９月に入り、テレビの衛星放送ではＪＲ路線の最長片道切符の旅、全線乗りつくしの旅を連日放映していた。
これに刺激を受けた妻の提案を受けて、日帰り旅行を計画した。
場所は、千葉県の銚子である。
近いようで、中々行く機会も無い。
調べてみると、東京駅から特急列車を使って約２時間かかる。
インターネットで往路の特急「しおさい１号」と復路の「しおさい１２号」の指定席券を手配した。
当日は朝から晴天。
暑くなりそうである。
（東京駅の空は雲ひとつ無く）
銚子行の「しおさい１号」は、総武線・横須賀線用の地下ホームから出ている。
房総方面の特急列車は、運転開始当時は全て東京駅丸の内口側の総武線・横須賀線用の地下ホームを使用していたが、外房線「わかしお」、内房線「さざなみ」は京葉線ホームからの発着になった。
（東京駅地下ホーム２番線から発車する「しおさい１号」）
「しおさい１号」は２５５系９両編成で、グリーン車１両、指定席車１両である。
乗客の数は少ない。
自由席でも十分に座席を確保できそうである。
午前７時３７分、「しおさい１号」は、定刻に東京駅を発車した。
新日本橋、馬喰町と地下駅を通過して地上に出る。
因みに馬喰町駅はかつて国鉄の一番低い駅であった。
海抜はマイナス３０．５８ｍである。
今は、青函トンネル内にある二つの駅のうちの何れかがＪＲで一番低い駅であろう。
「しおさい１号」は、この時期だけ船橋にも停車する。
船橋駅では、ホームの反対側に１８３系の団体列車が停まっていた。
房総特急といえば、１８３系を思い出さずにはいられない。
貫通型の０番台である方が馴染みがある。
（船橋駅の１８３系大宮編成による団体列車）
千葉までの複々線区間を快調に飛ばしてゆく。
東京から３０分ほどで千葉に到着した。
（千葉に到着）
千葉で外房線・内房線方面と分かれて、総武本線を進む。
佐倉で成田線と分岐する。
成田空港への「成田エクスプレス」は、佐倉から成田線に入って空港を目指すことになる。
「しおさい１号」は、総武本線で銚子を目指す。
（佐倉駅に停車していた１１３系）
総武線を始め、房総各線での１１３系の活躍も近いうちには無くなる様である。
東海道本線東京口、横須賀線からは既に撤退しており、首都圏最後の牙城といったところか。
首都圏の国鉄近郊型電車は、１１５系あたりが最後になりそうである。
佐倉からは単線区間に入り、急にスピードが落ちた。
複線化して線形を向上すれば、銚子までの時間短縮も可能になるのだろうが、そこまでの需要が無いのかも知れない。
車窓の風景を眺めていると、単線のままの方が良い気がしてきた。
もちろん、地元の方々は別の感情を持っているのかも知れないのだが。
成東駅は、大網までの東金線の乗り換え駅である。
（成東駅の乗り換え案内表示）
乗り換え案内の表示は、結局は列車ごとに発車ホームが異なるので、つど確認しなければならないということか。
この案内ならば、無くてもよさそうな気がするのだが・・・。
こまめに停車を繰り返すが、駅間距離が長いこともあり、気にならない。
近代化された駅もあるが、好ましい木造駅舎も残っている。
（横芝駅の木造駅舎）
「しおさい１号」は千葉辺りまでは乗車もあるが、その後は停車する各駅で少しずつ乗客が減ってゆく。
銚子駅１番ホームに到着した。
（銚子駅に到着した「しおさい１号」）
※２５５系の写真は、９月１１日の記事をご参照ください。
銚子も晴天である。
海から運ばれる湿気の多い風が吹いていた。
（銚子駅）
駅を起点に、銚子の観光を楽しむ。
（つづく）
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これに刺激を受けた妻の提案を受けて、日帰り旅行を計画した。
場所は、千葉県の銚子である。
近いようで、中々行く機会も無い。
調べてみると、東京駅から特急列車を使って約２時間かかる。
インターネットで往路の特急「しおさい１号」と復路の「しおさい１２号」の指定席券を手配した。
当日は朝から晴天。
暑くなりそうである。
（東京駅の空は雲ひとつ無く）
銚子行の「しおさい１号」は、総武線・横須賀線用の地下ホームから出ている。
房総方面の特急列車は、運転開始当時は全て東京駅丸の内口側の総武線・横須賀線用の地下ホームを使用していたが、外房線「わかしお」、内房線「さざなみ」は京葉線ホームからの発着になった。
（東京駅地下ホーム２番線から発車する「しおさい１号」）
「しおさい１号」は２５５系９両編成で、グリーン車１両、指定席車１両である。
乗客の数は少ない。
自由席でも十分に座席を確保できそうである。
午前７時３７分、「しおさい１号」は、定刻に東京駅を発車した。
新日本橋、馬喰町と地下駅を通過して地上に出る。
因みに馬喰町駅はかつて国鉄の一番低い駅であった。
海抜はマイナス３０．５８ｍである。
今は、青函トンネル内にある二つの駅のうちの何れかがＪＲで一番低い駅であろう。
「しおさい１号」は、この時期だけ船橋にも停車する。
船橋駅では、ホームの反対側に１８３系の団体列車が停まっていた。
房総特急といえば、１８３系を思い出さずにはいられない。
貫通型の０番台である方が馴染みがある。
（船橋駅の１８３系大宮編成による団体列車）
千葉までの複々線区間を快調に飛ばしてゆく。
東京から３０分ほどで千葉に到着した。
（千葉に到着）
千葉で外房線・内房線方面と分かれて、総武本線を進む。
佐倉で成田線と分岐する。
成田空港への「成田エクスプレス」は、佐倉から成田線に入って空港を目指すことになる。
「しおさい１号」は、総武本線で銚子を目指す。
（佐倉駅に停車していた１１３系）
総武線を始め、房総各線での１１３系の活躍も近いうちには無くなる様である。
東海道本線東京口、横須賀線からは既に撤退しており、首都圏最後の牙城といったところか。
首都圏の国鉄近郊型電車は、１１５系あたりが最後になりそうである。
佐倉からは単線区間に入り、急にスピードが落ちた。
複線化して線形を向上すれば、銚子までの時間短縮も可能になるのだろうが、そこまでの需要が無いのかも知れない。
車窓の風景を眺めていると、単線のままの方が良い気がしてきた。
もちろん、地元の方々は別の感情を持っているのかも知れないのだが。
成東駅は、大網までの東金線の乗り換え駅である。
（成東駅の乗り換え案内表示）
乗り換え案内の表示は、結局は列車ごとに発車ホームが異なるので、つど確認しなければならないということか。
この案内ならば、無くてもよさそうな気がするのだが・・・。
こまめに停車を繰り返すが、駅間距離が長いこともあり、気にならない。
近代化された駅もあるが、好ましい木造駅舎も残っている。
（横芝駅の木造駅舎）
「しおさい１号」は千葉辺りまでは乗車もあるが、その後は停車する各駅で少しずつ乗客が減ってゆく。
銚子駅１番ホームに到着した。
（銚子駅に到着した「しおさい１号」）
※２５５系の写真は、９月１１日の記事をご参照ください。
銚子も晴天である。
海から運ばれる湿気の多い風が吹いていた。
（銚子駅）
駅を起点に、銚子の観光を楽しむ。
（つづく）
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