バッテリー寿命延長装置はすばらしい効果(2015/4/4)

3月14日に「バッテリー寿命延長装置エルマシステム　 EVのび〜太24V（ディープサイクルバッテリー用）」というのを取り付けたところだ。こいつはバッテリーに微弱なパルス信号を印加することにより鉛バッテリーのサルフェージョンを溶かして 、弱ったバッテリーの回復、延命を行うというのがうたい文句になっている。同じ原理で色々な商品が販売されており、自作の回路図も入手できるが、特に「「ディープサイクルバッテリー用」といっているこの「ＥＶのび～太２４Ｖ」を購入して取り付けてみた。取り付け前に車載の充電器により満充電にしておいた。
　
　無負荷時のサブバッテリーの端子電圧は26.2Vだった。負荷としてインバータを介して600Wのセラミックヒータを接続した。電流はバッテリーからインバータへの入力電流をクランプメータで測定。電圧はクルマに設置した電圧計。負荷をかけた状態で22.2Vで測定は打ち切ることにした。これは自分がこの電圧をこのバッテリーの使用限界と定めていることによる。（新品バッテリーの放電特性のグラフによればここで残量が10％程度）ここから先は一気に電圧が低下するようなので、限界付近では注意して使っていかないければならない。



　600Wのヒータということになっているが、バッテリーからは400Wしか供給されていない。おまけに3時間後以降には430Wになっている。ヒータの設定は手動の600Wにしているので途中で消費電力が変動したことは原因不明。
　単純に積算電流を計算すると約118AHということになる。
ここまでが3月14日の測定結果。二組のバッテリーの内一組は2013年10に購入、もう一組は2014年3月の購入だから、充放電のサイクルが多いということはあるが感覚的には劣化が早すぎる。

　本日はそれから22日後。その間2週間旅行に出て走行充電を行った結果として、エルマシステムが有効だったかどうかを検証する。

　前回同様に車載充電器で満充電の状態にする。（充電最終電圧29.2Ｖ、1日無負荷で放置すると26.2Vになる）
前回同様、無負荷時の端子電圧26.2V。前回と同じく600Wのセラミックヒータをインバータ経由で負荷として測定した。



　こんどはなぜか最初から最後までほぼ378Wの電力なっている。前回と違っているのは外気温くらいしか思い浮かばないが、固定の600W出力のヒータのはずだけど。（インバータの効率もあるのでセラミックヒータの実際の消費電力は350W程度と思われる）

　時間がかかった。11時間かかって測定結果は上のグラフの通りだが、積算電流は170AHになっている。200AHのバッテリーなので、なんと新品に近いところまで回復している。「EVのび〜太24V」の評価としては多大の効果あり。

　これはすばらしい成果だと思う。こんなことなら最初からエルマシステムを装着しておけばよかった。普段使えるバッテリー容量が増えたわけだから、これだけでもうれしい。

　あとはバッテリーがいつまで使用できるかな。