ELFじ~さんのほっつきある記(キャンピングカー アラモのたび)

アラモで走る無計画のたびと車中泊。たび先で温泉を楽しみ、ちょっと山登りと自転車。あとは快適化、ときどきじ~さんの日常。

「車の窓ガラスのサンシェード・カーテンは道交法違反です」と広島県警が警告、これならどうだ (2018/7/15)

2018年07月15日 | アラモの快適化
 夏の北海道で稚内からでなくても、日本海沿いのオロロンラインを午後から南下する際には強敵がいる。気温は低くて窓を開けたら気持ちのいい風が入ってくるが、右側からの日射が強烈で半そでの右腕がじりじりと焼けて熱くて痛い。

 それでこれまでサンシェードを吸盤でサイドガラスに取り付けて過ごしてきた。

 

 サイドの窓ガラスの下側2/3位なので、視界には全く影響がない。ところが広島県警のWEBでサンシェードについての警告が出ている。

運転席・助手席の窓ガラスにカーテン,サンシェードを取り付けて走行すると・・・道路交通法違反です!!


 自分のつけ方なら視界の妨げにはなっていないと自信をもって言えるが、法規の運用方法としては吸盤でサンシェードを貼り付けていればそれだけで摘発の理由になるようだ。

 それであればこんな方法で行こうと作ってみたのがこれだ。



 これは窓ガラスには固定していない。また自分の運転視界には全く影響がない。





 こんな具合に窓よりも数センチ内側に取り付けた。

 後ろ側はシートベルトのアジャストノブに引っ掛けて、前側は適当に吸盤で固定してみた。





 これで今回の北のたびは少しは快適に走れるだろう。


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暑くなる前にアラモを北のたびバージョンに切り替え (2018/7/14)

2018年07月14日 | アラモの快適化
 6月初めにウィンドクーラーを取り付けたが、6月の信州のたびではあまり使う機会がなかった。ところが大雨が終わった後の猛暑の中をやってきたお孫ちゃんと出かける際には、これが大活躍。

 出先で駐車中にはいかに断熱のいいキャブコンと言えども室温は40度近くまで上がる。そしていざ出発とエンジンをかけても温度はy容易には下がらない。そこで駐車中はウィンドクーラーを連続運転していた。ただ消費電力は多い。ソーラーから10A(260W)、バッテリーから20A(520W)くらい消費している。(定格消費電力は600W) 

 それも今日まで。今日の広島は快晴で最高気温は35度なので、お昼までには片付けたい。



 この状態からまずクーラーを取り外す。



 次いで架枠を取り外し。





 架枠の下側のクーラー本体を受ける台座が少し濡れて、コンパネがめくれあがってきた。これはクーラーのドレン水があふれているようだ。とりあえず乾燥させて時間のある時に防水処理をしよう。



 このクーラーはドレン水を放熱器に噴射してその熱で蒸発させるようにしている。ところがマイアラモではクーラーを使用後にすぐドアを閉めてしまうので、水が残ってあふれてしまうのだ。いい方法はないかな。

 次はAC冷蔵庫の積み込み。



 一旦外に置いた作業台の上に乗せてから、斜めにして引っ張り込むのだが、重い。



 何とか積み込んでがたつきの無いように固定して、一段落だ。これで一応北のたびバージョンになった。

 この時点で11時になって、汗びっしょりでもう動きたくない。力仕事と車内の作業は本日はこれで終わりだ。やっぱり作業のリストを作って無駄の無いようにする必要があるぞ。


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道の駅きりら坂下でもらってきたそば殻のその後 (2018/7/7)

2018年07月07日 | アラモの快適化
 きりら坂下でそば殻を無料でいただいてきた。マイアラモのダイニングのシートがへたってきて、市販の低反発クッションを当てていてもしばらくするとぺったんこになって、座り心地が悪い。奥からは腰が痛くなったと申告があって何かいいものはないかなあと考えていたところだ。

 じ~さんも大きめのウレタンのクッションを使っているのだが、これもぺったんこになってしまうのだ。最近の化繊綿のクッションもペナペナだし、昔ながらの木綿綿のクッションがいいのだが、ニトリにはなかった。あっても高いんだろうなあ。

 そんな時にそば殻を見て思いついた。そば殻でクッションを作れば固めでいいのではないか。

 それでウレタンのクッションのカバーにそば殻を詰めてみたら、ちょっと分厚いがなかなか具合がいいようだ。



 ということでそば殻をたくさんもらって帰ってきた。

 内袋を一から作るのは面倒なので、目の細かい洗濯ネットを¥100均ショップで買ってきた。何もせずに詰めるとぼってりしてしまうので、ミシンがけしていくつかの空間に仕切ることにした。
 まずはそば殻だけのクッションは4区分で。



 次にウレタンクッションとのハイブリッドタイプは8区分にした。



 それぞれカバーに詰め込んだらこんな具合になった。これは具合がいいぞ。





 どうもこのそば殻はそばの粉がついているようだな。天気が良くなってきたら、一旦カバーから出してパタパタたたいて天日干ししよう。


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アラモのテレビの調子が悪い、買い替え時かな (2018/7/5)

2018年07月05日 | アラモの快適化
 マイ・アラモを購入した際に色々と買って装備した中にテレビがある。CANDELA AGS22RZ1という22インチの3波テレビで、ACアダプタで12V給電なので、後でACアダプタの代わりにDDコンバータ給電にするつもりで買ったものだ。
DC給電にはしたが数か月前からチャンネル設定がうまくいかないことがよくある。もう5年経過したのでそろそろ寿命かな。それにしても居間のテレビはこれよりはるかに使用時間が長いのに、10年以上も故障知らずだ。

 修理するほどのものでもないし、もう買い替えかな。HDMIとRCAのコンポジット入力は生きているのでちょっともったいない気がする。部屋のHDレコーダーにつないで使うのもいいが、部屋の中がモニターだらけで置き場所に困る。

 う~ん、、、画面が出なくなるまでは使っていこうと思って、とりあえず中古の地デジチューナーを買ってきた。



 PIXELA 地上デジタルチューナー PRD-BT107-P00 という製品だ。新品の艶はないが、一応きれいな状態だ。国内メーカーだったと思うがいつ頃の製品だろうか。デザインから見るとかなり昔のような気がする。地デジが始まった時にアナログテレビで地デジを見るために作られた商品だろう。そのためRCAの出力しかないのも仕方がない。



 チャンネルスキャンは地域別ではなくて全チャンネルをスキャンする。これはいい。ただスキャンに3分30秒もかかる。



家庭用のテレビは地域を指定してそこだけスキャンするので早いが、地域をセットするのが面倒だった。

 アラモでは地デジのアンテナは八木のUWPAだ。このアンテナで八木アンテナの8素子相当のゲインがあるようだ。じ~さんの自宅は地デジの送信アンテナが見える強電界エリアなので、このゆるいアンテナならどちらに向けても全チャンネルの受信が可能だ。これがたびに出て人口密度の低い場所に行くと、受信できないことが多くなる。

 エレメントの多い八木アンテナを屋根にあげるのもありかなあ。これはちょっと保留だな。


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車載冷蔵庫のコンプレッサーが一日中回っているようだ (2018/6/11)

2018年06月11日 | アラモの快適化
 今回の飛騨・信州のたびでは暑さ対策としてウィンドクーラーを取り付けるためにAC冷蔵庫を下ろしてきた

 これが3日くらい前に気がついたのだが、コンプレッサーが一日中回っているような気がしていた。そこで冷蔵つまみを最弱の1にしてみたが、昨夜も一晩中回っていた。この手の冷蔵庫にはよくあることでサーモスタットの故障かな。でも、いつもはAC冷蔵庫を使っているのでこの冷蔵庫はあまり使用していない。

 上の方の食品を出して製氷室の下を覗いてみた。



 あれあれ、サーモスタットの感温部が水受け皿の下にのぞいている。これでは冷蔵室の冷気が水受け皿で遮られて冷気の関知ができない。



 水受け皿を外すと下に下がってきた。こいつを皿の上に押し込んでとりあえず完了だが、どこかで固定するようになっているはずだ。まあ、これで様子を見てみよう。



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AC冷蔵庫をおろしてウィンドクーラーを取り付けた (2018/6/5)

2018年06月06日 | アラモの快適化
 今週末にちょっとたびに出るので、北海道への出発前のわずかな期間ではあるがウィンドクーラーを取り付ける。そうなると入れ替えでAC冷蔵庫は下ろさなければならない。



 この大きなバゲッジドアを通すにもギリギリの大きさでしかも重い。冷蔵庫を出したら次はクーラーの枠を入れる。



 この枠でバゲッジドアを塞ぐのだ。コンパネが材料だが、厚めの段ボール二枚と銀マットで断熱加工もしている。





 この枠にクーラーをはめ込んで固定する。走行中はバゲッジドアを閉めて、クーラーを運転する時には開けなければならない。



 試運転はOKだ。好天ならばソーラーもあるのでかなり運転できると思う。太陽が出ていなければSUB1からSUB2にMPT-7210コントラーで電力を融通できるようにしているが、これの試験もOK。制限内の電流に収まっている。

 これで奥も暑い暑いと苦情を言うこともないだろう。ただ、後ろのバゲッジドアを開けなければ運転できないことは、よく言い聞かせておかなければいけないな。


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最後の手段はSUB2(LiB)の走行(アイドリング)充電 (2018/6/3)

2018年06月03日 | アラモの快適化
 3月のバージョンで設置していたが、SUB2(LiB)の充電の為にメインバッテリーから新たに14SQのケーブルを引き込んだ。



 中央の黒い80Aブレーカにつながっている。このブレーカのところからからSBC-001BとSJ101というサブバッテリーチャージャーを通してSUB2(LiB)につながっている。SBC-001BとSJ101は名前は異なっているが中身は同じ機械で、最大30Aの容量があるので並列にして最大60Aになる。



 配線盤の表側にSUB2のマイナスラインをSUB1と共通にするナイフスイッチをつけたので、SBC-001BとSJ101は配線盤の裏側に取り付けた。この位置なら電装BOXの戸を開けるとのぞき込むこともできる。
 これはSUB1もSUB2もほとんど空になってしまって、緊急に急速充電が必要になった時の最後の手段なのであまり使うことはないと思う。アラモのオルタネータは最大80Aなので、SUB2がほとんど空っぽになった時にはエンジン回転を上げると60A近い充電ができるのではないかと思う。SBC-001BとSJ101は0.6V~0.2V程度の電圧ドロップがあって充電電圧は27.1V程度にとどまるので満充電にはならないが、短時間で75%くらいまで回復できると見込んでいる。

 こいつを起動するためには、1段目のソーラー切り替えをSUB2以外のポジションにして、2段目のマイナスライン共通用のナイフスイッチを左に倒す。

 SUB2をリチウムイオンバッテリーにしてからは、電子レンジを使う時にもバッテリーからの給電だけで済ませるようになったが、SUB2の残量が少なくなった際にはこの方法でオルタネータからの給電と併用すれば電気を温存できる。SUB2がほぼ満充電の時に電子レンジを使用すると46AほどSUB2から電流が流れるが、この方法でアイドリングを併用すると12Aになった。


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ソーラーチャージコントローラーを使ってSUB1からSUB2に充電を行う (2018/6/2)

2018年06月02日 | アラモの快適化
☆彡 バッテリー間の電力の融通ができれば便利だ

 マイ・アラモの車載機器の中の一番の電気食いはAC100Vの冷蔵庫だ。一日でおよそ30AH強(24V)の消費電力量になる。これを80AH のリチウムイオンバッテリー(LiB)で運転しているが、好天なら問題はないがソーラーが発電しない日が続くと2日目の夜には電気がなくなる。 自分としては発電機を使うのは論外で、他車から離れた場所でアイドリングまたはどこかに走って行って充電することがよくある。この時にSUB1に十分残量があれば、そちらから回したいなと思う。

 たまに電力の充放電の予測を誤ってLiBがシャットダウンすることもあるので、これはぜひとも備えておきたい仕組みなのだ。

☆彡 どのように種類の異なるバッテリーを接続するか

 LiBの定格電圧は25.6Vで鉛バッテリーの24.0Vよりも高い。それぞれの電気の残量によってはLiBの電圧の方が低い場合もあるが、両者を直結するなんてなことは怖くてとてもできない。鉛バッテリーからLiBに充電するならそれなりの機器を使って充電する必要がある。

 確実な方法はSUB1にインバータを接続してそこからのAC100Vの充電器でLiBを充電することだが、設置スペースがない。そこでソーラーチャージコントローラーのMPT-7210Aという昇圧型のコントローラーを流用することにしていた。ところがこいつは入力と出力のマイナス側が共通では機能しないことが分かった。

☆彡 とりあえずDC/DCアップコンバータでつないでみた



 手持ちの機器というかモジュールとして、DC/DCアップコンバータ10Aがあったので、これを使ってSUB1とSUB2をつないでみた。

 ところがこのDC/DCアップコンバータモジュールはCC(定電流)機能が心もとない。ボリュームで調整するわけだが実際に接続してみたら、ずるずると電流が増えてしまうのだ。そのために出力電圧を調整して、SUB2の電圧よりも0.5V程度高い範囲で使ってみたが、不便で仕方がない。

☆彡 最初に戻ってMPT-7210Aを使ってみよう



 そこで思いついたのがSUB2の系統のマイナスラインは独立させて、必要な時だけ車体アースに接続する方法だ。車体アース接続の手立てはお得意の三相ナイフスイッチだ。



 カバーが割れてしまった事故品だがSUB1とSUB2のマイナスをつなぐので問題なし。でもないか、信号線だが24Vがあるなあ。ラインに2A程度のヒューズでも入れておこう。

 このナイフスイッチを左に倒すとSUB2のマイナス側とSUB1のマイナス側が直結となる。中立と右位置ではSUB2は独立する。さらに右位置の場合はMPT-7210Aへの給電が始まる。この場合もSUB1とSUB2の電圧を監視し設定した条件でON/OFFするようにした。これは北海道へのフェリーのように20時間ほど車内に入れない場合にもSUB1が50%程度の放電で停止し、SUB2の電圧が低下した時に充電を開始し過充電にもならないようにするためだ。



 いまのところSUB1の電圧が23.1Vになれば停止、SUB2の電圧は26.0Vで起動し27.6Vで停止するように設定している。そしてMPT-7210Aの充電電圧は27.6Vだ。

☆彡 試験の結果はおおむねうまくいっているがちょっと困った現象が起きている
 
 全体的な切り替えはうまくいっている。設定した電圧でON/OFFすることが確認された。ただMPT-7210Aで設定した電流の約4倍の電流が出力されている。とりあえず電流制限は2.5Aで設定し実際の電流上限値が9.8A程度になっているが、CC機能はきちんと機能して電流が増えかけると出力電圧を下げて電流が増えないように制御している。SUB2の負荷をいきなり増やしてもMPT-7210Aからの電流は増えずにさっと電圧を下げて、SUB2からの持ち出しで対応している。

 実用的な問題はないが、形式的にはこの電流4倍の問題だけだなあ。どこかに切り替えジャンパーがあったかな。


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充電切り替え回路の試験を終えて、ほぼ目論見通りの機能が実現できている (2018/6/1)

2018年06月01日 | アラモの快適化
 先日配線を終えた3つのサブバッテリーの充電切り替え回路の試験をした。



 3つのサブバッテリーとはいってもSUB3は12V駆動の車内機器のラインにリレーで入り切りしているだけなので、実質は2つのバッテリーを切り替えているだけかな。

 今日は朝から晴天なのでソーラー充電の切り替え試験にはもってこいだ。このために昨日は一日中SUB2で冷蔵庫を運転して、SUB2の電圧を下げておいたのだ。

☆彡 ソーラーからの充電の切り替え

 ソーラーパネルは150Wのパネルを3直列にした450Wだ。アラモの電源は24Vなので30Aのコントローラーでも十分余裕がある。



 このチャージコントローラーはアメリカのMidNite Solar製 The Kid MNKID-W(30A)という機種で、ちょっとレトロなアルミダイカストボディが気に入っている。

 それはともかくとして、切り替えには従来のままの三相交流用のナイフスイッチを流用している。ただしこれまではチャージコントローラーからの給電線のマイナス側は直接にSUB1のマイナス端子に接続していたが、今回はプラス側、マイナス側ともにナイフスイッチを通してSUB1とSUB2のそれぞれにつなぎ込んだ。このナイフスイッチは中間位置にすると当然どちらにも充電しないモードになる。



 チャージコントローラーから充電する場合は、同時に他の給電源から充電するわけにはいかないので、リレーで給電をカットするようにしている。SUB1の場合は走行充電リレーをOFFにし、SUB2の場合はサブバッテリーチャージャーへのコンロール線をOFFにしたり、MPT-7210Aコントロ-ラーへの給電をカットしている。これらは三相スイッチのうち一組を使って、ソーラーの切り替えと同時に行うことができる。



 この切り替えを行うのがこの切り替えボードの上側2つのマイクロリレーだ。今回は走行充電リレーへの信号の途中に遅延リレーを入れてみた。ソーラーがSUB1に充電していないときには、エンジンキーをひねると8秒後に走行充電リレーがONになる。

☆彡 走行充電リレーを常時OFFにする


 4月のさくらの追っかけのたびや5月の四国のたびでは、バッテリーの充電レベルと翌日の天候を考え併せて、ソーラーの充電だけで翌日も乗り切れると判断した場合には、SUB1のブレーカーを落として走っていた。それで燃費が少し良くなっているところもあるが、ブレーカーをいちいち入り切りするのはちょっと面倒だ。

 それで運転席から手を延ばせば届く場所にカットスイッチをつけた。



 左側のスイッチがそうで、走行充電リレーを常時OFFにする。この場所なら走行中でも信号停車時に手を延ばせば入り切りできるし、居室からも手が届く。(右側はSUB3のON/OFFスイッチだ)

☆彡 リチウムイオンバッテリーと鉛バッテリーでは充電電圧が異なるので注意が必要だ


 リチウムイオン電池は最大充電電圧29.2Vでフロート充電電圧が27.6Vだ。一方、オリエンタルバッテリーのOPC12-150ではバルク充電電圧28.8V、アブソーブ充電電圧30.0V、フロート充電電圧が27.6Vななのだ。そこでチャージコントローラーの設定については通常はリチウムイオン電池の充電用にセットしたまま鉛側も充電することにした。OPC12-150は充電電圧の低い鉛バッテリーなのでこのリチウムイオンバッテリー向けの設定でもほぼ満充電にできると思われる。
 上記リンクの特性グラフ(充電特性)を見ると、セル当たり2.4V(12セルでは28.8V)をかけておくと満充電になることがわかる。販売元にも確認している。

 そしてたまに鉛用の設定に切り替えてOPC12-150を満々充電すれば元気よく働くだろう。その時にはナイフスイッチに赤い養生テープを貼ってそのままリチウム側に切り替えないように注意しよう。


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3つのバッテリーバンクの充電切り替え回路の改良版が出来上がったが (2018/5/30)

2018年05月30日 | アラモの快適化
 しばらくの間バッテリー系の工事のためにメインバッテリーの車体アースを取り外していた。このため車を動かすこともできずに毎日ごちゃごちゃと配線工事にいそしんでいた。画期的な方法があるわけでもなく、素晴らしい機器を入れたたわけでもない。既存の材料を使って配線をどのように取り廻すかというだけのことだ。



 こんな形にするわけだが今のバージョンとの違いは、SUB2を充電するためのD/DアップコンバーターをMPT-7210コントローラーに変えるだけのこと。とはいっても3月14日の記事にある通りこの装置は入力と出力の(-)側を共通にしてはいけない装置だったのだ。そこで止む無くD/Dアップコンバーターを採用したというのがこれまでのSUB2の充電回路だったのだ。ところがこの回路ではD/Dアップコンバーターが過負荷になってすぐにヒューズが飛んでしまう。どうも電流を制限するCCの機能が弱いようだ。(充電電圧を下げていたが使いにくい)

 それで元に戻ってMPT-7210コントローラーを何とか使ってみようというわけだ。

 簡単に言えばSUB2は走行充電の時だけマイナス側を車体アースに落として、それ以外のMPT-7210コントローラーとソーラーで充電する際には切り離してしまうことにした。簡単な配線図を作って作業を始めたが、作業そのものは簡単・単純だ。ところが苦労の連続で予備品を持ってきたはずがどこに置いたか思い出さない、さっき使った工具をどこに置いたかわからなくなる、持っていたはずの配線材料が行方不明になるなどそれらを探し出す手間ばかりが多くて参っている。いやいや、もうぼけもかなり進んでいるのかな。

 今日になってやっと出来上がった。

 まず一枚目の配線盤がソーラーからの充電をSUB1とSUB2に切り替える切り替え器と、充電ソースの競合が起こらないようにするリレー回路だ。ここのボードに走行充電リレーの遅延回路を組み込んでいる。



 二枚目のボードはSUB2への充電装置関係で、走行充電の時にはSUB2とSUB1の(-)側を直結にする。またSUB2を電源とする1,500Wのインバータと商用電源との切り替えのためのスイッチを設置している。



 なおSUB2への走行充電はSBC-001BとSJ101というサブバッテリーチャージャーを並列に入れて、最大60Aの充電ができるようになっている。これがあれば雨が続いてSUB2が空になっても、1時間くらい走行/アイドリングすれば50AH程度充電できると期待している。

 なおSBC-001BとSJ101は2枚目のボードの裏側に配置した。



 切り替えの間違いが起こらないように回路を組んだが、随分複雑な仕掛けになってしまったものだ。

 エンジンをかけてSUB1への走行充電のON/OFFとソーラーの切り替えはテストしたが、細かい調整はこれからだ。これでクルマとしての走行だけはできるようになった。


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サブバッテリー系統の工事中のためどこにも行けない (2018/5/28)

2018年05月28日 | アラモの快適化
 ここのところマイ・アラモはずっとバッテリー系統の工事中だ。工事中は各バッテリーのマイナス端子を外して、ソーラーのブレーカーを落としている。このためエンジンもかからなければソーラーの充電もない。

 

 3月にSUB1をオリエンタルバッテリーOPC12-150×2に更新する際に、バッテリーの充電系統を更新した。この時に作業上のミスでリレーモジュールが飛んでしまった。またSUB1→SUBの充電に使う予定にしていた昇圧型ソーラーチャージコントローラー ”MPT-7210A”が使えなかった。

 リレーモジュールの故障はモジュールをバイパスすればよかったが、昇圧型ソーラーチャージコントローラーの代わりに入れたDDアップコンバーターモジュールは出力電流のコントロールがうまくいかなかったので、充電電圧を下げたりして取り扱いが面倒なところがあった。

 この状態で4月のさくらの追っかけと5月の四国のうどんたびを走ってきたが、好天に恵まれたので充電不足でアイドリング充電ということはなかった。ただ充電のカットの為にブレーカを落とすなど、操作上はかなり面倒だった。

 これらの問題の解消のために、切り替え回路を工夫して先週から工事中だ。かなり手間がかかっている。



 切り替え用の3相ナイフスイッチを追加したので、メインバッテリー(オルタネータ)からSUB2を充電するサブバッテリーチャージャーは2枚目の配線盤の裏側に移設する。


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電菱のインバーターSK1500-124を節電モードで使ったら思わぬ落とし穴が (2018/4/30)

2018年05月01日 | アラモの快適化
 ELFじ~さんのアラモは電気の大ぐらいキャンカーなので、旅先ではよく電気不足であたふたしていた。そこでソーラー設備450Wを入れ、リチウムイオンバッテリーの導入、鉛サブバッテリーを電気の入りやすいバッテリーに交換、12V系専用サブバッテリーの導入、走行充電回路の改善など電気の供給側の対策にかなり投資してきた。今は悪天候が3日以上続かない限りは何とかなるし、いざとなればアイドリングや走行充電で大電流の充電もできる。

 ここに至って消費電力の削減についても対策をすることにした。本当はこちらを先にやるべきだが。
 
☆彡 最大の電力消費は家庭用冷蔵庫 

 アラモの車載冷蔵庫はDC24Vで49Lのものがある。缶ビールと野菜、乳製品などを入れたら一杯だ。小さな製氷室がついたビジネスホテルの冷蔵庫みたいなやつだ。
 じ~さん家では朝はパンと野菜とミルクティー、昼は外食か道の駅で買ったお弁当に若干の車内調理品、夕食はビールとスーパーの総菜に野菜類を加えるという食生活で冷蔵庫に入れたいものが多い。このためこの小さな冷蔵庫では容量が不足する。さらに道の駅で野菜を買ったり冷凍ものを買ったりすることも多い。
 そういう事もあって家庭用というか単身者用の100L位の2ドア冷蔵庫を、後部ベッドの下に積載している。もちろんAC100Vだ。これはリチウムイオンバッテリーで1500Wのインバータを駆動しその電力で運転している。

 2017年の3月末にこの冷蔵庫の消費電力を計ってみたことがある。それはACの使用は冷蔵庫だけにして、前日にLiバッテリーはソーラーで満充電にしておく。そして次の日の日没時に満充電になっているのを確認して、ソーラーの総発電量を見てみるという方法だ。これでわかるのはインバータ+冷蔵庫の消費出力+(リチウムイオンバッテリーの入出力損失)ということになる。もちろんその時の室内温度や冷蔵庫の開閉によって消費電力は変わるが、自分の使い方でどのくらい電力を消費するかという目安になる。

 この時消費電力は31AHだった。24V/80AHのリチウムイオンバッテリーでも充電がなければ2日でおしまいだ。

☆彡 インバータの消費電力が大きかった

 電菱のインバーターSK1500-124は仕様上では無負荷電流は0.75Aということになっている。(クランプメータで測定したら0.85Aだった。)これからいくとインバータはAC機器を使っていなくても、18AH~20AHを消費していて冷蔵庫そのものの消費電力よりも大きいようだ。

☆彡 インバータの節電モード

 インバータに節電モードがあることは購入した時から気がついていた。SK1500-124では節電モードの電流は0.15Aだ。ただ負荷側の電流が切れたらAC出力を停止する機能だと思うので、冷蔵庫のようにコンプレッサーが止まっている時にも温度監視のために少しだけでも電力が必要な家電製品には使えないと思い込んでいた。ところがこれが大きな間違いで、コンプレッサーが停止したら電力は不要だった。



 先日冷蔵庫の裏を見たら回路図が貼ってあった。なんだ温度監視といっても単純なサーモスタットがあるだけだ。これなら電気は不要だ。それもそうだ安い冷蔵庫に高級なセンサなど使うはずもない。

☆彡 早速節電モードにしてみた

 このインバータの節電モードは表側の右側にあるディップスイッチで設定する。3つのスイッチの組み合わせによって節電モードから復帰するための負荷を20W~110Wの範囲で指定できる。
とりあえず40Wほど負荷がかかったら復帰する設定にして、インバータからのAC供給開始だ。冷蔵庫はある程度運転したらコンプレッサーが停止。すると3番目のSTATUSランプが点灯から点滅に変化して節電モード成功だ。これでリチウムイオンバッテリーの一日の消費電力はざっと見積もると20AHぐらいになるだろう。



 節電モードになっている時にインバータの出力電圧があるのかテスターを当てた。なるほどDC4V程度を間欠的に出力している。この低い電圧をかけて負荷の状態を測定しているようだ。

☆彡 でも何か気になる音がする 

 でも待てよ、何か気になる音がする。「ピー、ピー、」インバータが節電モードだよ言う意味で音を出しているのかと思ったが、後ろの方から聞こえる。冷蔵庫?のはずはない。音を追いかけていくと何と



電子レンジだ。電子レンジの表示部には文字はなくバックライトが点滅している。電子レンジの低電圧警報かな?いやいやこのツインバードの安いレンジにそんな機能があるはずはない。このまま電子レンジを運転したらうまく動くかどうか確かめたい気もしたが、故障させても意味がない。動くかどうか以前にこの「ピー、ピー、」がうるさくて、このまま節電モードを使うことはできない。

☆彡 手立てはあるが実行困難

 電子レンジをばらして「ピー、ピー、」を止めるというのはハードルが高い。簡単な方法は電子レンジの電源コンセントにブレーカでもつけて、使う時だけ通電する方法だ。

 ところが電子レンジを取り外すことができない。この奥にコンセントがあるのだ。



 電子レンジは箱の中にL字のアングルでがっちりと固定されている。そして箱とL字アングル(レンジ本体)の隙間が40mmくらいでドライバーはおろか手が入らない。
 手がないぞ。

 ちょっとこれは保留だ。

☆彡 その他のACを必要とする機器

 冷蔵庫、電子レンジの他にACを使う機器があるが、5V系のスマホ・携帯の充電器、12VのTV、19Vのパソコンは鉛サブバッテリーからダウンコンバータで給電している。あと一つ電動シェーバーの充電器があるが、こいつはめったに充電しないし、コンセントに挿しておいて冷蔵庫が運転している時だけ充電できればいいだろう。
 ただここまでやっても電子レンジの電源系を何とかしないとあまり意味がないなあ。あともう一歩なんだが。


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トラック用汎用コンソールボックスを購入して取り付けた (2018/4/30)

2018年04月30日 | アラモの快適化
 しばらく前にどなたかのブログにトラック用汎用コンソールボックスを取り付けた記事が載っていた。(ごめんなさいどなたのブログかわからなくなってしまいました)その時に一応販売サイトをブックマークしていた。

 自分はいずれは自作するつもりで、とりあえず木箱を置いてシートベルトで固定して使っていた。



 この木箱は2~3年前の九州からの帰り道、道の駅周南ソレーネで刑務所の受刑者の作品即売会だ買ってきたものだ。かなり容量が大きく奥が何でも入れるのでごちゃごちゃになっている。また木箱そのものなのでうっかり手をぶつけたりすると痛い目に合う。さらに奥がぐいぐい押してきてシフトレーバーが動かしにくくなることもある。

 もうそろそろ製作に取り掛かろうかなとと思ったところで、この汎用コンソールボックスのことを思い出した。楽天のサイトだったが、楽天のポイントもあるし自作するのが面倒になってきたのだ。大きさとしても悪くない。そういうことでポイントを使って0円で購入した。



 いよいよやってきた。



 底が上げ底(いい言い方が思いつかない)で、内部の収納の底が浅いのが残念だ。CDのケースが少しだけ頭を出す。





 取り付けは底面の後ろ側から出ているひらひらしたシートの端の袋状の所に、ポリスチレンフォームの棒を入れてシートの座面と背もたれの間の隙間に入れるのだが、引っ張ると出てきてしまう。



汎用なので仕方ないがこのひらひらシートが長すぎて、コンソールボックスが前へ前へと出てしまう。



これを防止するために販売店ではシートベルトで固定することを推奨している。



 自作ではなくて製品なのでこんな無粋な固定方法は取りたくないな。メーカに期待したいことはこのひらひらシートの長さをシートのサイズに合わせるための工夫だ。例えば後ろの板とひらひらシートに面ファスナーをつけたら長さが可変にできるはずだ。



 自分としてはマイ・アラモにぴったりと固定できればいいので、お金をかけずに簡単に加工することにした。そこでミシンがけ。



 袋の部分をほどいて、ぴったりになる長さに再加工、さらに袋の大きさを大きくした。これは座面の隙間から抜けることのないように、太い角材をここに入れるためだ。



 さあ、完成だ目論見通りぴったり収まった。





 奥の荷物が置けるようにセンター席の足元になる所にかごを押し込んだ。



 内部は100均ショップの箱を入れて仕切った。
 なかなかいい出来だ。といっても既製品を置いただけなので自慢にもならないか。


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3つのバッテリーバンクの充電切り替え回路が出来たぞ (2018/3/19)

2018年03月20日 | アラモの快適化
 3つのバッテリーバンクの充電切り替え回路がやっと出来上がった。上に元々アラモの標準装備だった下駄箱を乗せて、2段目の配線盤の蓋にする。



こんな具合になる。



 先のテストの際に走行充電リレーの遅延回路が働かなかったのは「施工ミス」だった。



 こいつが遅延リレーだが12Vの電源がONになってから数秒でリレーが動作する。アラモは24V電源なので12Vに落とすD/Dダウンバーターの小さなやつをこの下に入れて2段構成にしていた。(つまらないことをしたものだと思う)ベンチテストではうまくいっていたが、配線盤を電装BOXに組み付けるときにこの遅延リレーを少し押したようだ。そのためにこのリレーのモジュールとD/Dダウンバーターの上側にある素子が接触して、通電時にショートしてしまったようだ。

 さあ、これで出発できるぞ。


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3つのサブバッテリーの充電切り替え回路の配線が完了したが、テストはNo Good (2018/3/18)

2018年03月18日 | アラモの快適化
 何とか3つのサブバッテリーの配線と充電切り替えの制御回路が出来上がった。





 バッテリーの配線はそこに流す電流を考えながら、それなりの太さの電線を使いかっちりとつなぎ込む。バッテリーの固定も行うなど地味だがなかなか手間のかかる作業だ。全部新規の配線ならいいが、既存のものを再利用しながらとなると、圧着端子の端子のサイズが合わないなど色々とトラブルがある。

 切り替え回路の方も一応ベンチテストはしているが、実際に組み込んでみないと安心はできない。

 インバーターも組み込んでこれが最終の2枚目の配線盤の出来上がりだ。この上に箱がのることになる。



 テストを始めて切り替えスイッチによって色々な機能が目論見通りに動いている。
 ところがエンジンをかけてオルタネータからの充電を確認するとSUB1に充電していない。SUB2への直接充電はうまくいっている。
 SUB1へは、キーを回してから遅延リレーで8秒ほど遅れて走行充電リレーが起動するようにしていたのだが、その起動信号が来ていないようだ。もう暗くなってきたので確認は明日だな。

 それとSUB1からSUB2への昇圧充電もかなりデリケートな運用になりそうだ。それはまた後日整理しよう。


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