中国ラオス鉄道はラオス発展の明るい前途か、無用の長物か 一帯一路の問題点 中国側も改革

（ラオスの新年を祝う「水かけ祭」の時期に、中国ラオス鉄道の高速列車「瀾滄号」の中でウェディングフォトを撮影するカップル。【2022年5月5日　人民網日本語版】）

【中国ラオス鉄道　旅客・貨物ともに順調？】

中国による「一帯一路」事業のひとつ、ラオスの首都ビエンチャンと中国の雲南省昆明を結ぶ鉄道の開通式が昨年12月3日に行われたことは、2021年12月3日ブログ“中国ラオス鉄道開通　ラオスにとっては「夢の高速鉄道」　中国にとっては「一帯一路」の実現”でも取り上げました。今日は、その後の状況。

情報は中国サイドのものになりますので、どうしても事業の順調ぶりを称賛する内容になりことに留意する必要はあるでしょう。

＊＊＊＊中国ラオス鉄道、運営開始4か月間 利用者数累計225.4万人＊＊＊＊

中国国家鉄道集団有限公司（国鉄集団）はこのほど、中国ラオス鉄道の運営開始から4カ月間の輸送状況を発表しました。これによりますと、4月3日までの4カ月間、利用者数は累計225万4000人、輸送貨物は131万トンに達し、いずれも好調だということです。

この鉄道は両国国民の日常生活に役立つ他、国内と国際の双循環のスムーズ化、両国の経済回廊の建設でも、積極的な役割を果たしています。 　

同鉄道の運営開始以来、利用客の乗車体験はより快適になりました。列車「復興号」「瀾滄号」の運行は安全、グリーン、便利、快適で、都市間の往来にかかる時間も短縮されました。現在、この鉄道は沿線住民に愛され、最優先の交通手段となっています。この4カ月間、利用者数は堅調な伸びを見せています。（後略） 【4月9 CGTN Japanese】

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＊＊＊＊中国・ラオス鉄道、開通5カ月で貨物輸送量50億元相当に＊＊＊＊

中国南西部の雲南省昆明市とラオスの首都ビエンチャンを結ぶ中国・ラオス鉄道は、開通からわずか5カ月で貨物輸送量が累計46万1500トンに達しました。金額にして50億元（約7億6000万米ドル）に相当します。

中国・ラオス鉄道は、「一帯一路」協力の象徴的プロジェクトとして、昨年12月3日に正式に開通しました。昆明市からビエンチャンまでの総延長は1035キロに及び、両都市間の移動時間を約10時間に短縮しました。

雲南省昆明税関は昨年12月下旬以降、往復で計882本の国際貨物列車の出国を許可しています。そのうち、中国・ラオス鉄道を使用した輸出入は、農産物、機械や電力設備、鉱物など18種類・700品目あまりをカバーしているということです。【5月6日　レコードチャイナ】

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ラオス国民にとっては夢と希望の象徴でもあるのでしょう、多くの新婚カップルが中国ラオス鉄道の駅に来て、ウェディングフォトを撮影する･･･とか。中国側情報ですが。

＊＊＊＊中国ラオス鉄道駅が人気観光スポットに　ラオス＊＊＊＊

4月になると、ラオスの各地でプルメリアが美しい花を咲かせる。地元の新年を祝う「水かけ祭」の時期になると、多くの新婚カップルが中国ラオス鉄道の駅に来て、ウェディングフォトを撮影する。そしてカップルが手を取り合い、幸せに満ちたロマンチックな瞬間を捉えた写真がラオスのSNS上で大きな話題となっている。人民日報が報じた。

ラオスには、「道があれば発展のチャンスがある」ということわざがある。以前はラオスには駅が1つしかなく、鉄道の全長はわずか3.5キロだった。しかし、今では、総延長距離1035キロの中国ラオス鉄道が中国とラオスを結び、インドシナ半島を貫通させる第一歩が踏み出されているだけでなく、ラオスが東南アジア諸国連合(アセアン)交通網の重要なターミナルになるのをバックアップすると期待されている。

中国ラオス鉄道にとって3車両目となる「瀾滄号」がこのほど投入され、より多くのラオスの人々が列車に乗り、中国とラオスの「一帯一路」（the Belt and Road）共同建設の重要な成果を肌で感じることができるようになっている。

国際貨物列車の運行数が累計で100本以上に達し、数十万トンの物品が発送されてきた中国ラオス鉄道は今、中国とアセアン諸国間を円滑に結ぶ物流チャンネルとなっており、アジア横断鉄道の中線を全面的に開通させるうえで積極的なモデル的役割を果たしている。

世界銀行は中国ラオス鉄道、そして、ラオス発展の明るい前途に注目しており、「鉄道がラオスにさらに多くの投資をもたらし、さらに多くの雇用を創出するだろう」と見ている。【2022年5月5日　人民網日本語版】

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実際、ビエンチャンとタイ側を結ぶ路線が更にスムーズになれば、タイやミャンマー、マレーシア、カンボジア、シンガポールなどASEAN諸国を結ぶ大動脈にもなるでしょう。そのメリットはラオス自身よりも中国にとって大きいものでしょう。

中国側は起点となる雲南省昆明だけでなく、下記記事の遠く甘粛省敦煌など中国全土と繋がります。

＊＊＊＊西部陸海新ルート、中国甘粛省とラオスを結ぶ初の国際貨物列車が運行開始＊＊＊＊

中国ラオス鉄道を経由して甘粛省敦煌市からラオス・ビエンチャンに向かう国際貨物列車が２１日、石綿製品を満載して敦煌市鉄道西貨物駅総合貨物場を出発した。

雲南省磨憨（モーハン）口岸（通関地）を経て、ビエンチャン到着後、コンテナを積み替えて道路でタイ・バンコクに向かう。所要時間は１２日間を予定している。（後略）【4月23日　新華社】

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なお、中国と東南アジア諸国を結ぶルートは上記ラオス経由だけでなく、ベトナム経由も。

＊＊＊＊国境を越える初の特別貨物列車がハノイに向けて成都・双流を出発＊＊＊＊

成都（双流）航空・鉄道国際インターモーダル（複合一貫輸送）港で4月18日、成都の双流からベトナムのハノイに向かう国際特別貨物列車第1便の出発式典が行われた。列車は双流を出発したあと（べトナム国境の）憑祥鉄道港で国境を超え、中越鉄道路線を5－7日かけて南西に進み、ベトナムのハノイに達する。

この列車は中国南西部の主要玄関口、成都の双流と東南アジア諸国連合（ASEAN）に経済と貿易の新物流チャンネルが開かれたことを意味する。（後略）【4月20日　新華社＝共同通信JBN】

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【得をしたのは中国だけ？　一帯一路の問題点　中国側も見直し】

ここまでは中国サイドの描く（特に中国にとって）“順風満帆”な状況ですが、東南アジア地域に詳しいジャーナリスト大塚智彦氏は別な見方も指摘しています。

＊＊＊＊中国～ラオスに鉄道開通！ でも得をしたのは中国だけ？＊＊＊＊

＜東南アジアで、一帯一路の「被害」が発生していた＞

ラオスで昨年12月、首都ビエンチャンから北部の国境の町ボーテンを経由して中国の雲南省昆明までを結ぶ鉄道が開通した。以前は10時間以上かかっていたボーテンまでの414キロの輸送が約3時間に短縮され、観光のみならず物流にも大きく貢献する──はずだった。

ところが中国のコロナ対策の影響で、2月の北京冬季五輪前はラオスの物資は国境を越えられず、中国の物資のみがビエンチャンに到着する事態に。

鉄道は「一帯一路」政策で建設され、工事も運行も中国主体。債務が返せず、インフラ利用権を中国に奪われる恐れもある。【4月28日　Newsweek】

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日本では「一帯一路＝債務のわな」というイメージが定着しており、上記大塚氏の指摘も。

もちろん、そういう側面に注意する必要はありますが、個人的な極めて限られた経験で言えば、実際に中国資本で整備されたパキスタンのカラコルムハイウェイを走ってみると、その事業がもたらす多大な恩恵も痛感します。

支援を受ける側からすれば、「中国以外にいったい誰が手を差し伸べてくれたのか？」という問いにもなります。

＊＊＊＊中国の「一帯一路」、米国の介入にもかかわらずアフリカ人は相変わらず歓迎―中国メディア＊＊＊＊

（中略）アフリカの発展における中国の役割については常々議論の的になり、複雑な感情を呼び起こす傾向がある。中国の役割は、地域における公共財の提供者、重要な貿易パートナー、「債務のわな」の提供者、そしてアフリカのインフラ整備における最大の資金提供者などと定義されるだろう。

中国が2013年に一帯一路を提唱すると、アフリカ諸国は参加を渇望した。中国は、その経済力の結果として、アフリカでの大規模なインフラ整備に資金を提供し、建設することができた。アフリカ大陸にとって、インフラの格差を埋めることは、経済的繁栄と持続可能な開発に不可欠だ。

米ウィリアム・アンド・メアリー大学傘下の研究機関である「AidData」の統計によると、アフリカ諸国は、2000年から2017年の間に中国の政府開発援助（ODA）全体の42％を受け取っている。

アフリカの指導者たちは、満たされていなかったインフラ需要を解決してくれた中国に対する賛辞を惜しまない。しかし、中国のインフラプロジェクトをめぐっては、短期的な経済的利益を生み出す一方で、長期的な実行可能性とリスクを管理しなければならないという認識が高まっている。

昨年、新型コロナウイルスのパンデミックが発生すると、中国がアフリカへの貸付を削減する可能性について憶測が飛び交った。

中国が進路修正を試みた最初の兆候は、一帯一路の資金を「虚栄心を満足させるためのプロジェクト」に使用しないと発表した2018年に現れた。中国は同時期に、公報メッセージを再調整するようになり、将来の一帯一路プロジェクトは「よりクリーン」で「よりグリーン」なものになると強調した。

最近まで、中国には世界のインフラ金融市場で競争相手が存在しなかった。しかし、新しい指導者がホワイトハウスに入ったことで、米国とその同盟国は、一帯一路の実行可能な代替案を打ち出すことを模索している。米国は、アフリカ大陸を、パートナーシップの観点から考えるのではなく、中国との地政学的競争の場所と見なしている。

アフリカの社会、政治、経済情勢に関する独立調査プロジェクト「アフロバロメーター」が2020年にアフリカの18カ国を対象に実施した調査は、この点を正確に示している。

アフリカ人は、中国の援助と大陸での影響力を前向きに捉えている。米国の指導者が実際にアフリカに現れてその約束を果たすまで、一帯一路と中国はアフリカ人に歓迎される選択肢であり続ける。【2021年10月14日　レコードチャイナ】

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上記記事にもあるように、中国側も「一帯一路」事業のあり方については、2018年の見直しも行っています。

また、2021年11月にも習近平国家主席は、「一帯一路」のリスクの防止と管理を強化する方針を示しています。

そうした「見直し」を含め、「一帯一路」事業の実態について以下のようにも。

＊＊＊＊途上国から見ればウィンウィンではなかった一帯一路、軌道修正が始まった＊＊＊＊

多くは中国による「無用の長物」の押しつけ、巨大債務に喘ぐ途上国

（中略）

一帯一路、その特殊性

上記でみた通り、国営企業が海外で手掛けるインフラ事業は、中国政府の周到な指導の下に進められてきたことから、ともすれば、それは、中国の経済協力の一端をなすと解されがちであるが、それは、以下にみる通り、OECD諸国が進める通常の経済協力とは大きく異なる。（中略）

このように国営企業が海外で行うインフラ開発事業は、あくまでも採算ベースの請負事業であるので、途上国側からの支払いがなければ着手されない。

他方、途上国は、通常インフラ工事に必要とされるような多額の資金は持ち合わせていないので、（それが如何に魅力ある提案であっても）発注には出しえない。この点は、国営企業も十分に承知しており、「資金が必要であれば、アレンジしましょう」と申し出、そこで途上国側が「頼む」と言えば、当該国営企業は、すぐさま現地大使館（経済商務処）と連絡を取り、商務部を通じ、中国の国有銀行に話が繋がれ、融資が実現することとなる。

言い換えれば、一帯一路は、国営企業と国有銀行とが、二人三脚となって進める中国特有の海外インフラ・ビジネスであるといえよう。

一帯一路が内包する問題点

このように、一帯一路下で進められるインフラ開発は、途上国における企業主体の商業的活動であるので、どうしても儲け主義に走りがちであり、このため、現地で種々の問題を引き起こすことになる。その主な問題点を列記すると以下の通りである。

【高コスト】：一般に中国企業が提案するプロジェクトは低コストであると解されているが、実は逆で、高コストのプロジェクトが多い。（中略）どうして、一帯一路の下では高めのコスト設定が可能なのかというと、それは中国からのローンはタイド（ひも付き）であり、また通常の経済協力案件のように国際競争入札に掛ける必要がないので、中国企業は他社の応札価格を気にすることなく、必要と見込まれる費用はすべて盛り込んで請負価格を設定することができるからである。（中略）

【中国基準の押し付け】：（中略）

利益を生まず巨額の維持費を垂れ流し続ける「ホワイト・エレファント」

【ホワイト・エレファント】：先に述べた通り、国営企業は政府が掲げる「走進去」、「走先去」の下、海外事業の拡大に走ろうとするが、これに熱心なあまり、途上国の債務負担能力とは無関係に出来るだけ大きなプロジェクトを作り上げ、これを途上国に提示し、自己の売り上げを増やそうとすることが多い。

　

例えば、ラオスのような低所得国に対し、急峻な山岳地帯を突き抜ける高規格の高速鉄道をつくることは（その総延長の6割はトンネルか橋梁にせざるを得ず、途轍もないコストが掛かることは目に見えている）、自己のエンジニアリング能力の高さを誇示するだけの提案であり、ラオスの経済規模からみて（このプロジェクトの総コストはラオスのGDPの4割に達する）、到底正当化されうるものではない。

　

プロジェクトが完成すればするで、巨額の維持運営費がかかるので、とんでもないホワイト・エレファント（無用の長物）を背負わされてしまうことになる。

【高い借入コスト】：（中略）もちろん途上国側もこのような多額の費用を負担させられることは望まず、契約書にサインすることには躊躇するが、もしもそこに（通常は確保が難しい）必要資金をすぐさま貸してくれる銀行があり、また借入金の返済が始まるのも数年先のこととなるのであれば（長期資金の借入には通常5年程度のgrace periodが付く）、ついついこの銀行からお金を借りてしまう。

　

これら資金の貸し手が、世銀、ADB等であれば、問題はさして大きくないが（世銀、ADBの貸付金利は1%程度。そもそも世銀、ADBがこのような返済の見込みのないプロジェクトにお金を貸してくれる訳はないが）、それが中国の国有銀行の場合は、その貸付金利は高く（譲渡性の高い融資を行うとされる中国輸出入銀行ですら2％台、ましてや、その4倍程度の融資実績を誇る中国開発銀行から借り入れた場合は6%台）、後々多額の返済義務を抱えることになる。

途上国側も蓋をし続けたい不透明契約

【不透明な契約条項】：中国との契約は、多くの秘密条項を含んでいる。例えば、途上国がデフォルトを起した場合、債務の肩代わりに天然資源の掘削権あるいは不動産開発権を中国企業に譲渡しなければならない、とする条項が含まれていることは稀ではない。（中略）

【地域社会との軋轢】：（中略）プロジェクトが始まれば、多くの雇用機会が生まれると現地から期待されることが多いが、対外経済合作には、対外労務提供も含まれており、現地が期待するほどの雇用を生まないだけではなく、逆に中国から労働者が大挙して入ってくることになる（最近のプロジェクトでは、現地の労働者を使うものが増えてきてはいるが）。

　

これらの労働者はプロジェクト終了後も（現地での婚約等を通じ）そのまま居着くことがあり、その多くが、現地で小売業を始め、現地の小売業界に少なからぬ影響を与えることがある。（中略）

以上、一帯一路が途上国でどのような問題を起こしているかを、典型的な事例に即してみてきたが、中国側は、一貫して、一帯一路は中国と途上国の双方にウィンウィンをもたらすとして、その意義を強調してきたが、実際上は、それは、（i）中国の国営企業にとっては請負事業増大の機会を＊3、（ii）資機材のサプライヤーにとってはその資機材の輸出増の機会を 、（iii）国有銀行にとっては貸出増の機会を付与し、中国側には二重、三重の利益をもたらすものとなる一方、途上国にとっては益するところが少ない。そこでの「ウィン」は全て中国に帰属すると言って過言ではない。

　

他方、途上国にとっては、「自力では作れないインフラを中国の支援のお陰で手に入れることができるのだから、それは途上国にとってもウィンではないか」とする反論がありうるが、もしも、当該インフラの規模が適切で、途上国が自力で維持管理できるものであればそうとも言えよう。だが、その施設が過大で、必要以上に立派なものであれば、当該施設は、完成後、収益どころか、累積赤字を生むだけのものとなり、それは途上国にとってはルーズ（lose、負け）でしかない。

加えて、後々巨額の返済義務が残るのであれば、それはウィンウィンどころの話ではなく、途上国にとってはまさにルーズ・ルーズとなる。そしてたいがいの場合は、そのようになっている。（中略）

ついに軌道修正が

一帯一路は、2013年に導入されて以来、急速に広まっていったが、実はその投資額は2016年をピークに、2017年から減少に転じている。これは一つには一帯一路の当初の目的であった「国内の余剰生産力のはけ口」としての役割が一巡したことにもよるが、それだけではなく、上記でのべたような問題点が徐々に噴出し始め、受入国側で一帯一路に対する警戒感が高まってきたことにもよる。（中略）

しかし、このような現地での問題は、党中枢の耳にも入り始め、一帯一路の進め方について見直しが行われ、党幹部が主宰する一帯一路建設工作指導小組からの指示もあり、2018年4月に、これまで商務部中心に進められてきた一帯一路の推進体制は大幅に改革され、国務院に新しく「国家国際発展協力署」が設置されることになった。（中略）

党本部から発せられる指導方針にも変化がみられた。2018年8月に開催された“一帯一路建設工作5周年座談会”において習近平主席は「一帯一路を質の高い発展の方向に変化させる必要性」があると述べ、さらに、2019年4月に開催された第2回「一帯一路国際協力ハイレベルフォーラム」においては、同主席は「国際スタンダード」を尊重することの重要性に言及するとともに、「一帯一路上のプロジェクトは、商業財政上の持続可能性を確保」したものとすべしであると述べた。これを受け、一帯一路案件に対する政府の審査は各段に強化され、その選定はより厳格なものとなった。

　

同時に、投資先の分野も、従来からのハードウエア中心から、情報通信技術を始めとするソフトウエアも含めた、より広範なものへと変わっていった。また、情報通信関連技術は民間企業が多くを有することから、一帯一路への民間企業の参入も促された。（中略）

裏に隠された地政学的な意図

（中略）もしも、中国政府が、一帯一路の問題点を認識し、これら問題を解決すべく、必要な改革に着手したのであれば、今暫くその推移を見守るべきで、今の段階であえて対決姿勢を打ち出す必要はなかったのではなかろうかとの見方もある。

にもかかわらず、欧米諸国が、あえて、この段階で、強硬な姿勢を採ることとしたのは、何といっても、一帯一路が途上国で引き起こしている問題が欧米諸国の基本的価値観に抵触し、これ以上看過しえないとみたからであると思われる。（後略）【4月11日　塚田 俊三氏　JBpress】

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