二年半前に、欧州横断などに十数年乗ってきたグレートジャーニーをe-Bike化した。このほどメデタク走行距離が8,000ｋｍを越えたので、この間の感想をまとめておきたい。前回7000ｋｍを越えた時にも書いたが、TSDZ-2には殆ど故障らしい故障がなく、予想を裏切るパフォーマンスで、友人やこのブログに情報を求めてきた人、十数人にTSDZ-2によるe-Bike化を薦めてきた。



そんなTSDZ-2だが、7→8000ｋｍになる途中で気の付いた、マイナーな不具合が一つだけある。TSDZ-2のクランクとクランク軸は昔風に四角のテーパー軸に嵌めたクランクをボルトで固定しているのだが、このボルト、材質は多分S35C辺りで、少し柔なボルトである。



弱めのトルクで締め上げると、ボルトが緩み、クランク軸の所で力を入れて漕ぐたびに異音が発生する。かと言って、強いトルクでギンギンに締め上げると、ズルズルと締まっていき、ボルトが伸びている雰囲気で、あまり締め上げると引きちぎれるのではないかという感じだ。本当はSCMあたりの高強度のボルトに替えればよいのだが、私の場合、今の所丁度良い塩梅のトルクを見つけて締めてある。

さて、この間のグレートジャーニー改/TSDZ-2の感想なのだが、一言で表すと、グレートジャーニー改は「タイムマシーン」である。タイムマシーンなんて実現不能、この世の中には存在しない、、、、と思う方が大半なのだろうが、グレートジャーニー改は、

①体力の落ちた７０歳台の私を、40～50歳頃に走っていたのと同じ速度、距離、そして何より同じフィーリングでサイクリングを楽しませてくれる。
②私より20，30歳若い、巡行速度30km/hで走る人達と一緒にグループライドをするなんて、夢のまた夢だったのに、２０歳若返って、一緒に走れるこの楽しさ。
③心肺機能がついて行かないので、もうあきらめていたヒルクライム。信州には美ヶ原、乗鞍、王滝、渋峠、白馬、、とヒルクライムの聖地が沢山あるのだが、そこを体にダメージを与えることなく、20歳若返って、余裕を持ってヒルクライムを楽しむことができる。

そう、グレートジャーニー改/TSDZ-2は私を50歳に引き戻してくれる、まさに「タイムマシーン」なのだ。

12/4㈪、快晴、微風、気温0～8℃、冬としてはおだやかな日和のこの日、ほぼ１ヶ月振りにサイクリングに出かけた。この所の大腸内視鏡検査やISPの切り替えに伴うインターネット環境の整備などで忙しく、１ヶ月のブランクだ。晩秋の紅葉見物から一気に冬のサイクリングに、服装が悩ましいところだったが、零下ではないので、まだオーバーシューズは無しで出発。
今日は山が良く見える。いつもと違うコースの奈良井川右岸から穂高連峰。

淡々と鎖川、梓川、犀川と川沿いを走り、今年修復された、白鳥の飛来地へ。まだ裏日本に雪が降らないので、数が少ないらしい。



常念岳が良く見える地点、観光牧場の近くへ。

少し走って、グレートジャーニー改/TSDZ2の走行距離が8000ｋｍになった。少しタイヤが太くて丈夫なグレートジャーニーを自分でe-Bike化して、２年半、故障もなく、良く走ってくれました。

この場所は写真映えする犀川の左岸堤防なので、記念撮影。まずは後立山連峰を背景に。

続いて松本平の風景に欠かせない常念岳。

気分良く走って、収穫が終わった大王わさび農園。

万水川の橋から、穂高の町から常念へと続く一本道。

続いて、コースを高瀬川左岸に沿って走り、池田のクラフトパークへ。

１ヶ月振りなので、無理は禁物、50ｋｍ近く走ったので、ここが今日の最北端。

大雪渓酒造前のレストランあ・うんでランチ休憩。外の山の景色が素晴らしいのだが、スマホでは外が写らず。

乳川に掛かる、乳房橋で、鹿島槍、爺ヶ岳、白馬三山にお別れ。

拾ヶ堰を辿れば、塩尻峠のはるか向こうに甲斐駒、北岳、仙丈岳のシルエットが見えてきた。

走りなれた道を漕ぐこと２時間ほどで、塩尻に帰ってくれば、八ヶ岳。

振り返れば、日が暮れる直前の輝き、穂高連峰。

風もほとんどなく、晴れ上がり、四方の山が良く見えた一日、走り回ったのはこんなコース、86ｋｍ。

東京に行くついでの新宿散歩でY's Road新宿店に寄ってみた。目的はY'sで売ることになったホンダの電動アシスト、スマチャリ、Rail Active-e の実物を見ること。

写真で見ると、ミッドドライブの電動アシストで、クランクやギアそれに駆動モーターは私の組み立てたグレートジャーニー改に使用したTongsheng TSDZ2に非常に良く似ている。どういう電動アシストなのかを確かめる為、Ｙ’ｓに出かけたのだ。

発表されていたスペックだと、電池は10A-hだが、随分と小さい。何か特殊な電池を使ったのかと？？？に思っていたのだが、実物を見て、判った！

このスマチャリ、36V-10Ahではなく、24Ｖ－１０Ａｈの電池なのだ。
重量が20kgを切り、価格も22万円とお手頃、しかもホンダのお墨付きとなれば、売れるのではと思ったのだが、、、、、
安いクロスバイクに非力/安い電池を取付け、ホンダのネームを使って何とか利益を確保しようと言うホンダ若手社員スピンアウトの事業計画だね。
これでは、航続距離は120ｋｍ、獲得標高は1200ｍ位しか行かない中途半端なスペックだ。予備バッテリーを持って出掛けないと長距離やヒルクライムは不安になるね。

ただ、私的にはTongsheng TSDZ2のモーターを使ってくれたことは大変ありがたい。これで、私のグレートジャーニー改も、「ホンダのスマチャリと同じモーターで、バッテリーが1.5～２倍のやつです。」と簡単に紹介できる。それに、２４ｋｍ／ｈでアシストが切れる制御になっているとは言うものの、法律論的には私のグレートジャーニー改は「改造することが容易でない構造であること」では無い為、グレーゾーンの電動アシストなのだが、ホンダのスマチャリが売れれば、少しは堂々とグレーの非常に薄い、ほとんどホワイトの合法電動アシストと主張できそうだ。

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　　e-Bike化を考えている方へのご参考
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①　e-Bike化キットのTongsheng　TSDZ2　を選んだ理由とデーター概要

②　ドライブモーターの取付け

③　コントロールユニット、センサー、スイッチの取付と配線

④　e-Bike化一年後、走行4000ｋｍ時のインプレッション、感想他

⑤　友人のトレックカーボンバイク電動化の記事

2021年４月にトルクセンサー付き、日本の法規に適合させることができる電動アシスト化ユニットTongshen TSDZ2 をグレートジャーニーに取付け、E-Bike生活を楽しんでいる。最初の１年では4000kmも走ったが、２年２ヶ月経ってようやく走行距離が7,000ｋｍを越えることができた。

この間、エレメカのトラブルが全く起きていない。購入時には覚悟していたＣ国製ユニットにつきものの不具合/不都合が全く無かったことは特筆すべきで、これは大いに褒めてあげよう。

私は次に遠出することも考え、少し走った後でも電池をフル充電するようにしているので、充電回数は１４０回ほどと多くなっているが、今の所、性能低下の兆しは見られず、購入時と同じ、フル充電で電圧41.6～41.7Ｖ（4群10セル直列なので、単セル当たり4.17Ｖ）をキープしている。
但し、Ｃ国製の電池に全幅の信頼を寄せるのは危険なので、今も充電するのは屋外で、電池を金属箱の中に入れ、充電時間をタイマーで数時間に制限し、注意して充電している。



TSDZ2を巡って、最近の情報では、Tongshengが特許争いでBafangに負け、TSDZ２がアマゾンやAliexpressで入手しにくくなっているらしい。製品の出来としてはBafangよりもTongshengの方が自然なアシスト感が得られるトルクセンサー方式で、技術的にも優れているし、日本の法規にも適合させやすいのに、残念なことだ。

以下ウェブ記事引用：　September 2021: Bafang has sued Tongsheng for patent infringement. Bafang has won this lawsuit, therefore the Tongsheng TSDZ2 officially can’t be sold on big platforms like Aliexpress and Amazon anymore. Because of this, it can be hard to find sellers of the Tongsheng TSDZ2 on these platforms. Sellers on Aliexpress and Amazon now don’t use the official name anymore to avoid getting their listings removed by the platforms.

また、日本の法規適合に関して、読者から質問があり調べた所、TSDZ2は日本モードで法定のアシスト速度24km/h以下とする設定ができるのだが、法規には「改造することが容易でない構造であること」という所で引っかかり、きちんと日本の規制値に入るように設定して乗っていても、機材自身は違法というグレーゾーンにあるのが悩ましいところだ。

とは言え、それなりの自転車整備に関する知識や工具を持ち、チャレンジ精神旺盛な方には、何とか愛用の自転車のe-Bike化にチャレンジしてほしいとも思う。既に私のブログを見て挑戦された方が何名か居るし、製品化されたe-Bikeの数分の一の値段で、自分好みの電動アシストスポーツバイクを手に入れられるのだから。


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　　e-Bike化を考えている方へのご参考
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①　e-Bike化キットのTongsheng　TSDZ2　を選んだ理由とデーター概要

②　ドライブモーターの取付け

③　コントロールユニット、センサー、スイッチの取付と配線

④　e-Bike化一年後、走行4000ｋｍ時のインプレッション、感想他

⑤　友人のトレックカーボンバイク電動化の記事


 

私のTongshengのTSDZ2でe-Bike化されたグレートジャーニー改を見せた所、これは良さげだと、彼の所有するトレックのカーボンバイク7.9FXのe-Bike化にチャレンジし、写真を送ってくれた。

基本的にカーボンバイクはブラケット周りがアルミバイクより大きいのと、モーターユニットの固定であまりネジを締め付けられないので少し心配したが、うまく完成し、多いにe-Bikeライフ＝電動入り＝殿堂入りを楽しんでおられるようで、推薦者としては一安心している次第。

クランクを外し、ベアリングブラケットを取り外したトレック。やはりブラケット周りが大きい。



TongshengのTSDZ2をそのまま組み立てようとすると、ブラケットと干渉して、挿入不可能！
干渉しているTSDZ2側をヤスリで削り落とし、ようやく組み立てられた！

そして、カーボンバイクなので電動ユニットの周り止めとして、チェーンステーのＹフォーク部分に大きめの自作プレートで軽く固定する。（ここは周り止めなので、あまり強く締める必要は無い）

電動化ユニットとブラケットの間の隙間は最小なので、リアディレーラーワイヤーはワイヤーシースを使ってすこし横に配置。配線の余長を車体に縛り付けてほぼ完成。

電池も私の電池より細長く、右から見ればモーターは見えず、あまり電動アシスト自転車とは思えないルックスになった。

カーボンフレームなので、総重量は私のグレートジャーニー改の18.5ｋｇより軽い18ｋｇで仕上がったとのこと。電池も36Ｖ－１１Ａｈ、モーターは何と500Wと強力なので、少し位荷物を載せても、急坂もへっちゃらのe-Bikeに仕上がったようだ。

ご参考：モーターユニットの図面

9/10の開田高原サイクリングの後半、木曽馬の里でお蕎麦をいただいた後、国道361号に戻り、九蔵峠目指して走り出す。九蔵峠展望台からも、御嶽山頂はずっと雲の中。

今日は電アシのグレートジャーニー改なので、少し足を延ばし、飛騨木曽街道の県境、長峰峠まで走ることにする。下界はまだ夏だが、1200ｍの開田高原はもう完全に秋。耕作放棄された畑に一面のススキ。

で意外と簡単につきました、標高1350ｍ長峰峠、長野県と岐阜県の県境。かっては、数少ない高山から信州への峠道だったが、野麦峠が不通でも、安房峠トンネルが通れるようになり、この峠も交通量が激減、サイクリストに優しい道になったものの、峠の茶屋は廃屋になっていた。

長峰峠からの下りで、ＧＪ改のオドメターが5,000km超える。この１年半、自分で取付たe-Bike化キットのTongsheng Tsdz2 、実に順調に私のサイクリングライフを支えてくれている。感謝！！

御岳ロープウェイ入口まで来たら、厚い雲が空を覆い、裾野さえ見えなくなってきた。

西野川左岸が依然として普通なので、右岸道路を辿ると、河原に異様な構造物あり。ストーンヘンジ？の向こうに謎の球体がある。

あ、これは分かる、土星だ。とすると、赤いのが太陽で、横の小さい球は地球か？　そう、ここはその名も太陽の丘公園。

何で、こんな公園が広がっているのかとさらに下ると、ここは御岳神社の里宮の裏庭だった。
さらに右岸を下り、御岳発電所へ。リベット留めの鉄管は３号機のもの。



１，２号機は別建屋にあり、変落差、変流量に強いスプリッターランナに交換されている。

赤い色が目立つ大島橋を撮影していたら、青空が急激に小さくなっていく。

大町にある常盤発電所とは別の関電の常盤発電所。

呑気に構えて、下って行くと、綺麗な蕎麦畑。しかし行く手の道の駅の向こう、丁度木曽川本流の上あたりに、雷雲の下に白い雨柱が見える。

で、１分も経たないうちに雨が降り始める。幸いにして、道の駅三岳はすぐそこ。あ慌てて逃げ込む。凄い雨が小一時間。幸い先月開館した御岳山ビジターセンターにて、2014年の御嶽山噴火とそれに関連する名古屋大学の観測体制に関する展示をみることができた。

展示も見終わり、雨も小降りになったので木曽福島へ向けて、Ｇｏ。雨で急激に気温が下がった川面には霧が立ち込める。



所が、たった数ｋｍしか離れていない木曽福島に辿り着けば、道路はカラカラ、気温は急上昇で真夏に戻ってしまった。

行人橋の上でしばし涼を楽しんでから、車のデポ地に戻ったのであった。
9/10走ったのはこんなコース、71ｋｍ、獲得標高1200ｍ、残電池レベル2.5/6、残電圧35.6Ｖ。

この所、遊び回るのに忙しく、記録しておく暇が無かったが、１ヶ月前にTongsheng TSDZ2 でe-Bike化したグレートジャーニー改が１周年を迎えると共に、オドメターが4000ｋｍを越えたのでこの間のインプレッションをメモしておく。

①　当初心配したC国製のユニットを自分でポン付けして10年前の自転車をe-Bike化した場合、色々問題が発生するだろうと考えていたが、それは全くの杞憂であった。

②　この一年で不具合らしいものと言えば、アシストレベルを急速に変更した場合、CPUが追随できず、コントローラーがフリーズすることがあったが、実用上そんなに急速にアシストレベルを変えることは無いので、まったく問題にならない。また心配した走行距離が延びるに従って、ギアが磨滅するとか（現に交換用ギアが売っていいる）、電池が消耗するとか（既に数十回充放電を繰り返したが、性能低下は認められない）の不具合は一切無い。きわめて安定して自然なアシストをしてくれている。

③　350Wのミッドモーター、36V 10.4Ahリチュームの電池は私の１回のサイクリングを完全にカバーしてくれており、過不足はない。但しリチューム電池の特性上、そして電池ケースが外気にさらされているため、寒い信州では冬場の充放電能力は２，３０％低下する。（いずれにせよ、昼が短く、寒い冬にそんなに走らないのでOK）
アシストレベルを1/4の最低にして、尚且つ真面目に漕ぐという前提で、満充電で夏なら平地で200～160kmは走れるのが、真冬は150～120km程度の走行可能距離となる。
ヒルクライムでは、夏は乗鞍の三本滝⇔平湯峠往復の獲得標高2000ｍ弱をこなせた。



所が厳冬期になると、急速に獲得標高は低くなり、雪の上高地～安房峠では1400ｍ程度に低下してしまった。（寒いので人力の入力が減りアシストが増えることもある。）

④　グレートジャーニー改のコントローラー、VLCD5は電動アシストのモードとして日本モードと欧州モードを持っている。日本の法規に厳格に従うには日本モードにして、アシストが効く上限を24km/hに、15～24km/hのアシストは漸減にしなければならない。しかし欧州モードであると、電池の消耗は若干大きくなるが、25km/hでもまだアシストがあるので、25km/hでの巡行が非常に楽になる。私は一応日本モードにしている。

⑤　e-Bikeがあると、平地での30km/h以上の高速巡行を楽しむ筋力のある若いローディーに、ずっとついて行くのは無理があるが、速度の遅い＝アシスト量が多いヒルクライムに於いては、若者に混じってヒルクライムを楽しむことができる。また、自力のみではもうセンチュリーなんて走る気にならないが、e-Bikeなら160ｋｍ位は走っても良いかなという気分になる。夏場、ロードだけに乗っていた時は、どうしても無理をして走り、熱中症になりかかったり、走行後数日間疲労が抜けず、体にダメージが残ることも多かったが、e-Bikeだと無理をすることが無くなり、体へのダメージは格段に軽減された。逆風の時や坂道の時は躊躇なくアシストレベルを１段階上げられるので、足の関節への負荷、ダメージも明らかに低減されている。

⑥　e-Bike化のおかげで、この１年、自転車で走る範囲が随分と広がった。ただ、重量が重たいのだけはどうしようもない。ロードなら気ままに走って、終点で列車輪行という手があるのだが、20kg近い自転車を列車輪行で運用する自信はない。遠くに遠征の場合、どうしても車載輪行となってしまうので、出発点と終着点が一致せねばならないのが玉に傷。

⑦　パワーメーターなどで測ったわけでは無いので、あくまで私の感じなのだが、アシスト1/4で８０Ｗ、2/4で160Ｗ、3/4で240Ｗ、4/4で320Ｗ程度のリニアなアシストが働いているような気がする。電池容量は36Ｖ＊10.4Ａｈ＝370Ｗｈなので、最弱の1/4のアシストレベルにしていれば、数時間（実際には常に80Ｗアシストではなく、自分の力で走っているので）から１０数時間走り続けることができる。

と、グレートジャーニーのe-Bike化は予想以上の成果をもたらしてくれた。願うらくは、この幸運が数年続いて欲しい所だ。

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　　e-Bike化を考えている方へのご参考
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①　e-Bike化キットのTongsheng　TSDZ2　を選んだ理由とデーター概要

②　ドライブモーターの取付け

③　コントロールユニット、センサー、スイッチの取付と配線

この所の雪道走行で自転車が随分と汚れている。気温は2℃と低いけれど、お風呂の残り湯でCayoちゃんとグレートジャーニー改を洗車、拭き取り、注油した。
折角なので、自分用のクリスマスプレゼントに買って、タイヤを取り付けてあった、フルクラムのレーシング５ホイールをグレートジャーニー改に取り付けることにした。今までのシマノのホイールと古いブロックタイヤさんありがとう。

新ホイールは１１速用なので、９速用のスペーサーを入れて、スプロケット組立。



新ホイールを取付てスピードセンサー用のマグネットを付けようとすると、マグネットの背が高すぎてセンサーと干渉してしまう。新ホイールはワイドリムでかつスポークも３ｍｍほど外側に張られているのが原因のようだ。センサーの台座を削ってみたり、もう少し背の低いCatseyeのマグネットに交換してみたが、隙間が１ｍｍ位しかなく、スピードの検出が不安定である。
e-Bikeでは車輪の回転を読めなければ、アシストが効かない設計になっているので、速度センサーのマグネットは必要不可欠である。安定した速度検出とマグネットがセンサーにぶつかるのを防ぐ為に、ここは背の低いマグネットホルダーを作ることにした。幸い、ダイソーの薄いネオジウム磁石がストックにある。



ネオジ磁石を挟み、スポークに止めるＳＵＳケースを作る。スポークを挟む鉄板にＭ３のタップを立てて、



スポークに新旧のマグネットを付けて見れば、３ｍｍは背が低くなった。

寒いので、家の前でのテストのみだが、安定して速度検出ができ、きちんとアシスト力のコントロールもできている。

翌日、確認の為、近所をテスト走行する。以前のホイールより転がり抵抗が少なくなった感じがするが、プラセボ効果かもしれない。



タイヤも黒一色の35Ｃブロックタイヤから、赤の32Ｃセミスリックになったので、ちょっとスマートになったかな？

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　グレートジャーニーのTongsheng TSDZ2
　による電動アシスト化の他の記事はこちら
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TSDZ2を自分で取り付けたe-bikeのグレートジャーニー改、以前は１００ｋｍ走っても電池の残りは半分近くあり、安心して走れていた。所が最近100ｋｍを走ると電池が２／６程度になってしまい、遠出した時心配だった。満充電にした後の電圧もかっては41.7ボルトあったのに、最近は41.1Vと随分と低い。

まだ１年経っていないが、走行3000ｋｍ超、充放電も50回くらいしたので、そろそろ電池の能力に陰りがでてきたのかと心配していた。
充電は発火の危険を避ける為、タイマーを咬ませ屋外の自転車置き場の金属缶の中でやっている。この自転車置き場、我家でもっとも日の当たらない場所で、昼も零下であることが多い。

ふと、思いついて、念のため、室温と同じ温度になるまで放置後、監視しながら室内で充電してみたら、さらに数十分充電が継続し、41.7Ｖまで充電できた！！

そう言えば、上高地から冠雪した安房峠へ登った時も、気温が零度になったら急速に電池が消耗し、前途不安になったが、下に降りて来て、気温が十数度あがったら電池が復活したことがあったのを思い出した。

文献を読んでみると、やはりＬｉイオン電池は温度が数度以下になると、内部抵抗が増し、能力を十分に発揮できなくなるようだ。



最近、気温が零度付近の時に走ることが多かったので、やはり電池の性能が一時的に20～30％落ちていたというのが真相のようだ。

信州も早く春になって、零下を脱出してほしいと思う今日この頃。

去年の４月に自分で中華ユニット、Tongsheng TSDZ2 を組付け（関連リンク）て電動アシスト化したグレートジャーニー改、９ヶ月で走行距離が3､000ｋｍを越えた。

出来合いの有名メーカー製e-Bikeでも、スイッチやセンサーの電気系統を中心に色々な故障が話題になっているが、幸いなことに、今の所、私のTongsheng TSDZ2 に大きな不具合や故障はなく、サイクリング時に漕ぐ気を無くさせる急坂や逆風を気にすることなく、走り回れている。



ただ、充電回数も50回を超え、若干充電放電能力が下がっているような気もする。但し、この所の走行時の気温が零下から数℃なので、電池の能力が一時的に下がっている可能性と、当初は電池が切れたらどうしようと、電池を節約気味に走っていたのが、最近はバンバン電池を使って、坂を登るようになり、走行スタイルが若干変わったことも影響しているかもしれない。



電池性能問題は気温が上がる春になればわかるだろう。幸いにして、メーカー品の半値程度で予備電池は買えるので、しょせん電池は消耗品と考え、次の電池の手配も考えても良いかもしれない。

この半年間の走行で、e-bikeのグレートジャーニー改に付属の36V-10.4Ahの電池で、アシスト最小のエコモードにして、できるだけ人力を使えば、平坦路（獲得標高数百ｍ）なら走行距離で200ｋｍ、急傾斜のヒルクライム（距離は数十ｋｍ）なら獲得標高で2000ｍくらいは走れることが解かった。



問題はその範囲を越えた後に何が起こるかだ？　今までの走行では余裕を持たせて、電池レベルが2/6程度残こるようにして走行を終えていた。先日美ヶ原に行った時、久しぶりだったので、アシスト最低ではなく、それなりに電池を使ったので、獲得標高1800ｍで電池残は1/6、残電圧は34.2Ｖとなっていた。

そこで、今日は、その段階から、あとどの程度走れるのか？電池が空になると、どうなるのかを検証する為、この状態から走ってみた。
しばらく走ると、電池レベルのインジケーターが1/6で常に点いているのではなく、点滅する。私の言うところの0.5/6レベルとなった。この状態になると、アシスト力が明らかに減ったような感じとなった。そこでコントローラーのアシストレベルを1/4から4/4に変えてみても、ドライブモーターのTSDZ2へのアシスト力が増えない＝つまりコントローラーがアシスト力を1/4以下に制御し、電力供給を押さえているようだ。
さらに平坦路を10ｋｍほど走ると、アシストがまったく無くなり、重たい自転車を転がしている感じになる。そして、走り続けると、コントローラーに一瞬エラーメッセージが出現するも、すぐ正常なコントローラー画面に戻り、走行距離、速度などはきちんと表示する。そして、電池レベル表示がほぼ空になる。

家に帰って、残電圧を計ると、34.0Ｖと、電池レベルが1/6の時の34.2Vからあまり落ちていなかった。
グレートジャーニー改の電池パックは18650リチウムイオン電池を10本直列にし、36Vとし、それを4並列して2510ｍAhX４＝10.4Ahの出力を得ている。なので、放電特性は下図をY10軸を10倍、X軸を５倍すればほぼ電池パックの放電特性になる。
（図中、1Cは定格電流：バンバン電池を使った時。エコモードは0.2Cの20％電流位の所）

電池の過放電を避ける為、アシストするのは10X3.4Ｖ＝34Vまでで、それ以降はシステムを維持する最低限の電流のみ流すようなＢＭＳ（バッテリー管理システム）になっているようだ。

なので、結論：
　　①バッテリーレベルが２／６になったら、できるだけ電池を使わないように走ること。
　　②バッテリーレベルが１／６までは普通にアシスト付きで走れる。
　　③その後は10ｋｍほど、弱いアシストで走れる。

てな所だろうか。電池1/6、ヤバイ感じになっても、自宅から10ｋｍ位の所なら余裕で帰ってこれることが解かったので、少し安心した。

半年前の4月にe-bike化したグレートジャーニー、付属のオドメーター読みが2000ｋｍを越えた。



電動アシスト化の為に、あまり有名でない、中華ユニット、Tongsheng TSDZ2 を自分でポン付けするのには勇気が必要だったが、幸いなことに、当初危惧した故障や不具合はほぼなしで、私の自転車生活をすごく豊かにしてくれている。

走行2000ｋｍに達するまでの走行記録のまとめ表

充電回数も25回を超えたが、電池不良の兆候や電圧低下は認められない。
残電池量は走行距離、獲得標高、そしてどれだけ脚を使ったかによって大体決まるはずなので、暇な時にこの表に、どれだけ自分が頑張ったか度を加えて、線形回帰でもしてみようか？

まあ、体感的には、私の最大通常走行範囲の走行160ｋｍ、獲得標高1000ｍは普通にこなせる。ヒルクライムをする時は、通常なら獲得標高2000ｍ弱、なるべく電池を使わず、自力で登るようにして、獲得標高2500ｍ位がリミットのような感じだ。今の36V 10.4Ahの電池ではなく、サムソンの電池で36V 14Ahと言うのも取付け可能なので、体力が衰えたら、そちらを購入するのも選択肢かもしれない。

-------------  2022-2月の追記  ----------------------
気温が数度以下になると電池の内部抵抗が増し、
放電能力と出力電圧が低下する。
その為、走行距離、獲得標高とも30％位低下する。
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4月に某Ｃ国製のアシストモーターTongsheng TSDZ2とコントローラーVLCD5を自分で取り付けて、電動アシスト化したグレートジャーニー、面白がって走ったので、たった２ヶ月で１０００ｋｍを越える走行距離となった。これだけ走ればもう初期故障はないと思われ、これからはバスタブ故障曲線の底に達しただろうから、安心して遠くに出かけられそうだ。

電動アシスト化、特にコントローラーの調整/設定の仕方だとか、使用上の注意とか、色々ブログに書きたいことは多いのだが、まとめる時間が無いので、その内、暇になったら記事をUPする予定。

一方、先日ロードのカヨちゃんのハンドルコラムを整備したら、見違えるほど、レスポンスが向上したので、グレートジャーニー改のハンドルコラムも分解整備してやることにした。

やっぱり、歳を取っている分だけ、カヨちゃんのコラムより重症で、手で回すと特に下側のベアリングにゴリゴリ感がある。本当はベアリングを交換した方が良いのかもしれないが、パーツクリーナーを流し込み、異物を流し出し、その後、ＣＲＣ5-56、グリーススプレーを満遍なく吹付けてベアリングをなじませ、最後にグリースをたっぷり塗って再組立した。

これからはグレートジャーニー改に乗る機会が増えると思われるので、しっかり整備をしていきたい。現在の重量、18.5kgを軽量化の方向に進むのか、それとも逆にキャンパー仕様へと重量化の道を歩むのか？方向性を定めたら、次はホイールをどうするか？タイヤサイズをどうするか？の検討に進もうと思う。

メカニカルの組立は完了したので、電気、計装系の組立へ。
最初は速度センサーの組立。早速後輪に付けるセンサーの高さが高すぎて、スポークに当たってしまう。

速度センサーの取付台を取り外し、センサー本体のコイル等が無い位置にインシュロックが通せる穴を開ける。有線式のサイコンを使っていた時、センサーのズレやインシュロック締め付けによる断線などを経験してるので、センサーのケーブル出口はホットメルトで補強し、2本目のインシュロックが掛かる位置にはUV硬化樹脂でインシュロックのズレ止めのポッチを付けて置く。ケーブルをインシュロックで締め付ける位置にはケーブルカバーを設け、ケーブルを強く圧迫しないようにする。（手前は改造前センサー、奥が改造後）



ガッチリ速度検出センサーが取り付けられた。これなら電アシの不良の一大原因、速度検出不良がおこりにくいだろう。

コントロールパネルVLCD5の取付と配線。最初どのケーブルをどこに接続すれば良いかわからずにマゴマゴ。何しろ、英語はおろか、中国語の取説も製品には付属していないのだから、トウシロには大変。ネットで調べて問題は解決。コントローラー取付金具の内径が合わないのは、手持ちのブシュとゴム板を使って解決。ドライブモーターTSDZ2周りの配線余長の取り回し処理に工夫が必要。

アシストモード、ライト、情報切り替えのスイッチ取付ブラケットも小径のハンドル用で太いハンドルには合わないので、トタン板で自作し上図のように取り付けられた。

これで電装系も組立完了。36Vバッテリーと接続して、恐る恐るスイッチONにする。
煙、閃光、発熱、、、、はなにも起こらず、システムに異常はなさそう。
組み上がったGreat Journey改＝Great ジジチャリは、右側から見れば、３５Cの太いタイヤも相まって、大きな魔法瓶を取り付けた鈍重そうなツアー車かグラベルロードにしか見えない。重量を計ってみると18.5ｋｇとベンチマークしているヤマハのＹＰＪ－ＥＲよりも１ｋｇ軽い。

左側から見ると、さすがにドライブモーターTSDZ2がフレームの下に吊下げられているので、知っている人から見れば電動アシスト自転車だと気付かれるかもしれないが、一般の人には電動アシストと思わないのではないのだろうか？

自宅周辺の坂道を上り下りして、アシストの動作を確かめる。トルクセンサー内蔵のドライブモーターなので、カクカク感もなく、自然なアシスト感でゼロ発進の強力アシスト有りから24ｋｍ/ｈ超のアシスト無し走行までスムーズに移行する。
興奮してもっと色々確かめたいが、午後も遅くなったので、お楽しみはまた明日の試乗まで延ばすことにした。

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  参考：ネットで拾ったコントローラーVLCD5の取説
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いよいよTSDZ2の３５０Wドライブモーターの取付けだ。うまく収まってくれるか？
BBハブ下のワイヤーガイドの高さは4.5ｍｍ以下にしたのだがまだ僅か干渉する。ドライブモーターを少し回して、出っ張ったフランジを回避しながら主軸を挿入、何とか入った！（モーターとフレームの隙間、4.5ｍｍをシフトワイヤーが２本通っている。）

次にモーターをフレームに固定する。出来合いに部品では、モーターの回転を固定する金具がフレームと点接触でしか当たらない。いくらアルミのフレームとは言え、点接触では締め上げたら、フレームに傷がついてしまう。

フロントディレーラーのワイヤーとも干渉しているし。キチンと面接触するように、金具を斜めに削ぐ。上側の固定具の斜め削ぎ。

下側の固定具も同様にグラインダーでそぎ落とす。

これで、うまく面接触してモーターを固定できるようになってくれた。

ＳＰＤペダルとクランクを取り付けると、おぉ～、良い感じになってきた。

ワイヤーガイド高さを10ｍｍ以上低くしたので、残念ながら、リアディレーラーの操作ワイヤーがフレームに軽く当たってしまうが、まあこの程度なら、変速に支障はでないだろう。

電源ケーブル、コントローラーケーブルを結線する前に、念のため、メカ組立のチェック。ワイヤー類を縛り付けて、チェーンを繋いで、きちんと変速するか、メカ的に不都合は無いかを実走行して確認する。リアディレーラーの下げ方向の変速が以前よりワンテンポ遅く、ヌルヌルとした変速になってしまうが、まあ変速に支障はない。
さて、次は電気関係の組立をやれば、完成するはず。

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  参考：　参照したネットで拾ったマニュアル
                 Uチューブには動画沢山あり
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　　　　　モーターユニットの図面

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