CSR・コンプライアンスどころか、広報部まで知らん顔のガスパッチョ東京ガスの案の定

■当会では、5月2日付けで、地元安中市の野殿、岩井地区で施工中の東京ガスの高圧ガス導管敷設工事の日程について、東京ガス群馬支社の群馬幹線建設事務所長あてに公開質問状を提出しました。これは、4月16日に、国道16号線で東京ガスによる国道下のシールド工事により大きな路面陥没事故がおきたため、同じくシールド工法を採用して現在トンネル掘削中の県道前橋安中富岡線でも、同様な陥没事故が発生するリスクが心配されているためです。
　その後、群馬幹線建設事務所から、5月8日付で「回答期限延期通知」が届きました。

　続いて当会は、4月16日に地元の国道18号線で発生した路面陥没事故について、5月1日付の東京ガスのホームページに掲載されたプレスリリースの内容について、事故の背景や原因についてきちんと説明責任を果たしていないので、5月12日付で、同社の広報部宛に、公開質問状を提出し、詳しい回答説明を求めました。

■上記の2件の質問状に対して、驚いたことに東京ガスは、2件とも群馬支社の群馬幹線建設事務所の渉外課長に返事をさせたのです。5月22日の午後5時51分に、2件を一緒にした次の回答書が当会にFAXされてきました。


↑安中市岩井の県道前橋安中富岡線の碓東小交差点で、シールド発進用の深さ10ｍ、直径5ｍの立坑を掘削中の東京ガス。ここは1日当たり平均1万7000台の車が行き交う県下有数の場所。今年の12月末まで、交通規制が続くため地元はウンザリ。↑


↑碓東小交差点の立坑の底を小型パワーショベルでさらに深く掘削中。東京ガスはこの県道での工事は、当初、交通量の少ない夜間主体の開削工法を予定していたが、いざ着工直後、近隣住民の皆さんから「うるさくて寝られない」と苦情が殺到。慌てて昼間工事に変更。工法も開削からシールド（推進）に切り替えたが、昼間の交通量を考慮したわけではなかった（理由はこのあと続きで）↑
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平成21年5月22日
小川賢様
　　東京ガス株式会社　群馬幹線建設事務所
平成21年5月2日付および5月11日付貴公開質問状に対する弊社回答
　拝復　立夏の侯、貴殿におかれましてはますますご清祥のこととお慶び申しあげます。
　さて、平成21年5月2日付けおよび5月11日付貴公開質問状について、下記のとおり回答申しあげます。
　なお、5月11日付貴公開質問状は弊社広報部宛にいただいておりますが、お客様からの質問に関しては、本事業に関する責任部署である弊事務所からの回答とさせていただいておりますので、５月２日付貴公開質問状に対する回答と併せてお答えさせていただきます。
　また、国道18号における路面陥没については、近隣ならびに関係者の皆さまに大変なご迷惑ならびに、ご心配をおかけしましたことを深くお詫び申しあげます。　　敬具
　　　　　記
I．平成21年5月2日付貴公開質問状への回答
１．貴公開質問状１）について
　河床下の推進工事およびガス管の配管工事は完了していますが、立坑の埋め戻し工事などが残っているため緑色で表示しました。
２．同２）について
　５月については、碓東小学校に向けての推進工事を予定しています。ビンク色の丸部は、道路上および弊社工事用地での工事箇所を表しています。
３．同３）、同８）、同９）について
　毎月お配りする「岩野谷地区ガス工事予定のお知らせ」で、今後の予定をお知らせしますのでご理解を賜りますようお願い申しあげます。
４．同４）について
　平成20年6、7月の試掘の結果、φ400mm程度の玉石積み区間（旧護岸と想定）及び路床の改良区間が確認されました。この結果を受け、現状計画により施工した場合、「玉石積み区間において、掘削溝側面の玉石崩壊により、道路及び民地の地盤が沈下する危険性があること」「路床改良区間において、騒音等が地元苦情の誘因となる可能性があること」等の課題が明らかとなりました。よって、同年11月に現状計画の見直しに至り、開削工法の適用が困難であるとの判断から推進工法を採用することといたしました。
５．同５）について
　弊社では施工要領や図面等の資料等を外部に開示しない扱いとなっておりますので、ご理解を賜りますようお願い申しあげます。
６．同６）について
　一般的に使用されている「水ガラス系」にいたしました、
７．同７）について
　5月１日に記者会見を開き、報告した内容のとおりでございます。今後このような事故が発生することのないよう、一層の注意、努力をして参ります，

Ⅱ．平成21年5月11日付貴公開質問状への回答
１．貴公開質問状１について
　陥没開口部は、長さ1.7m×幅0.６ｍ×深さ1.0mでした。なお、陥没内部は長さ6.0m×幅2.7m.×深さ1.0mでした。
２．同２および同３・同９について
　４月17日（金）深夜～20日（月）早朝にかけての夜間に、安中市板鼻から高崎市藤塚町までの国道18号の地下における延長1.4kmのシールド施工部について、非開削のレーダー探査による地表面から地下2mまでの空洞調査を実施しました。その結果、当初発生した路面陥没箇所以外に陥没箇所から約5m東側の路肩において疑義信号を１箇所検知し、路面の復旧を行った際に１箇所の空洞があることが確認されました。
３．同４について
　土砂取り込み量、奥込め注入状況については、シールド施工完了全線で確認しております。
４．同５について
　路面陥没箇所直下です。
５．同６について
　路面陥没箇所における土質は、砂礫層が谷状になり沖積砂層が厚くなっていることが確認されました。その結果、陥没箇所手前まではシールドマシンは安定した砂礫層を掘進していたものの、徐々に砂藻層が薄くなり、路面陥没箇所において上部の砂層部分を一部取り込んでしまったものと判断しております。また今後、施工を予定している区間においては、砂礫層が谷状になっていないことが確認されました。
６．同７および同８について
　沈下測定は、施工完了から8ヶ月後を目処に実施いたします。
７．同１０について
　文献等にある既存のボーリングデータおよび今回のボーリングデータから地質断面図を作成或しました。
８．同１１について
　路面陥没箇所真下のシールド掘進日は４月11日、裏込め注入日は４月14日です。
９．同１２について
　局所的に砂礫層が谷状になっていたものです。
10．同１３について
　施工段階では、土砂取り込み量の報告を受けておらす、陥没発生後の調査で元請施工会社より報告を受けました。弊社は、発注者として、工程管理、立会検査等を実施しておりました。
11．同１４について
　弊社資料にいう『現場監督者』は、元請施工会社の工事監督です。
12．同１５について
　事故発生時の通報体制は、元請施工会社と施工要領にて取り決めがなされておりますが、弊社では、施工要縦や図面等の資料を外部に開示しない扱いとなっておりますので、ご理解を賜りますようお願い申しあげます。
以上
　連絡先　渉外課　課長　大塚宣樹
　電話027-324-5438
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■では、東京ガスの回答の手抜き具合を、それぞれの質問と対比させてみてみましょう。

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【平成21年5月2日付け公開質問状】

●質問１）岩井地区の若宮橋の岩井川の川床下の推進工事は完了しているように見えますが、なぜ、緑色（今月のガス工事区間）と表示してあるのでしょうか。
＞回答：河床下の推進工事およびガス管の配管工事は完了していますが、立坑の埋め戻し工事などが残っているため緑色で表示しました。

●質問２）同じく、若宮橋にたもとの、岩井川左岸の貴社工事用管理地内にある2つの立坑の間の配管工事は、5月1日時点で、進行中のようです。既に、そのうちのひとつの立坑に推進のための設備を設置して、碓東小交差点の手前の立坑に向けて掘削工事中のように見えますが、なぜこの区間がピンク色（計画ガス管ルート）と表示してあるのでしょうか。
＞回答：５月については、碓東小学校に向けての推進工事を予定しています。ビンク色の丸部は、道路上および弊社工事用地での工事箇所を表しています。

●質問３）岩井地区の県道上にある4つの立坑と鼻高方面の市道にある1つの立坑、及び上記の貴社工事用管理地内にある1つの立坑の、それぞれの区間の工事の進捗状況と、今後の工事の進む方向、及びそれぞれの作業計画情報（着工と完工日を含む）を教えてください。
＞回答：毎月お配りする「.岩野谷地区ガス工事予定のお知らせ」で、今後の予定をお知らせしますのでご理解を賜りますようお願い申しあげます。

●質問４）この区間は、当初、開削工法で計画されていたように思われますが、いつ、どのような理由で工法を現在のように変更したのか、詳しく教えてください。
＞回答：平成20年6、7月の試掘の結果、φ400mm程度の玉石積み区間（旧護岸と想定）及び路床の改良区間が確認されました。この結果を受け、現状計画により施工した場合、「玉石積み区間において、掘削溝側面の玉石崩壊により、道路及び民地の地盤が沈下する危険性があること」「路床改良区間において、騒音等が地元苦情の誘因となる可能性があること」等の課題が明らかとなりました。よって、同年11月に現状計画の見直しに至り、開削工法の適用が困難であるとの判断から推進工法を採用することといたしました。

●質問５）これらの区間について、あらかじめレベル測量、地中データ調査などにより道路面及び道路下の状況について確認しましたか。確認してある場合には、その情報を教えてください。
＞質問：弊社では施工要領や図面等の資料等を外部に開示しない扱いとなっておりますので、ご理解を賜りますようお願い申しあげます。

●質問６）これらの区間における立坑の構築に先立ち、道路に薬液を注入していたようですが、どのような化学物質をどの程度注入していたか、教えてください。
＞回答：一般的に使用されている「水ガラス系」にいたしました。

●質問７）貴社は、先日国道で路面陥没事故を起こしたそうですが、上記の区間でも同様な工法を採用しているように見えます。再発防止のためにどのような対策を講じていますか。
＞回答：5月１日に記者会見を開き、報告した内容のとおりでございます。今後このような事故が発生することのないよう、一層の注意、努力をして参ります。

●質問８）切通し地区の野殿交差点から安中バルブステーション経由で、野殿荘入り口まで青色（ガス管埋設済み）と表示してありますが、本復旧の舗装工事の実施予定について全体図に記載がありません。この理由は何ですか。また、本復旧の舗装工事はいつですか。
＞回答：毎月お配りする「.岩野谷地区ガス工事予定のお知らせ」で、今後の予定をお知らせしますのでご理解を賜りますようお願い申しあげます。

●質問９）同じく、茂木英子県議自宅付近から、岡田市長自宅前までの区間も青色（ガス管埋設済み）と表示してありますが、本復旧の舗装工事の予定時期が全体図に記載されていません。この理由は何ですか。また、本復旧の舗装工事はいつですか。
＞回答：毎月お配りする「岩野谷地区ガス工事予定のお知らせ」で、今後の予定をお知らせしますのでご理解を賜りますようお願い申しあげます。
以上
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↑野殿地区から藤井坂を下りて県道に出会うわきにある資材置き場。↑


↑上記の資材置き場と岩野谷保育園から下りて県道に出会うところの間にある立坑。既にここからセブンイレブン脇の立坑まではトンネル掘削済みで現在、配管敷設と溶接の最中。ところが、この場所は県道に出張っており、いつもひやっとさせられる。↑

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【平成21年5月11日付け公開質問状】

▼質問１：「路面陥没箇所におけるシールドの深さは地表面から6.6mだった」
　貴社は、路面陥没箇所の測量を実施し、シールドとの位置関係について特定を行ったとしていますが、陥没箇所の大きさについて発表していません。国交省が4月17日に発表したときは、長さ1.7m×幅0.7m×深さ1mでしたが、新聞報道では、長さ1.7m～2m×幅0.7m×深さ１～2mとなっていました。しかし現場写真や仮復旧の様子から、陥没穴の寸法は長さ6m×幅2.7m×深さ2m以上だったと思われます。シールドの深さは地下6.6mですから、空洞は上下方向にもそれだけの大きさを有していたことになります。実際には、どの程度の陥没状況だったのでしょうか。貴社の把握していた情報を教えてください。
＞回答：陥没開口部は、長さ1.7m×幅0.６ｍ×深さ1.0mでした。なお、陥没内部は長さ6.0m×幅2.7m.×深さ1.0mでした。

▼質問２．「空洞調査を4月17日深夜～20日早朝にかけての夜間に、延長1.4kmのシールド施工部について、レーダー探査で地下2mまでの空洞調査を実施し、その後データの解析を行った」
　貴社はこのように記者発表していますが、元請会社の担当者は4月26日に「地中レーダーによる調査は、全線にわたり全てしたのではなく、陥没の可能性の高いところだけ測った」と質問者に言っており、矛盾しています。空洞調査は延長1.4kmのシールド施工部全域にわたって行ったのでしょうか。それとも部分的に行ったのでしょうか。また、空洞調査によるレーダー探査画像の公表は、していただけますか。
＞回答：４月17日（金）深夜～20日（月）早朝にかけての夜間に、安中市板鼻から高崎市藤塚町までの国道18号の地下における延長1.4kmのシールド施工部について、非開削のレーダー探査による地表面から地下2mまでの空洞調査を実施しました。その結果、当初発生した路面陥没箇所以外に陥没箇所から約5m東側の路肩において疑義信号を１施所検知し、路面の復旧を行った際に１箇所の空洞があることが確認されました。

▼質問３．「当初の路面陥没箇所以外に陥没箇所近傍の路肩において１箇所の空洞があった。なお、その他の区間には地表面から地下2mまでに空洞のないことが確認された」
　貴社は、もう一箇所空洞があった、と認めましたが、空洞の具体的な位置やサイズを特定していません。新聞報道では「陥没現場から東へ約5mの路肩の路面下にも長さ3m、幅1.2m、高さ最大55cmの空洞が見つかった」そうですが、これは事実でしょうか。貴社が把握されている“もう1箇所”の陥没箇所の情報について教えてください。また、貴社は「路面陥没箇所の復旧に合わせて対応した」と記者発表していますが、4月24日とはハッキリ明言していません。質問者が4月29日や5月1日に現場を視察しても、復旧場所がどこなのか、路面を見る限り判りませんでした。“もう1箇所”の陥没箇所の詳しい位置やサイズ、規模等について、詳しく教えてください。
＞回答：４月17日（金）深夜～20日（月）早朝にかけての夜間に、安中市板鼻から高崎市藤塚町までの国道18号の地下における延長1.4kmのシールド施工部について、非開削のレーダー探査による地表面から地下2mまでの空洞調査を実施しました。その結果、当初発生した路面陥没箇所以外に陥没箇所から約5m東側の路肩において疑義信号を１施所検知し、路面の復旧を行った際に１箇所の空洞があることが確認されました。

▼質問４．「路面陥没箇所近傍で施工前に実施したボーリングデータから土質について調査を行った。また路面陥没箇所近傍のシールド施工部について、発注先の作業日報から、シールド全線における土砂取り込み量、裏込め（セメント系硬化剤）注入状況の確認を行った」
　この説明はよくわかりません。上記の説明文章では、路面陥没箇所の近くのシールド施工部のことを説明していますが、シールド全線の土砂掘削量と裏込め用セメント系硬化剤の注入量のバランスの推移を全線で確認したことうかがわせます。シールド施工部全線にわたるそれぞれの箇所における掘削と裏込め量のバランスを、土砂取り込み量と裏込め注入量のデータをもとに、こまかく説明していただけますか。土質調査のための施行前のボーリングの施工場所と日時、そして土質データの内容と分析結果についても明確に言及していません。これらの情報をすべて開示していただけますか。なお、これらの情報は、国交省にもきちんと提出しましたか。
＞回答：土砂取り込み量、奥込め注入状況については、シールド施工完了全線で確認しております。

▼質問５．「結果：土砂取り込み量は掘削１mあたり5.54㎥の計画値で管理しているが、路面陥没箇所直下における土砂取り込み量は12.82㎥ と計画値に対して2倍以上に増加していたことが確認された」
　シールドマシンの直径は2.3mだったことから1m堀り進むごとに物理的に1.15ｍ(半径)×1.15m(半径)×3.1415(円周率)×1m＝5.54㎥の土砂量が発生したと理解されますが、12.82㎥なら、2.3倍もの土砂を掘り取ったことになり、計画より1mあたり7.3㎥もの土砂が国道下から抜かれていたことになります。この過大な土砂取り込み量は、陥没現場近傍のどの程度の範囲で発生したのでしょうか。陥没発生のプロセスとメカニズムを数値化したデータとともに、説明していただけますか。
＞回答：路面陥没箇所直下です。

▼質問６．「ボーリングデータから安定した砂礫層を掘進しているため即時の対応は不要と判断し、3日後に計画値に対して当該箇所の土砂取り込み量以上の裏込めを注入したことが確認された」
　路面陥没箇所直下をシールドマシンが通過した詳しい日時と、計画地に対して2倍以上の土砂取込状態を把握した日時、即時の対応は不要と判断した日時、3日後に土砂取込量以上の裏込めを注入した日時と、裏込めとして注入したセメント系硬化剤の種類と量について教えてください。また、「ボーリングデータから安定した砂礫層を掘進している」と判断した根拠について、分かりやすくご教示ください。安定した砂礫層を示すデータについても、開示をしていただけますでしょうか。5月2日の新聞報道に「陥没場所の地下は安定した砂礫層に不安定な砂層が入り込んでいる」という記事がありましたが、このことは具体的にどのような状況を意味していますか。わかりやすく説明してください。
＞回答：路面陥没箇所における土質は、砂礫層が谷状になり沖積砂層が厚くなっていることが確認されました。その結果、陥没箇所手前まではシールドマシンは安定した砂礫層を掘進していたものの、徐々に砂藻層が薄くなり、路面陥没箇所において上部の砂層部分を一部取り込んでしまったものと判断しております。また今後、施工を予定している区間においては、砂礫層が谷状になっていないことが確認されました。

▼質問７．「内容：４月１７日（金）からシールド全線を１日１回、路面陥没箇所を１日２回、計６１箇所において毎日、沈下測定を行っている」
　貴社は、たしかに連休中も国道脇で沈下測定を行っていた様子ですが、今後、いつまで継続して沈下測定を実施する予定ですか。また、このような方法で、微妙な沈下量が全線にわたり路面の面的に把握できるのかどうか、把握できることを分かりやすく説明してください。
＞回答：沈下測定は、施工完了から8ヶ月後を目処に実施いたします。

▼質問８．「結果：４月３０日までの測定では、路面陥没箇所近傍以外で沈下傾向にある箇所はなく、道路交通上の安全に問題のないことが確認された」
　「路面陥没近傍以外で沈下傾向にある箇所はない」と記者発表した根拠を示してください。たしかに、元請会社の担当者は、レベル測量はシールド掘削前に全線で行なったと言っていました。だったら、シールド掘削前の測定結果に比べて、路面陥没箇所近傍以外で沈下を示している箇所の有無を調べておられるのは理解できるのですが、「もしや沈下傾向にある箇所はないだろうか」と連休中も測量しているところをみると、ひょっとしてシールド施工前のレベル測量結果のデータはないのかもしれないと、心配です。施工前のレベル測量結果のデータを開示していただけますか。また、4月16日の陥没事故の経緯を見れば分かるように、大型トラックがひっきりなしに走行する国道18号では、地中の空洞現象のほかにも、転圧不足や地中深くの空洞でも次第に空洞箇所が路面近くに発生あるいは移動し、ある日突然陥没事故を起こす可能性もあります。たかだか、2週間程度の沈下傾向の推移を、レベル測量で確認しようとしても、果たして陥没事故の兆候を把握できるのかどうか、疑問です。現在施工中のこのレベル測量が沈下傾向の確認に有効であることの理由を示してください。ちなみに、群馬県では県道の掘削工事後、仮復旧舗装をしたあと通行車両や土砂自重による自然転圧を待つ場合、本格復旧舗装は1年後としており、このことは貴社も周知しているはずです。国道の場合はさらに長い時間が必要なはずですが、今後、どのくらいの期間にわたり、路面沈下傾向の確認のためのレベル測量をどの程度の頻度で継続される予定でしょうか。
＞回答：沈下測定は、施工完了から8ヶ月後を目処に実施いたします。

▼質問９．「内容：平成21年4月23日～24日に路面陥没箇所からシールド上部までの土質の状態を調査するため、路面陥没箇所前後の100m(合計200m)の範囲において『高精度表面波探査システム』により調査を行った」
　4月17日深夜～20日早朝にかけての夜間に安中市板鼻から高崎市藤塚町までの1.4km区間のシールド施工部を全線にわたり地中レーダー探査を地下2mまで行なったようですが、高精度表面波探査システムで全線調査されたのでしょうか。もし、されなかった場合、その理由はなぜでしょうか。4月26日に現場の元請会社の担当者が「陥没の可能性のありそうなところだけを地中探査した」と質問者に語っていましたが、『高精度表面波探査システム』のことかどうかは確認できませんでした。路面陥没箇所から東に約5mはなれたところの空洞も、このシステムを使った調査ではじめて判明した可能性があります。国道という公有財産の瑕疵リスクを担保するため、シールド工事施工箇所を全部、このシステムで測定したのかどうか、もし、全部にわたってまだ測定していない場合には、あらためて測定し直す必要があると考えますが、貴社の見解を教えてください。
＞回答：４月17日（金）深夜～20日（月）早朝にかけての夜間に、安中市板鼻から高崎市藤塚町までの国道18号の地下における延長1.4kmのシールド施工部について、非開削のレーダー探査による地表面から地下2mまでの空洞調査を実施しました。その結果、当初発生した路面陥没箇所以外に陥没箇所から約5m東側の路肩において疑義信号を１施所検知し、路面の復旧を行った際に１箇所の空洞があることが確認されました。

▼質問10．「結果：路面陥没箇所における土質は、砂礫層が谷状になり沖積砂層が厚くなっていることが確認された。その結果、陥没箇所手前まではシールドマシンは安定した砂礫層を掘進していたものの、徐々に砂礫層部分が薄くなり、路面陥没箇所において上部の砂層部分を一部取り込んでしまったものと判断している。また今後の施工予定区間は、砂礫層が谷状になっていないと確認された」
　このような土質調査は施工前にきちんと行い、施工計画や施工要領にあらかじめ反映させておくことが発注者としての責務ですが、施工前にどの程度の土質調査を実施したのか、記者発表を読む限り判然としません。実際にはどうだったのでしょうか。
＞回答：文献等にある既存のボーリングデータおよび今回のボーリングデータから地質断面図を作成或しました。

▼質問11．「路面陥没とシールド工事との因果関係：今回の調査結果で、路面陥没箇所はシールドの直上で、路面陥没直下における土砂取込量が計画値よりも大幅増加にもかかわらず対応が不適切で、計画値に対して当該箇所の土砂取込量以上の裏込めの注入を3日後に行うという不適切な対応だったことから、路面陥没は弊社シールド工事が原因であると判断した」
　路面陥没箇所直下のシールド掘削日時、土砂取込量の過多の認識日時、裏込め注入日時、陥没発生日時の時系列的な情報が発表されていません。これでは陥没にいたるメカニズムがはっきりと分かりません。これらの情報について、教えていただけますか。また、土砂取込量以上の過度の裏込め材の注入を3日後に行なうことの不適切性の理由について具体的に説明してください。
＞回答：路面陥没箇所真下のシールド掘進日は４月11日、裏込め注入日は４月14日です。

▼質問12．「路面陥没の原因：シールド工事は砂礫層の上端から約2m下の位置を掘進していたが、徐々に砂礫層部分が薄くなり、路面陥没箇所において上部の砂層部分を一部取り込んでしまったことにより計画値の2倍以上の土砂を取り込んでしまった」
　砂礫層の上端から約2m下の位置を掘進していたそうですが、徐々に砂礫層部分が薄くなって上部の砂層が接近していたことが確認できていたのであれば、未然に対応できたはずです。この説明は、事後に土質調査をした結果、取り繕った結果説明とも受け取れかねません。シールド施工部のどのあたりから取り込んだ土砂の性質がどのように変化していったのか、についてもきちんと説明がありませんと、他の施工部でも空洞が発生しているかもしれないという懸念が払拭できません。このことについて、貴社の見解をご教示下さい。
＞回答：局所的に砂礫層が谷状になっていたものです。

▼質問13．「路面陥没箇所下のシールド工事において土砂取り込み量が計画値よりも大幅に増加していたにも関わらず、ボーリングデータから安定した砂礫層を掘進しているものと考え・・」
　土砂取込量が課題だったことを認識していながら、工事期限にとらわれて敢えてそれを無視していたとなると、施工業者には根本的な問題があります。当然、データは元請会社を通じて、貴社にも逐次報告していたでしょうから、問題点にすぐ気付けないはずはありません。それを放置していたのは、やはり、貴社の丸投げ体質に問題があると思われます。この工事請負体制について、貴社の見解を教えてください。
＞回答：施工段階では、土砂取り込み量の報告を受けておらす、陥没発生後の調査で元請施工会社より報告を受けました。弊社は、発注者として、工程管理、立会検査等を実施しておりました。

▼質問14．「本来は工事を中断し速やかに緊急初動措置をとるべきところを現場監督者は即時に裏込めを注入するという対応は不要と判断し、3日後に計画値に対して当該箇所の土砂取り込み量以上の裏込めを注入したことで対策済みとしていた」
　この説明は曖昧です。主語がはっきりしません。現場監督者はいったい誰なのでしょうか。貴社なのか、元請会社なのか、それとも孫請なのか、ご教示願います。3日後に気が付いて、土砂取込量以上の裏込め材注入をしたそうですが、今度は過大な注入で弊害が出るという認識はなかったのでしょうか。そもそも、土砂取込量以上の裏込め材が地下で注入できるものなのでしょうか。そのあたりの説明をわかりやすくお願いします。
＞回答：弊社資料にいう『現場監督者』は、元請施工会社の工事監督です。

▼質問15．「元請会社内において、土砂取り込み量が計画値よりも多く取り込んだ際の初動措置の内容や対応の基準が明確にはなっておらず、元請会社内ならびに弊社に対しての連絡が機能せず、適切な対応がとれなかった」
　当会は先月の公開質問状で、「事故発生時の通報体制」について回答を求めていましたが、過大な土砂取込が異常現象として認識されていなかったようです。貴社も元請会社も、シールド工事を孫請した業者のやることに口出ししてこなかったことがわかります。だから貴社は、「事故発生時の通報体制」について、前回、質問者への開示を拒否したのではないでしょうか。なぜ、そのような開示拒否の回答をしたのか、CSR・コンプライアンスの観点から、貴社の見解をお聞かせ下さい。
＞回答：事故発生時の通報体制は、元請施工会社と施工要領にて取り決めがなされておりますが、弊社では、施工要領や図面等の資料を外部に開示しない扱いとなっておりますので、ご理解を賜りますようお願い申しあげます。
以上
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■以上のように、東京ガスは当会の質問事項に対して、はぐらかしたり、無視したりして、完全に住民らの存在など眼中にないことが明らかになりました。回答内容には目新しいものは何もなく、5月1日のガスパッチョのプレスリリースの内容をそのまま繰り返すだけです。プレスリリースの内容について、問い合わせたにも関わらず、回答がプレスリリースの範囲内だということは、国道を陥没させた責任の重さを少しも感じていないということなのでしょう。

　あるいは、東京ガスはガスのこと以外は素人のため、パイプ屋の住金エンジニアリングに丸投げし、同社もシールドは素人だから、陥没発生の理由説明は孫請け頼みのため、自分では、孫請けに書かせたプレスリリースの内容さえも理解できないのかもしれません。

　これでは、まともな工事ができるはずは無く、今後も、このような路面陥没事故や、住民無視の無計画工事により、沿線住民や不特定多数の道路使用者に対して、計り知れない迷惑を与え続けることが懸念されます。

　また、プレスリリースの内容についての問い合わせ先のはずの東京ガス本社の広報部から回答がもらえないということは、東京ガスには、責任ある説明責任を果たせる一元化された部署がないことを意味しており、CSR(企業の社会的責任)やコンプライアンス室と銘打っているのは架空のものであり、同社が親方日の丸体質な前近代的な体質をいまだに引き摺っていることを物語っていると言えましょう。

　今後、この群馬幹線のパイプラインは、高崎からさらに東進し、邑楽郡で、栃木幹線のパイプラインと接続されるようですが、沿線の住民や地権者の皆様におかれましては、東京ガスの工事の進め方の強引さと、工事情報開示の消極性、そして説明責任に背を向ける同社の姿勢をよく監視し、クレームをどしどしぶつけることが、同社の体質改善に不可欠です。

【ひらく会・東京ガス高圧導管敷設問題研究班】


↑中島石油スタンド脇の立坑では、目下、セブンイレブン脇の立坑に向けてシールド推進中。↑


↑若宮橋たもとの立坑。現在、ここから碓東小交差点わきの萩原設備所有地前の立坑
に向け、5月末めどにシールド推進中。国道路面陥没事故のせいか、山積みされた裏込め剤の量を見てグンと増えたのは、気のせいばかりではないようだ。↑