MRJはやはり危うい②

何年も前に「ＭＲＪはやはり危うい」という記事を書いたが、論旨とは別な意味で「結果的に」当たってしまった。それにしても思うのは、三菱の航空機部門の運のなさである。いかにその①の記事を再掲する。【】がその①の記事である。

【　私がＭＲＪについて危惧する根拠は、前のブログで書いた、雑誌「諸君」のMRJの記事にも少し登場する。私は、ここでそれをもっと敷衍するのである。YS-11については失敗であるとは意外に公言されていない。だが諸君の記事が言うように、民需である以上、赤字で撤退した以上YS-11は失敗である。

　YS-11の唯一の価値は日本の航空技術の維持である。多くの飛行機ファンはYS-11の失敗を認めない。これは贔屓の引き倒しである。つまり日本の航空産業が自立しないのに目をつぶって、YS-11は技術的には優秀だった、などと言うのである。

　YS-11の失敗は自動車の成功と比べれば分かる。自動車は、例えばトヨタでは、カローラ、マークⅡ、クラウンなどシリーズのラインナップ化と絶えざるモデルチェンジによる改良を続けている。YS-11は旅客機としては、実質的には、たったひとつのモデルだけで、売っていたのである。

　今米国と張り合っている、エアバスはこのシリーズ化と絶えざる改良を続けて、現在の地位を築いている。それも、諸君の記事によれば、関係各国の支援で３０年経って、やっと黒字になったというのである。この根気が日本にあろうか。YS-11が短期で、しかも単一機種だけで売り込んで放棄されたのとは、粘りが違う。

　諸君の記事が、こういう民間旅客機の計画は、トヨタやホンダの方がいいというのは、車の販売で、シリーズ化と改良の経験と必要性を知っている、これらの会社が適しているという意味で正しい。しかし百万単位の車と、うん１０億単位の航空機では、これらの会社だけでは無理である。

　ここで国が根気良く支援する意味がある。三菱一社のプロジェクトでは無理で、他社の支援でも足りない、なにせ自動車とは三桁もコストが違うのだ。車一台のコストが違えば開発費も違う。エアバスはヨーロッパ各国の支援がある。エアバスとは規模が違うとは言え、最低限日本政府の全面的バックアップと、各航空機メーカーの技術的支援が必要なのは、諸君の記事が言うとおりである。

　それでも、シリーズ化の必要性は分かっていて、MRJは90人乗りと70人乗りの二機種は用意している。しかし現在これ以上の支援の見通しがない以上、この貧弱なシリーズ化に止まるしかないだろう。であれば、MRJは単独機種として黒字になったとしても、それで終わりという結果が最善であろう。これは航空機産業の育成と言う観点からは、失敗である。継続的に次の開発がなければならない。

　やっぱりMRJは現時点では危ういというより他はない。諸君の記事を批判したホームページは、これらの根本的な点に触れずに、こんな飛行機もある、あんな飛行機もあるのに、諸君の記事の筆者は知らない、と批判している。もし正しくても根本的な批判にはならない、枝葉末節だけにこだわった、実にノーテンキなものである。】

三菱はＭｕ２の後継機としてＭｕ３００というビジネスジェット機を開発した、Ｍｕ２はビジネスジェトとして開発されたが、、自衛隊にも採用され、それなりに売れた機体だったのである。ところがＭＵ３００は機体としてそれなりに成功したが、三菱の販売網の貧弱さから販売に苦慮した挙句、製造権をビーチクラフト社に身売りし、ビーチ４００となった。その後ビーチ400は米軍に採用されたばかりではなく、何んと自衛隊が採用してＴ４００となったのである。 　これは航空機開発が国策に左右されることの典型である。ところが周知のようにＭＲＪの息の根を止めたのは、他でもないコロナ禍であった。国策で民間会社に採用されても武漢ウイルスには、ＭＲＪも勝てなかったのである。