DT125M赤1のクランクケース関連

今月末頃には、クランクシャフトがオーバーホールから戻ってくると思うので・・・





クランクケースの準備を進めている。


進めていると言っても、ダメになったベアリングを抜き取ったり、各部のクリーニング作業。


一次圧縮室内には、焦げ付いたオイル？見たいなのが、根性で張り付いてるので、結構大変だったりする。







シリンダー周りも、クリーニングしたりの細かい作業。


まずは0.25mmオーバーサイズで進めるつもり。


そろそろ頼んでいたピストンが届くはずなんだが・・・







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久しぶりにHS1青3でお出かけ！

和光市のお客さんに部品を届けにHS1青3で出かけた。


最近HX90青1ばかりだったので久しぶり！


帰りは、もちろんいつものテストコースを走ってきた。


今日は、少しばかり考えがあって走らせたんだけどね。


先日、同じコースをHX90青1で走ったとき、各コーナー通過時に3速ではトラクション不足を感じた。


だからと言って、2速では回転が上がりすぎる感じ？


まぁ、ほとんど直角に曲がっているコーナーなので、2速でゆっくり走らせるのが、正しいとは思うけど。







んでもって、HS1青3の場合は、3速でも十分なトラクションを感じられた。


ちなみに2速にすると、HX90青1と同じで回転が上がりすぎる感じ？


ここでしばし考え込んでしまう。


実は、両車の二次減速比は同じに設定してある。（意図的ではなく、偶然なんだが）


タイヤのサイズもブランドも同じものを履いている。


もちろん一次減速比も各ギアの減速比も同じ。


と言う事は、エンジン特性の違いだけってことか？


新品ピストンを使用して組み上げているわけではないので、クリアランスの違い等はあると思うけどね。


細かいことを気にし始めると、きりがないんだが。





仕様的な差は・・・

キャブレターの口径が違う。

圧縮比が違う。

マフラー形状が違う。





こんど各車のポート形状を比較してみようと思っている。（いまさら？）


仕様では、HS1の方が圧縮比が高くなっているけど、HS1青3の場合はポートタイミングを変更している。


つまり圧縮比は下がっている？


まぁ、これ以上は具体的なデータで比較してみないと、想像の世界になっちゃうけど・・・





なにが言いたいのかって？


HX90もポートタイミングを変更すると、もっと懐の深いエンジンにできるかも？ってこと。


そんなに加工したいのなら、どんどんやればいいぢゃん！　って言われそうだけど・・・







近所の無人販売所まで野菜を買いに行くのに、ピッタリの車両であることは、確かだと思う。







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