SUB1として使っていた鉛12V/150AH×2をリチウムイオンバッテリー24V/100AH×２に更新した (2024/12/13)

　じ～さんのキャンカーALAMOはいすゞのエルフ1.5tベースなので、電装系は24Vになっている。
一方、一般にキャンピングカーの電装品の多くは12V系なので、24Vのサブバッテリー(SUB1)からDC/DCコンバーターで12Vに落として電装品を動かしていた。それで電装品を使う際にDC/DCコンバーターの作動音がうるさかった。そこで12Vのバッテリーを一つ追加して、ソーラーチャージコントローラーを使って24Vバッテリーから12Vバッテリーに充電していた。これは大変うまくいっていっている。

　一方、車内で使うAC100V系は別の24Vバッテリー(SUB2)で駆動するインバーターで動かしている。



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　この24VSUB1バッテリーは2018年2月に入れたので少々へたばってきて、先日のキャンプの際にはちょっと油断していたら23Vまで電圧低下するようになっていた。そろそろ交換する時期なのは確かだ。
そこで現在のSUB2バッテリー（リチウム24V80AH）をSUB1バッテリー用にコンバートして、AC100V用のSUB２バッテリーには新たにリチウムイオンバッテリーの24V100AH×２を入れてAC系の強化をすることにした。



　Am**nのセールでLi Timeの24V100Ahのものを2本買ってきた。勢いでバッテリーモニターも買ってしまった。どちらも数年前のことを思うと安くなったものだ。



このバッテリーはこれまでの鉛バッテリーの150Ahよりも少し大きいが、バッテリーBOXに何とか収まる。それでも実際に使える容量はこれまでの鉛バッテリーの2倍以上になる。
これでAC冷蔵庫だけなら追加充電無しで6日くらいはいけそうだ。もうSUB2の電圧を見て一喜一憂することはないだろう。

　一方、これまでAC系に使っていた24V80Ahのリチウムバッテリーは、今後SUB1として車内電装機器（照明、FFヒーター、ルーフベント、車載冷蔵庫など）に使う。
こちらのバッテリーは2017年4月に入れたもので、主としてAC冷蔵庫の電源になっていた。現時点で使用できる電力が50～60Ah程度になっていると思われるが、車載冷蔵庫を使わなければ容量的には大丈夫と考えている。実際には12VのSUB3/100Ahを介して給電している。

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　この電装BOXの一番下に旧SUB２とSUB3があるので、一度この切り替えボードを取り外して配線の入れ替えをしなければならない。自分のやってきたこととはいえ、いささかうんざりするところがある。
これに合わせてバッテリーモニターでSUB1を監視することにして、そちらの配線などを取り付けた。
一応動作試験をして計画通りの機能を確認したので安心した。

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　SUB2は新設したので容量試験をしておいた。満充電にしてから300Wの電子負荷で放電したら22.0Vまで210Ahの放電量が確認できたので一安心だ。
それにしても電子負荷も安くなったものだ。これまでセラミックヒーターやニクロム線の負荷で放電していたが、つきっきりが面倒になったので思い切ってAm**nで買った。
設定した下限電圧で放電を停止し、結果がモニターに残るので簡単にバッテリーの容量測定ができるようになった。

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　すこし落ち着いたら新SUB1の容量も測定しておこう。
これからの問題はこの強化したバッテリーへの充電の問題だ。特に出先で走行充電やソーラー充電でどの程度の充電ができるか検証しておく必要があるだろう。
自宅での新SUB2への充電も5Aの小型充電器でほそぼそやっているが、20Aくらいの充電器が必要かなあ。

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シンクの下の食器棚の照明を高輝度化、電源は18650電池でもちろん扉連動 (2023/11/7)

　じ～さんののALAMOではシンク下の扉の中から、給排水のポリタンクを追い払って食器棚に改装している。思えばこれが最初の快適化だった。

　その後この食器棚の照明を取り付けた。100円ショップのLED照明の中から扉連動のスイッチのついた優れものだった。



上の白いパーツの磁力でON/OFFができる仕掛けを100円で実現できているのはすごいものだと思う。ただ小型化のために電池はLR44というボタン電池を3個直列にしていて、消費電力を抑えるために暗いのが難点だった。



　一方こういう100円のLED照明器具もある。これは中心部の白いところがスイッチ兼発光部分。電池は単4の乾電池3本だ。この発行部はCOBになっていて、かなり明るい。実は冷蔵庫の中を照らすために電池を外部ホルダーの18650電池に取り替えて使っている。

これのCOB発光部だけを取り外して、扉連動スイッチのLEDランプと並列に光らせることで食器棚の中を明るく照明しようというわけだ。



扉連動のLEDランプのランプ部分の足からリード線を出してCOBに接続する。さらに電池を取り外して電極部の+-からリード線をつけて、18650の電池BOXにつないだ。



こんな感じの仕上がりになる。



磁力スイッチの磁石の向きを変えたほうが取り付けが容易になる。



ちょっと雑だが配線ガードをつけて出来上がりだ。
これは大変明るくて食器棚の中が見やすくなった。そして電池も18650なのでかなり保つだろう。

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キーなしでもロックできていた、エントランスドアのラッチのロックが勝手に解除される (2023/10/31)

　このタイプのエントランスドアは昔から使われていて、高級感はないが頑丈さと安さ？が取り柄のドアだと思っていた。2018年のさくらの追っかけたびの途中で、エントランスドアのラッチの故障でドアが開かなくなってしまった　故障では、A to Zの岩槻の工場に行って修理する羽目になってしまった。それにしても思うのは改善がされないまま古い技術のまま取り残されている。



　今回の問題点はこの右側のキーでロックしたのに、いつの間にかロックが解除されてしまうというもの。



それに気が付いてからは左側のキーでかんぬきを出してロックするようにしていた。でもこのラッチのロックは鍵穴でキーを回さなくても簡単にロックができていたので、ちょっと面倒になってきた。



車内側からラッチをロックしてそのままバタンとドアを閉めたら、ラッチはロックされたままになるので、短時間エントランスにカギをかけるのには大変便利だったのだ。ドアノブを引きながらゆっくり閉めるとロックはされるのだが、その後このドアノブ付近をどんとたたくとロックが外れてしまうので、安心していられない。

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　このドアのロック機構はそれほど面倒なものではない。



この３つのトルクスねじを外したら内部にアクセスできる。



ラッチのロックは、この金属板の先の爪のところでドアノブの一部をひっかけて、ドアノブが引けないようにしているだけだ。



この金属板は爪のほうに重心があるので、外からショックがあると重力で簡単に下に下がってしまう。そうするとドアノブに引っ掛けていた部分が外れて、ドアノブが動く状態になってしまうのだ。
一番簡単なのは摩擦力を大きくすることかな。



金属板の回転部を抑えている四角の板の隅のところに二か所ポンチを叩き込んで、金属板が簡単には動かないようにした。
ポンチのへこみが摩耗するまで何年もつかな。カギを回す重さが軽くなったら、またポンチすることになるだろう。
とりあえず問題解決だ。

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ポタ電を買ったので色々と試してみるのが、今回のキャンプの目的の一つ (2023/10/20-21)

　最近のじ～さんのたびでは毎日走り回ることなく、キャンプ場などでゆっくりすることが多くなっている。こういう時に晴れ間が出ないと2日で電力危機に陥ってしまう。ソーラー充電が間に合わないのだ。今年の北海道でも何度もエンジンをかけて充電する羽目に陥った。

　その問題の解決のために丁度セールをやっていたので、ポタ電とソーラーパネルを買ってみた。今回のキャンプはそれらを実際に使ってみて、必要な改善を検討してみようというわけだ。
ポタ電はBLUETTIのAC200MAXというやつで、ソーラーパネルもBLUETTIの350Wのもの。重さは仕様の上では見ていたが、実物は両方ともにかなり重い感じがする。

　ポタ電の容量は約2kWhなので、24V系のバッテリーにするとほぼ80Ahに相当する。そうすると現在ALAMOに載せているSUB2のリチウムバッテリーとほぼ同等ということになる。単純にいえば容量がこれまでの2倍になる。バッテリーが2kWhなら実際に使える電力量は80～90%と見ておけばいいかな。またこれに見合う充電手段も必要なのでソーラーパネルも大きめの350Wにした。



　ポタ電の設置位置はここしかない。運転席の後ろ側だ。BLUETTIはこのように長辺の側面に操作パネルと出力口があるので丁度いいのだ。





このポタ電をSUB2の代わりにするときには、ポタ電のAC100V口から2メートルくらいのACコードで電装BOXに送り込めばいいだろう。

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20日の17時17分からポタ電でAC冷蔵庫を動かした。



順調に稼働しているが21日の11時45分まで運転してみて消費電力量が思ったよりも多い。これは検証する必要がある。

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次はソーラーパネルの展開だ。4枚のパネルがグニャグニャしてきちんと立てるのはなかなかむつかしい。



一工夫必要だ。風が吹くとあおられてぱたんと倒れる。ステーを張るなどして固定が必要だ。さらに接続ケーブルが3メートルしかない。設置位置の自由度を考えるとさらに5メートルくらいほしいところだ。

　取り敢えずソーラーパネルを仮設置してソーラーで充電してみた。AC放電と同時にソーラー充電する。



良く陽が当たるときには定格の350W近くになる。今の時期が気温が低くて一番条件のいい時期ではある。

　まあ、大体感じがわかってきた。
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短時間でバルク充電からフロート充電に移行するので満充電にならなかったリチウム電池 (2022/6/4)

　5月のキャンプの際には使用電力のほとんどをソーラーでまかなって、全く問題はなかった。



ではあるが少々まずい点がある。

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　SUB2のリチウム電池の電圧表示メーターの指示値が、ソーラーチャージコントローラーに表示される電圧よりもかなり高く表示され(0.8V)ているのだ。
このためにSUB2の電圧が上がらないうちにバルク充電ステージ（じ～さんの場合は最大29.2V)が終了して、充電電圧が27.6Vのフロート充電ステージに移行してしまうのだ。フロートモードでは通常はPWM制御により弱電流で充電する。
　ところが幸いにも使っているソーラーチャージコントローラーには、フロートMPPTというモードがあって電圧は低いがMPPTの最大電力点で充電していくので、それなりに充電はする。



それでもバルク充電に比べると最終段階での充電電圧が足りない。

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　原因として考えられるのはチャージコントローラーからバッテリーまでの電圧降下が考えられる。そこで10Aを充電中に電装BOXを開けて、配線ルート上の電圧降下を測定してみた。

　✙　側のルートではチャージコントローラー直下につけたDCブレーカとSUB1/SUB2の切り替え用ナイフスイッチとで0.3V弱だ。
－側のルートはちょっと複雑な切り回しをしていて、配線が0.1Vと間に入れた接地を浮かせる切り替えスイッチが0.2V。合計で配線ルートの電圧降下は0.6Vになる。おまけに切り替えスイッチは入り切りをすると変化（接触抵抗のせい）する。

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－側のルートが複雑な切り回しになっているのは、SUB2の電圧が低下した場合にSUB1から電力を融通するための回路（横流し回路）をつけているせいで、これをなくすると0.3Vほど改善ができる。
そして薄々わかってはいたが、チャージコントローラーの監視電圧のキャリブレーションが0.2Vほどあった。

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　こういうことがわかったので、横流し回路を撤去して配線を整理・増強する。





　二段目の配線ボードはこんなに整理された。



　ついでに端子を取り外して1日放置していたSUB３(ACDelco M31MF 2019/9)の状態を確認したら、端子電圧13.1Vでまだまだ使えそうで安心した。

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　チャージコントローラーのキャリブレーションも終えたので、天気のいい日に配線ルートの電圧降下を確認しておこう。


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