今年の頭位からお気に入りにしておいた展望ビデオの価格が下がったので購入しました。
池袋～西所沢経由～西武球場前～レオライナー（山口線）～多摩湖～西武新宿のぐるり旅で、すべて各駅停車です。
したがって総時間2時間超えの作品になります。
すでにこの路線に関しては特急や急行などの優等列車物がありますが、全部各駅停車は持っていないので購入してみました。
一番の見どころは、優等列車に抜かれていく場面と、駅で待避線に入っている場面でしょうね。
優等列車はほとんどが中央突破ですが、各駅停車は抜かれる駅の待避線に入ると展望の景色が変わりますから、そこに味があると言う事ですね。
スピード感は落ちますけど、ひたすら駅に止まり発車し、後続の優等列車に先を譲り、終点まで時間がかかるのを見ていると、各駅停車の運転手と車掌は、優等列車と比べると作業量が多いので大変だなと感じました。
社長のように、シーナリーやストラクチャーの観察など、ほかの目的も兼ねればよいのかも知れませんね。
不眠症の人にはいい薬になるかもしれません（笑）
各駅停車だとすぐに画像が止まるので、ずっと映像が流れる優等列車と違って、メリハリがあるので目の疲れ方も違います。
それと何か用事で席を外す時も、各駅だと切りがいいですね。
ｋｉｍｉ２社長様は本当に展望ビデオがお好きですね。
私は最近、動画で展望映像を観たりしてますが、自宅でかぶり付き観察が出来るのは良いものです。
西武の事情が分かりませんが、我が地元の京急は、大部分の駅間隔が１㎞有るかないかなので、各駅停車は加速と減速が世話しないです。
私もかぶり付き鑑賞して居ると眠くなる時が有ります。
西武は池袋線と新宿線では全く路線の作りが違いますね。違う会社が合併したのですから当たり前なんですけど。
池袋～ひばりが丘、新宿～田無がほぼ同じ位置的距離ですが、池袋線が１１駅の途中駅を持つのに対して、新宿線は１５駅もあります。
池袋線が複複線になる前は、練馬高野台駅がなかったので１０駅ですから、当然池袋線の方が駅間がすべてにおいて長いですね。
新宿線は田無以降は駅間も長くなりますが、所沢までは４駅、池袋線はひばりが丘以降は３駅とほぼ差がないといえます。
ところが、新宿線は田無～所沢までの所要時間が各駅は池袋線よりかなり遅く、２１分ほどかかり、池袋線が１４分に対して７分ほどの差があります。
これは、池袋線が練馬以降枝線を持たないため、途中駅で連絡待ちがない差である事が分かります。
田無以降の駅に２駅、小平、東村山のネックが２カ所存在していて、その中でも小平は拝島線との分岐駅でもあるため、新宿線をまたいで上りの拝島線が乗り入れてくることもあり、時間調整停車が長くなります。おまけに新宿から後続の拝島行のほとんどが急行扱いなので、小平乗換を便利にするための停車時間もあります。列車によっては５分以上も止まる場合があります。
新宿線の列車密度は小平までは多いのですが、拝島線への分岐があるので本数が分割。新宿線は半数近く列車本数が減りますから、このような措置をしているわけですね。
さらに東村山は特急が止まることになったので、その待ち時間も加算されますから、実に鈍い列車ということになります。
そうでしたね、西武は戦中の間に、複数の鉄道を統合したんですよね。
何となく並行して居る池袋・新宿両線の性格が微妙に異なるのですね。
４扉の2000系が新宿線に優先して投入されたのも、そんな事情でしょうか。
私の印象では、新宿線の方が通勤色が強く、観光色が薄い気がしましたが、後には特急「小江戸」が出来ましたね。
やはり複数の鉄道を統合した東武も、伊勢崎線と東上線の二大幹線が有りますが、お互いに路線が繋がっていないのが驚きです。(笑)
西武の話に戻しますが、小手指や南入曽に出張に出掛ける時に、飯能で乗り換える事が有りましたが、私は何故か飯能で乗り換えると、方向がわからなく時が有りました。(・・;)
とにかく、京急の様な幹線１本に、あちこち支線が在るだけの路線より、西武や東武や東急の様な大私鉄の方が研究のやり甲斐が有りますね。
資料を見ても細かいところが書く人によって違っていたり、資料そのもの信憑性が薄い物も存在したりしていて、歴史が長く複雑な経緯をたどっていると言う事で、研究のし甲斐があるのかもしれませんね。
２０００系の投入は新宿線の利用客が増えて、各駅の乗降時間が伸びることで発生する遅延対策ですね。
もちろん駅間が短いこともあり、効率よく客を捌く必要性が出てきたからです。
新宿線は先ほども述べましたが、小平で車両の本数が減りますから、実質便利なのは小平までと言う事になるかと思います。
東村山は国分寺線が出ているので、JR線への乗り換えには便利な駅ですから、所沢方面からきた乗客がここで乗り換えるので、乗車率が一時的に落ち着きます。これはおそらく拝島線も、小川、萩山駅で国分寺に行くことが出来るので同じかと思いますが、複線が完成してからは、３大幹線化してきて急行の本数が各駅を逆転しているので、玉川上水で立川に出て中央線に流れるより、新宿線を利用した方が通勤所要時間は短縮されていると思われます。
飯能の駅も不思議な形態ですね。国鉄時代に八高線の譲渡がされていたら、このようにはならなかったかもしれませんね。
じつは私が新宿線の「遅さ」を最も感じたのは、今井製作所（模型店）に伺った、社会人になってからでした。遠足などでは友達が一緒ですからその時の雰囲気によって時間の感じ方はさまざま、けれどもひとりで移動している時には客観的に感じることができますから。もちろん、特急から各駅までの間に様々な列車の種類がある西武のことですから、利用する駅に優等列車が停まるか否かで「時間距離」に差が出るのでさらに複雑なわけです。やじ師匠のように、「（鉄道ファンなんだから）長い時間電車に乗れて幸せでしょ？」という向きには全く気にならないのでしょうが（笑）。
西武の場合、戦前の西武は現在のと分けてあるらしく、旧西武と言うそうですね。
多摩湖線、国分寺線、拝島線が妙にこんがらがって居る辺り、堤康次郎が小私鉄をあちこち吸収しまくった
名残りですね。
多摩川線に至っては離れ小島です。(笑)
東急も五島慶太があちこちの私鉄を吸収合併した為に、こちらの池上線や多摩川線、目黒線は元は別会社でした。
戦時中、関東の私鉄の一部は東急に統合されて、戦後には小田急や京王、京急が五島支配から抜けて独立しました。
とにかく不動産を中心として、堤康次郎と五島慶太の間で勢力拡張の激しい競争が有った様ですね。
そんなライバルどうしが、今や副都心線を介して相互乗り入れする仲良しの関係の時代になるとは・・？
名鉄や近鉄も長い歴史の間に、複数の地方私鉄を吸収合併しましたが、それが近年はローカル不採算路線と化して経営の重荷になり、名鉄の不採算路線は廃止され、近鉄は他社へ移管したりしました。(伊賀鉄道など)
西武や東急等の関東私鉄は、そんな事態に為らずに何よりです。
何だか話が脱線してすみません。(^_^;)
私はかつて、高田馬場乗り換えで新宿線を利用する事が多々有りました。
ホビーセンターKATOに行くのも、小手指に出張するのも、ほとんど山手線から高田馬場乗り換えでした。
ある雪が舞う朝に出張した時に来た電車が701系だった事が有りましたが、座席は奥行きが浅くて座り心地が悪く、足元のヒーターも効きが悪くて寒かった記憶が有ります。
701系と外見は似ているとは言え。やはり101系の方がサービスが良かったですね。
飯能乗り換えで池袋線の小手指方面に行く時は都心方向の向きが反対になるので、危うく乗り間違える所でした。
つまり、飯能で新宿線から池袋線に車両が渡ると西武新宿から池袋までぐるりと行けるのでしょうか？
飯能駅構内にそんな渡り線が無かったらすみません。(^_^;)
急行運用は田無で終了し、その後はすべて各停になります。小平までは評定速度も高いですが、小平では拝島線との接続が有りここで大きな時間ロスを受けます。
本川越方面の車両の多くは、後続の拝島方面の車両を待つ関係で、早い発車列車でも２分程停車します。本来ならこの待つ時間で次の久米川に到着しているので、この駅で列車を待つ乗客は、運転停車の被害を受けるという事になります。
さらに次の東村山では運の悪い列車だと、特急との待ち合わせでここでも２分程ロスをします。
特急が出た後比較的早くに出発はするのですが、区間速度は遅いので所沢には３０秒～１分ほど遅延の状態で到着します。
所沢に行くのに一駅挟んだだけですが、ロスタイムの積み重ねのおかげで、地理的に近いのに、到着は遅くなると言う乗客には嬉しくないサービスになりますね。
この下りの不便さは特急が新設されて更に悪化したように思います。
拝島線があることで時間本数列車は減る、停車時間が長いという被害を一番受けるのが久米川で、他の各停の駅より一番影響を受ける駅と言えるかもしれませんね。