことも懸念される。
確かに、近年の新幹線や在来線の新型特急列車は、スピードが速く、乗り心地も改善されているが、ほかにそれといった面白みがなく、「列車は単に速く移動するだけの機械」という印象は拭えない。
それに対して、ブルートレインは、乗って移動するだけではなく、「旅人の夢を乗せて走る」という旅情を感じさせてくれる。
これからの鉄道は、金を払って移動するだけのマシーンと化していくのだろうか？
ブルートレインが鉄道趣味への原点となった人たちは、どんどん鉄道趣味から離れていき、鉄道趣味会はますます寂しいことになりそうな気がしてならないのだが、どうだろうか？
来春のダイヤ改正は、わたしにとっては、大変残念な改正である。


寝台急行「銀河」


寝台特急「あかつき・なは」

夜行列車は、そのまま全廃の道をたどるのか？
何らかの形で、存続や復活の方向性も探って欲しいと、わたしは思う。

地方の路線バスの将来

昨日のことだが、ＮＨＫのふるさと発スペシャルで、中国地方の路線バスの廃止の問題と、今後のあり方について、採り上げられていた。
バスの路線が、認可制から届け出制に変わった規制緩和により、バス会社の判断により、廃止が自由に行なえるようになってから、約５年。
その間、中国地方では、路線数で300以上、総延長で1800km以上が廃線になってしまったという。
わたしが住む岡山県でも、至る所で多くの路線が姿を消した。
バス会社にとって、採算性の悪い路線は切り捨てたい気持ちがわからないわけではないが、公共交通機関であるバスは、他の民間企業の事業よりも、かなり公共性が高い。
マイカーが普及して、公共交通機関の利用者が減少したことは事実だが、それでも、通学に利用したい学生や児童、通院や買い物、公共施設へ行き来に利用した高齢者の方など、路線バスの需要は、まだまだいくらでもある。
昨日の番組では、始めのほうでは、路線バスがなくなったことを悲観している声を採り上げていた。
それから、経営破たん後、両備グループが再生させた広島県のバス会社を採り上げられていて、赤字を減らすためのさまざまな改善策を紹介されていた。
そして、中盤では、廃止予定の路線バスを、町内会の力で存続させ、利用客を増やした事例を挙げていた。それは、福山市郊外の山の中の集落の路線で、町内会費の値上げと引き換えに、バスの回数券を購入し、交通弱者の方に配布し、利用促進を図っていた。また、通学児童などへも、バス利用を呼びかけ、安定した利用者が確保できるようになり、路線の存続が図られた。
最後には、中国地方ではなく、三重県四日市市での、路線バスが廃止された地域に、通院や買い物などに便利なダイヤと走行ルートの見直しなどを行なった上で、路線バスを復活させた事例を挙げていた。町内会の方が、運行補助金を出してもらえる企業などを探し、バス会社に運行してもらえるように働きかけていた。
それら２つの例は、は、町内会に、公共交通機関の存続や復活に熱心なリーダー的存在の人がいて、彼らの熱意と努力により、交通弱者の足の確保が実現されたのである。
地方の路線バスを、今後も存続していくには、地域ぐるみでの利用促進や、より多くの人に乗ってもらうために、路線ルート、停留所の設置場所、運賃制度の見直し、そして、地域住民の声などを反映させていくことなどが必要だろう。
わたしも、これ以上、バス路線が消えないことを願っている。