以下文はBreaking DEFENSE・ＨＰ、２００１２年当時の文の英概訳ですが、誤訳が多々あるかと思います。参考程度の英概訳雑文とします。
オスプレイと言うと直ぐ欠陥機、危険な航空機と思いがちですが、専門家等々の以下文を読んだ場合、欠陥機ではなく、どの航空機でも初期にありがちな問題で事故を起こしていると思います。現在は機体改修、訓練、運用もかなり改善していると思います。以下文はオスプレイに対し、公平な評価等の内容と思います。
原英文は以下からアクセスできます。
ブレーキング・防衛・ＨＰ
Flying The Osprey Is Not Dangerous, Just Different: Veteran Pilots
（ベテラン・パイロットから見たら、オスプレーは危険な航空機ではない。）
Richard Whittle記 September 05, 2012
昨今、空軍と海兵隊による２回のオスプレー事故は、パイロットミスと正式に認めました。
過去にさかのぼりオスプレイが安全な飛行機かどうかについての論議が続いていることから、定期的に寄稿していた、「悪名高いV-22 Ospreyの未踏の歴史」の著者Richard Whittleと、経験豊富なオスプレイ・パイロットとのインタビューを依頼しました。
オスプレイが欠陥のある航空機であるか？彼らがそう信じているかどうかを調べることができました。
空軍オスプレイ事故・・・５人の乗組員全員が負傷したフロリダ州エグリン空軍基地での事故、６月１３日にオスプレーが墜落しましたが搭載物も多く、大きな事故でパイロットのせいにされています。
Breaking Defenseの読者の中には、結論を示すパターンがあると思う人もいます。読者はオスプレーは本質的に危険で容赦のない飛行機だと語っています。
８月１６日、陸軍のパイロットエラーによりオスプレイが事故、昨年４月のモロッコでの事故で２人の乗組員が死亡し、両方のパイロットが重傷を負いました。
オスプレイのブレーキンング・防衛に意見を投稿した他の批評家の意見を参考にして、オスプレイの問題は数多くあり、他の航空機と比較して非常に危険なリスクを負うと感じていると付け加えています。
モロッコとフロリダの墜落を鑑み、このようなコメントは公正な問題を提起しています。
対し、オスプレイ・パイロットはブレーキング・防衛の担当者とのインタビューに応じました。
オスプレイで飛行するのは危険なことですか？
インタビューされた１０人のうち９人は、１９９１年にオスプレイの最初の事故に遭ったテストパイロットのような特別な例外以外は、その「反対が真実」だと述べています。
１９９３年～２００６年にかけて、Bell Helicopter Textron社のオスプレイテストパイロットであり、オスプレイをパートナーシップにしたBill Leonard氏はロバートに尋ねました・・・あなたの飛行経験は何ですか？
ボーイング社のLeonard氏は、１０のプロトタイプから第４世代ブロックＢまで、オスプレイ世代を継承して１０００時間を超える記録を取ったと述べています。
４０年のキャリアでベトナム戦争では４回撃墜もされました。以後、ベトナム戦争で使用したUH-1ヒューイ・ヘリコプター・パイロットとして、陸軍特殊飛行隊のパイロットとして飛行を継続し、軍用および商用の試験操縦士を務め、ボーイング７４７・ジャンボジェットからグライダーまで約２００種類の航空機を試験飛行させています。
全ての飛行機には、当然奇妙なものもありますとノースカロライナ州ニューリバーの海兵隊航空基地でオスプレイ・パイロットに飛行を教えたLeonard氏は述べています。
オスプレイは他の航空機、ヘリコプター、グライダー、バルーンなどと違い、地球上のあらゆる場所からでも飛行をすると述べています。しかし、コントロールを誤ると問題が発生します。
Leonard氏と他のオスプレイパイロットも、オスプレイはチルトローターなので、従来のヘリコプターや固定翼の飛行機ではなく、特殊性があるためハイブリッド（異なった要素を混ぜ合わせた航空機）飛行していることをパイロットが念頭に置く必要があると言っています。
トム・マクドナルド氏（ボーイングのテストパイロット、ベル・ボーイング軍のオスプレイ・テストパイロットチーム・チーフでオスプレイに１１５０時間以上飛行）はオスプレイが本質的に飛行するのは難しいとは思わないと述べています。
マクドナルド氏はオスプレイでは飛行しませんでしたが、２００３3年にオスプレイのローターが危険な空力状態に陥る可能性があることを発見するための危険な試験飛行を行い、Experimental Testパイロット賞を受賞しました。
ローターが突然リフトを失う、ボルテックスリング状態で事故を起こしました。オスプレイの最悪の墜落事故で、２０００年４月８日アリゾナ州マラナで１９人の海兵隊員が死亡しました。
オスプレーを飛行させる際には他の航空機とはまったく異なる取り扱い特性がありますが、それらの特性は必ずしも悪いわけではなく、異なっているだけですとマクドナルド氏は述べています。
オスプレーが他の航空機と異なる主な理由は、ナセルと呼ばれる旋回翼のポッドに収納された2つの大型ローターを真っ直ぐ９０度まで、または逆方向に９７・５度まで動かしてヘリコプターのように離陸、着陸することが出来ます。
飛び上がり、飛行機ように十分な前方スピードを得て翼のある揚力を作り出すために、パイロットは小さなサムホイールを操作してオスプレイを固定翼飛行機にするため、TCL（Thrust Control Lever）ナセルおよびロータを０度の角度まで前方に傾斜させます。
パイロットは水平から６０度～約３０度の角度で止めることもできオスプレイの飛行を純粋な飛行機、ヘリコプターのようなものではなく、その間のものにすることもできます。
このすべてを達成するために、オスプレイはには、パイロットのマニュアルコントロール（スティック、TCL、ペダル）を飛行モードに応じて異なるようにするフライバイワイヤーと呼ばれる飛行制御をコンピュータ化しています。
飛行制御コンピュータはヘリコプターと飛行機のコントロールをナセルの角度が変化するのと異なる比率で自動的に調整します。
オスプレーがヘリコプター・モードになっているとき、ナセルが垂直または、ほぼ９７．５度〜６０度のローターとすべてのリフトを提供するローターを使用すると、パイロットのスティックであるTCLとペダルがヘリコプターの制御を行います。
スティックを前方に押すか後方に引っ張ると、航空機は前方または後方に移動します。いずれかの側にスティックを押すと、航空機は横方向に移動します。TCLで動力を加えたり動力を取り除いたりすることで、各回転子のすべての3つのブレードが回転する際に揚力角をまとめて変更することでオスプレイの高度が変わります。左または右のペダルを押すと、ロータブレードの角度を変更することで、航空機がその方向に回転します。
オスプレイが飛行機のように飛行しているとき、ナセルが３０度から０度の間で前方に傾いており、水平飛行中の翼からのすべての揚力を生成するのに必要な約１２０ノットの前方対気速度で、スティック、TCLおよびペダルは固定翼、航空機の制御を行います。スティックを前方に押したり戻したりすると、エレベーターと呼ばれる尾にコントロール・サーフェスを移動させて飛行機を降下又は上昇ができます。
TCLを使用してパワーを増減すると、オスプレーの飛行速度が変化します。スティックを横に押すと、反対側の方向にフラッペロンと呼ばれる翼のコントロール・サーフェスが移動し、航空機をロールまたはバンクし、フットペダルを押すと、尾翼を動かしてオスプレーを回転させます。
オスプレイと他の全ての航空機の違いは、コントロールの変化であると述べています。
オスプレイが２００７年にイラクに最初に戦闘を展開した際に飛行した、１７年飛行経験の海兵隊のベテラン、Justin "Moon" McKinney氏はオスプレイ運用テスト・パイロットとして半年を迎えました。
マッキニー氏は、ナセルが３０度から６０度の間で運用すれば効率的でしょう。全てのコントロールが全てのことをやっていると述べています。
ヘリコプターと飛行機の機能を組み合わせることで、オスプレイ独自の機能が得られます。ナセルは８０度にし素早く前進する。急いで飛び上がる場合は、着陸地帯から素早く離れるように角度をコントロールできます。
このようなユニークな機能に加えて、オスプレイの大きなナセルとローターはパイロットが考える必要のある特殊な特性を作り出しますが、最近の２つのクラッシュの原因となっています。
ウイング・チップナセルにはエンジン、ローターシステム、ドライブシャフト、ギアボックスは合計約５５００ポンドの重さがあります。航空機の重心を前後に動かすとシフトします。オスプレーのパイロットは、ナセルが前方に傾いているときに、航空機の鼻を水平に保つか、投球する必要があることを訓練で教えられます。その重量を前方に振り回すと、コントロールがダイビングを妨げることができない場合、重心がシフトすることがあります。
事故はオスプレイ飛行時間１６０時間のパイロットがホバリングで持ち上げた際、機首が他の方向に向かったため機首を下ろす操作時に事故は起こりました。この事故は４月１１日のモロッコでの海兵隊事故を念頭に置いていない４０ノット未満の対気速度と、エレベーターに当たる尾の風が許容されるよりもナセルを前方にさらに傾けています。
ヘリコプターは機首を下げて加速するためにピッチを引き上げますが、オスプレイはこのような操作でヘリコプターのように飛ばすことは出来ません。
海兵隊・空軍運用試験チーム（MOTT）のメンバーとして、ジム・トリガー・シェイファー（Jim "Trigger" Schafer）は１９９５年～２０００年にオスプレー運用試験に参加しています。
開発中のオスプレイの事故で親しい友人を失ったSchafer氏は、オスプレイはヘリコプターや飛行機の中で、私が飛んだ最も操作が簡単な航空機の1つですと付け加えました。しかし、その間の全ての変換・移行のものは、繰り返されて飛行時間を教えなければならないユニークな航空機・オスプレイです。
モロッコでの事故は、航空機は能力を超えて飛行していたようです。完全に整備されたセスナ１７２でも対気速度でのピッチ姿勢をサポートしていない場合、航空機は失速します。
もう一つのオスプレーの特性は、ローターの強力なダウン・ウォッシュです。これは揚力を生じるのに必要な推力と比較した関数です。艦船の甲板に合うように設計されたオスプレイのローター直径は３８フィートで、海兵隊員２４人を運ぶように設計され最適されています。最大総重量５２６００ポンド、技術者等によると。オスプレイのロータ・ブレードは、飛行機モードで飛行するときはプロペラのように空気を捕捉なければならないため、ヘリコプターよりもはるかに捩（ねじ）れています。
比較的小さい直径と高いねじれの組み合わせは、高いディスク・ローディングとして知られているオスプレイの強力なダウン・ウォッシュを作り出します。
オスプレイののローター・ウォッシュは、パイロットがヘリコプター・モードで飛行しているときにはオスプレイ間を少なくとも２５０フィート離して、ローター・ウェイクを回避するように指示されています。
海兵隊、空軍の飛行マニュアルでは、後方機は乱気流を受けないよう、機の５時から７時の位置を避け、少なくとも２５フィート以上、距離を５０フィートに増やすようパイロットに指示しています。
これらのルールに従わないと、後ろのオスプレイのローター・ウェイクからの乱気流が、後続の航空機のロータの下からリフトをノックアウトし、回復不可能なスナップロールを引き起こす危険性があります。
６月１３日オスプレイ事故の空軍事故報告が見つかりましたが、事故に関する空軍報告書によると、パイロットは別のオスプレイのウェイクを通って飛行しているのを見ることができませんでしたが、オスプレイ・ウェイク・モデリングは、後続の機が先行する航空機から安全な分離を正確に推定するには不十分であるとしています。
オスプレイのローターのディスク・ローディングによって、横方向のダーツと呼ばれるオスプレイ現象が発生します。地面又は船の甲板上を１０．１５フィート浮上させると、オスプレイは片側または他側にすばやく滑ります。そのローターによって生成される乱気流は、その下の空気を乱します。
現在のオスプレイ・パイロットは、以後何年にもわたって飛行制御ソフトウェアに数多くの修正が加えられていると述べています。
ウィルソン氏は、次のように語っています。
現在のオスプレイのパイロットは、横方向のダーツを避けるために使用される術は低位置で動かすのではなく、上に機を飛ばすことだと述べています。
陸軍とＮＡＳＡのテスト・パイロットとして、１９９０年後半にボーイングでオスプレイ飛行に参加したウィルソンは、オスプレイは私が乗った時から、ちょっと変わった飛び方をする飛行機だったと付け加えています。
Wilsonは、１９９１年６月１１日にデラウェア州のGreater Wilmington Airportでオスプレイ・プロトタイプ・No.5を操縦していました。機は離陸し低高度からの滑走路に向かっていました。
判明したように、作業者が誤ってフライト・コントロールの一部を配線してしまい、誤動作させてしまいました。
ウィルソンと彼のコ・パイロットは事故から逃れましたが、ウィルソンはボーイングのテスト・パイロットの殉職後の翌年に辞職しました。
オスプレイ・プロトタイプ・No.4で３人の海兵隊員が亡くなりました。
これはQuantico Marine BaseのPotomac川に墜落、右のナセルの火がエンジンとローターを壊して・・・
オスプレー飛行時間が９０時間少し過ぎたウィルソン氏は、パイロットとしてとして２つの反対する考え方があるため、難しいと語っています。
1つは高速、もう一方はホバリングと精度です。
ウィルソン氏の見解では、このことを処理するには、かなり経験のあるヘリコプターパイロットが必要だと付け加えています。
以前、レオナルド氏（元・テスト・パイロットと空気力学インストラクター）は、ウィルソンの見解を尊重しましたが、それらを時代遅れと判断したと語っています。
レナード氏は、私たちが抱えていた最大の問題の1つは、それが高速で飛ぶヘリコプターであるという考えを忘れ去っているということだと語っています。 飛行機をヘリコプターのように飛行させ、ヘリコプターとして飛ぶことは非常に難しいです。それを行う航空機の操作方法のコントロールに問題が生じる可能性が非常に高いです。
あなたが飛行機のように飛行し、ヘリコプターでその能力を理解する時間を取ることを望んでいるなら、非常に簡単な飛行機です。
元戦闘機のパイロットであったこの役員は、オスプレイに移動、オスプレイ・パイロットになり、ヘリコプターのコントロールに触れずにオスプレイで戦闘任務を行いました。
現在のオスプレイには、飛行機を飛ばすことが容易なプロトタイプをウィルソン（Wilson）が飛ばして以来、非常に洗練された自動飛行制御システムがあるため、ヘリコプターの経験は不必要であることが証明されています。
固定翼パイロット談・・・ヘリコプター飛行は一度もなく、ヘリコプターの飛行時間も1分もない人が、オスプレイに乗ることができれば、それはかなり安定した機だと思うでしょう。
固定翼パイロットから見たら、ヘリコプター・パイロットは常に操作をしており、オスプレイは操作しやすいのでオスプレイ移行にはほとんど時間がかかりません。
私たち（固定翼パイロット）は、ヘリコプター・パイロットよりも優れています。彼らは必ずしも必要でない時に、余分なコントロールをしています。
自動飛行制御について、このパイロットは次のように付け加えました。
もし、あなたがホバリングしている場所に到達した場合、次の行動を行うためにコントロールを操作して飛行機が動かすでしょうが、すべての飛行制御コンピュータ、外部のセンサー等が取り入れているものに基づいて、パイロットがが何を求めているかに基づいてコントロールします。常に1ナノ秒（１秒/１０億）ごとの自動飛行制御システムを備えているため、機はあなたよりも優れています。
ベトナム戦争時の空軍F-4ファントム戦闘機パイロットArthur "Rex" Rivoloは、後にエア・ナショナル・ガードのヘリコプターに機種変更、移行しました。
１９９０年代にはオスプレイの連邦資金調達シンクタンク開発プログラムを関与していました。オスプレイは滑りやすい航空機だ、小さなパイロットエラーが発生しやすく、その小さなエラーは致命的な結果を招くとRivolo氏は電子メールで述べています。
ロールとヨーに対するサイド・バイ・サイド・ディファレンシャル・コントロールに加えて、ナセル・アングルは、パイロットにとっての決定スペースの複雑さを大幅に増加させます。飛行エンベロープは、はるかに高い次元であり、従来のヘリコプターまたは固定翼航空機よりもはるかに複雑です。トレーニングはこれらの問題にうまく対処していません。
オスプレイが２０００年に２回の事故で一部が再設計、再検査されたとき１０年以上前にRivolo氏とのオスプレイのメリットを熱心に議論したMacdonald氏は、その後、航空機の記録はRivoloの見解を反映していないと思っていました。
１９８９年のオスプレイ初飛行以来、ボーイング社員４人と海兵隊員２６人が死亡した２０００年以前の事故は３件、２００１年から２００５年の間に再設計、再検査されてからも３件のオスプレイ事故がありました。海兵隊と空軍での運用で、２００１年以降３回のオスプレー事故で計６人が死亡、２００１年１０月１日以来、米軍は主に事故で４１６機のヘリコプターを失い、６２３人のアメリカ人の命を犠牲にしました。
１９９７年から２０００年までＭＯＴＴの任務を命じた元特殊作戦ヘリコプターパイロットの退役軍人ジム・シェイファー氏はマクドナルドと同意見としています。Shaffer氏から、私はＭＨ－５３・ヘリコプターを数十年間飛行していましたとメールがきました。
私はこの機を愛していますが、幾度となく墜落しそうになりました。不具合率を見ると、オスプレイが安全で他機よりもはるかに優れていることを示しています。
２００１年以来の３つのオスプレー事故のうち２つは、２０１０年にアフガニスタンの夜間襲撃で陸軍レンジャー隊員を運んでいる間に強行着陸で事故を起こしました。空軍のオスプレイで２０人が搭乗、４人が死亡しました。
２００４年から２００９年、空軍初の４人のオスプレイ・パイロット・インストラクターの1人であった引退したポール・アレクサンダー将軍は、最近のエグリン墜落後、新しいパイロット訓練を手伝うために経験豊富なパイロットを雇うかどうかについて議論しているところです。
陸軍の160番目の特殊作戦航空連隊（SOAR）は、退役したSOARパイロットとこのような取り決めを使用しているとAlexander氏は述べています。
Ospreyの空軍経験レベルは、訓練プログラムが手伝ってくれたので多くのパイロットの問題は減少し始めております。パイロットの多くは自分のような道を進んだか、引退して他の仕事に移っていると語っています。
アレキサンダーはMH-47 ChinooksをSOARで15年間飛行した後、Ospreyを飛行させるために空軍に移りました。これはまだ新しいもので、経験の深さやその基盤がない航空機です。
一方、AFSOCの2つのCV-22Bに対する大規模な運用需要は、エア・フォースのOspreyパイロットが望むほどの訓練時間を得ることを困難にしていました。
AFSOCのOspreyパイロットは、Eglinの事故前に飛行をしていたフォーメーション飛行ではほとんどトレーニングを受けていませんでした。
海兵隊との最初の訓練の後、入隊するAFSOCのパイロットは、空軍CV-22Bトレーニングでは2つの編隊を昼間と1夜に行うように要求されており、昼間の飛行を免除するオプションを与えられましたとパイロットは述べています。
エグリンの事故によりCV-22Bのパイロットはコ・パイロット訓練時間が増えています。このパイロット訓練時間は追加され、フォーメーション飛行は特に重視されています。
AFSOCのスポークスマンのクリステン・ダンカン（Kristen Duncan）は、パイロットがCV-22Bの飛行訓練について許可されていない記述に異議を唱えました。 空軍乗組員はベテランパイロットのスキルを学ぶ・・・
トレーニングの多くは、どの機種でも可能ですとDuncan氏は電子メールで述べています。 "
CV-22ミッション・クオリフィケーション・トレーニングには、10機の編隊が参加しています。継続訓練には、半年ごとに4つのNVG（ナイトビジョンゴーグル）が必要です。実際には機が戦う際のように訓練を行うため、継続的なトレーニング・フライトの大部分が飛行部隊訓練として予定されています。
AFSOCのパイロットは、ある航空機の飛行形態は他の飛行形態の飛行形態に似ていると言うのは不合理です。各航空機は明らかに異なる飛行特性を示し、パイロットは独特の視界画像を利用して航空機間の異なる横方向および垂直方向の飛行を行うと述べています。
V-22で必要とされるフットボール場位の広さでも、距離から判断することができます。
UH-1ヒューイは、将来のV-22パイロットを準備するためにパイロット訓練で最も頻繁に使用される航空機です。
V-22とは異なるローター特性を示します。最も基本的なレベルでは、1つの航空機と他の航空機との間の飛行は移転可能なスキルセットではありません。この訓練では、AFSOC CV-22訓練計画のうちの10ターンが計画の一部であったがパイロットは、2つの例として、陸軍司令官としてOH-58D Kiowa Warriorのスカウトヘリコプターを7年間飛行した後、2005年に空軍に移ってMH-53やそれ以降のCV-22を飛行させたFrank Lazzara大尉は、AFSOCのすべてのパイロットは、
AFSOCの運航任務に加え、CV-22Bインストラクターを務めるラッザラ氏は、彼らは確かに若い53人の操縦士または初期のオスプレー幹部の隊員になったことはないと確信しています。人々が適切な訓練を受けていない、あるいは訓練を受けていないと、そこには脆弱性が存在する。しかし、それはどんな航空機にも当てはまります。
