左足ブレーキは是か非か ２

ハンドル回しの基本とか、型とかあるんでしょうか？
と、運転練習会でよく聞かれる。
返事に窮する・・・ことはない。
あると言えばあるし、ないと言えば無いからだ。
ステアリングのレシオが違っても、ホイールベースが違っても
タイヤの応答性が変わっても、ハンドルを回す手数が違ってくるから
思いのほか、型どおりにはいかない。
ハンドル切り込み終わりの手の位置を目標にするなら、
そこに至るまでの切り込みの手順を考えればいいし、
戻しがうまくいかないなら、切り始めからからの手順を見直せばいい。
それだけのことだ。

片手、逆手、送り、手離し、クロスハンドル・・・ご自由に。
但し、「タイミング」「スピードコントロール」「切り込み量」を
自在に正しく操れることができれば・・・の条件が先に付くけど。

とあるドライビングレッスンのメニューに、３０秒ほどの
カンタンなスラロームを繰り返し行うトレーニング方法があるのだが
このトレーニングは息苦しい！？と、受講生がその印象を話した。
繰り返しのタイムを揃えるのが目的のこのトレーニングは
集中してＧコントロールを追いかけ始めると、息が止まるらしい！
息を殺して、という言葉があるが、どうやらその心境に似た“息を止めて”動作をやっているのだろう。

息を止めてやれとは言っていませんよ。
この時の指示はタイムを揃えること。
これだけで、テクニックらしい話は一切無し。

しかし自分の手勝手でＧが思い通りに行かないでは、話にならないから、
ハンドル回しをしっかりと組み立てなくてはいけないし、
シートポジションもあれこれ指示していないのに、いつの間にか正しい運転姿勢になっている・・・。
型から入る方法もあるかもしれないが、大切なのは目標とするＧをコントロールすることだ。

左足ブレーキの是非も、減速を自在に行うことができれば、
つま先で踏もうが、カカトで踏もうが、裸足も右足も両足もＯＫ！

Ｇコントロールを目標に考えて、どう操作するのが正しいのかを探っていけば
自ずとその操作方法は決まってくるのでは、と思っている。
自分流でよい方法があれば、それもヨシ。
工夫も運転の楽しみの一つ・・・です。
ちなみにナイフとフォークなら、右手左手どちらでも私、使えます。
えっ、食べる話しじゃなくて、左足ブレーキの話？
一番左側のペダルが左足担当かな？それとフットレストも！

オトナのためのメカニズム 基礎知識

今週号は、車高と重心とロールセンター。（http://as-web.jp/autosport/issue_info.php?no=563）
サーキットを走る車は総じて車高が低い。
レースカーとして始めから作られた車は、サスペンションレイアウトも正常なロールセンターを
意識して作られているから大きな問題はないが、公道走行用の車の車高を下げると、
当初想定されたロールセンター高さも変わる。
一見してレーシングカーの外観にはなるが、サスペンションのしつけも大きく変化し
限界走行だけに、走りにも影響がでる。
そのナゼかのヒントを紹介。
　（車高を下げれば速くなる、と短絡的に信じている人には、下げる方法は書かれていないので、
　　まったく参考にならないと思います）

誌面の説明どおり、
車高を下げればロール軸が長くなる、つまりロールしやすくなる（ロール剛性が下がる）。
これは同じＳＰ、同じ減衰値なら、ロールスピードが速くなるのと、
沈み込み量が増える事を意味する。
このトキ、アーム角も一気に角度を増すので、ロール軸を更に伸ばし、
腰のないクタンと倒れ込むだらしないロールになる。
但し、車高が下がって縮み込みのストロークが減っているから、すぐにロールし切って止まる。
多くの車はアンダーオーバーの傾向になり、旋回姿勢が落ち着かなくなるのと、
そのコントロール性もシビアさを増す。

リヤが重いミッドシップカーは、サスペンションが受け持つべきロール剛性が下がって
オーバーステアーな車になり易い（リヤスタビライザーを外したような動き）。
近年のＦ１カーのフロントサスペンションは、ロールセンター高さと重心高さが同じか、
逆転しているかも知れないほど、高いところにあるように見える。
ターンインでほんの少しの舵で、内輪から白煙が上がることからも、
フロントのロール剛性が極端に高いことがうかがえる。
リヤはロワーアームの取り付け点近辺だろう。
市販車をレースカーに仕立てた場合、ネガ消しがセッティングの全てだったりする。
そのドライビングも決してやさしくない。
といったことが、ロールセンターの話からひも解ける。

左足ブレーキは是か非か

一年半ほど前の書き込みページがありました。
多くの人が意見を寄せていて、関心の深さをうかがわせます。
数だけを見ると、やっぱり右足でしょう、が過半数。
左足ＯＫ、はやや少数。
どちらでも、が続く。
それぞれの持論、思い込み！？が書き込まれている。
ことの始まりは、Ａ，Ｂペダルの踏み間違いによる事故が
年間数千件以上報告されていることだ。

・右足でやれば踏み間違えることは無い。
　どちらのペダルを踏んでいるかが足の位置でわからないドライバーがいるのか？
　そんな人は運転する資格がない・・・。アレッレッ？
・教習所で習ったとおりにやるのが安全だ、という“まっとう”な意見もあったり・・・。
・左足ブレーキは特殊な技術、街中では危険！
・左足ブレーキの人は、とっさの時にＡ，Ｂペダルの両方を踏むからダメ、と決め付けの意見も。
・あげくにアクセルペダル全開でブレーキを掛けても車は止まらない、と言い切っている人もいる。
・更にＡ，Ｂペダルの両方を踏むとブレーキがフェードする、ペーパーロックも起きる、スピンする、
　・・・妄想劇場、一人芝居のオンパレード。

突っ込みどころが一杯なのはさて置いて、ここまで読んでやはりと思ったのが
教習所の教えをしっかりと実行している人が多くいること。
ならば、教習内容に加えて欲しいと思うのが、

①パニックブレーキ。
　いわゆるフルブレーキ停止を１００ｋｍ／ｈからゼロスピードまで。
　（すでに取り入れているところがあるかも知れません）
②全開加速。
　アクセルペダルを奥まで踏み込んで１００ｋｍ／ｈまで。
　（ＡＴ車もＭＴ車も）フル加速体験。
③マスターバック無しブレーキ。
　（バキュームホースを外した状態で）の体験。
　ブレーキを使って重い車を止める実感を“力”で知る。
　（最後まで頼れるのはブレーキ、しかも筋力！）
④アクセル全開のままのフルブレーキ体験。
　教官がアクセル全開、生徒がフルブレーキで止める。
　（動力性能よりも制動性能がはるかに大きい）
⑤アクセル全開、ないしは一定アクセルで走行中にギヤをニュートラルにする。
　（アメリカで数年前に騒がれました）
⑥エアーバック付きのハンドルを（解体車から外せばいくらでも）持ってきて生徒さんを集めてドカン。
　
どれも運転手に必要な体験。
未知のゾーンを減らすのが目的です。
③と④はブレーキ装置の正しい理解の為。
これを街に乗り出す前に体験しておけば、自動車運転の“心構えの基点”が変わってくると思う。

ヘリコプターの操縦資格にはエンジンストール状態での着地テストがある。
４輪で地面にドッシリと“着地”している自動車と言えど、考え方は同じ。
これでコンビニダイブも少しは減るかも。

ＮＡ６．８ロードスター用

ロードスター（ＮＡ型）用ステアリングラックリジットアダプターができました。
ハンドルセンター付近のあいまいさが気になる方、いませんか？
ＮＡロードスターは既に十数年の経時車。
時々見かけるのは、リフトＵＰして、ハンドルを左右に少し振ってみると
ステアリングギアボックスのマウント部のゴムマウントが緩くなって
目視で動きがわかったり、明らかに動いた跡があったりすること。
これではまっすぐに走っている時の修正舵も、ターンインの時のライントレースも
不安定な、いつ来るかわからない舵の立ち上がりになるのと、
ゆるいコーナーでの少量の切り込み保持（微舵）の剛性感も落ちます。
純正の新品ブッシュにすれば良いのですが、よりしっかりと止めるのに
ゴムマウントの軟らかさは残して、カンジンの横方向（転舵方向）を
ガッチリとリジット化してしまおうというもの。
微舵の応答性が落ち着く方向になり、ハンドルセンター付近のモヤモヤがスッキリとします。
詳しくはオリジナルボックスＨＰで。

写真の純正ブッシュの底部のみカットして、リジットアダプターを入れることで
左右方向はほぼ剛結になります。
残りのゴムブッシュで押さえつけているので、振動吸収の役目はそのままです。
ステアリングマウント部をのぞいてみましょう！

試乗レポート

昨日の試乗車は　Ｖ社　○ー４０。
１．６Ｌ　ＴＵＲＢＯ＋ＤＳＧ仕様。
最近急速に販売台数を伸ばしている。
多くのユーザーは試乗して即断らしい。
会社の駐車場から道路に出るのにバックで出る。
わずかな距離を動かしてみて、まずオッ、となった。
スーッと動き始めて、動かしたい速さと気持ちがすぐに一致する。
こだわっている最低速度の遅さも、かなりゆっくりだ。
“止める”のブレーキもファーストタッチから、迷いなくコントロールできる。
わずか十数メートル走らせた、というよりもソロッと後ろ向きに動かしただけで
そのしつけの良さがうかがえる。
いつものテストロードに乗り出してみると、まずウルサイ！
ロードノイズのレベルがかなり高め。
乗り心地もカタイ！
車体上下動のゆるさが無い。
大き目のギャップの通過もグッとこらえて、車体が沈み込まないから、次の伸び上がりも無い。
・・・かなり筋肉質なしっかり感だ。
しかし、ピッチング傾向の揺れはまったく出ない。
リヤの伸びの減衰を強めに効かせて、前後の揺れのバランスを取っている（最近の味付けに見られる）。
ウネリ路、ギャップの走破性は、競技車に改造して走らせていたインプレッサのそれを思い出す。
ギャップを目で捉えても、消極的な気持ちにならない。
入力を受けとめる車体のガッシリ感も、これまであまり経験のないゴツさを感じる。
車体重量がそれなりに重い分、決して軽快ではないが、丈夫なつくりがうかがえる。
しばらく走って、体がこの車の揺れ方をまったく嫌がっていないことに気が付く。
ピッチング傾向がまったくといっていいほど無い分、頭が前後に揺さぶられないのと
タテのシッカリ感もカタサの芯が無く、シートの座面あたりまではその振動が
伝わっているのはわかるが、お尻の辺りでその揺れが消えている。
背もたれにこすれて体が上下することはない。
ターボエンジンのしつけも秀逸。
ブレーキタッチも申し分なし。
ドライバーの手足に即リンクできる操作系の仕込みはとてもうれしい。
個人的には見晴らしが今一つ。
囲われている印象が好きになれない。


＊写真も群馬うどん

ライコネンのうまさの秘密

今年のＦ１で使われているタイヤはピレリ。
耐久性が無いとか、すぐにタレるとか、色々言われている。
しかし、“どうしてタイヤのことで文句を言うのかわからない”と言い放つのがライコネン。
その発言の意味をスペインＧＰのライコネンの車載カメラからハッキリと見て取ることができた。
この時のトップゴールはアロンソ、ライコネンは２位。
ピット作戦はアロンソが４ストップに対して、ライコネンは３ストップ。
タレやすいタイヤを使うなら４ストップが安全策。
ていねいなドライビングができるなら３ストップもあるが、ドライバー、
ないしはタイヤにやさしいマシン、に限られる（マシンによる差はよくわかりませんが）。
結局３ストップ作戦の中では最上位ゴールだったから、もっともタイヤにやさしいドライバーで
あるといえよう。

ターンインの減速音とハンドル操作を見ていると
減速を続けながら、ハンドルの切り込みは車体の向きが変わるのを確かめつつ
ほんの少しだけ先行して切り込むものの、最小限のスリップアングルを絶対に越さないように
グリップピークの“キワ”、その手前をなぞって向きを変えている。
ていねいに向きが変わるのを待ったあと、アクセルオンで加速円に移るのだが
この時のエンジン音が、ライコネンアクセルなのだ。
ほかのドライバーと比較しても、彼だけがアクセルの触り始めからものすごくていねいに
トラクションを掛けているのがわかる。
私事だが、氷上をスタッドレスタイヤで走らせている時のイメージにそっくり。
タイヤトレッドゴムの伸びをグリップピークが出たところで止めながら
アクセル開度をていねいに増している、そんな印象だ。
トレッドゴムが摩擦で伸びきった“先”を使わない走り、とでも言おうか。
タイムも出るしタイヤを傷めないドライビング。
ライコネンのライコネンたる走りの深さを見た気がする。
同じダート好きだし・・・応援せねば！


＊うどん・スパゲティー・・・うどんは連休に
　群馬・埼玉小麦粉探訪ツアーに出かけた時の写真
　どれもおいしかったですよ。

オトナのためのメカニズム 基礎知識

サスペンションって何だ？　その３　キャスターとトー。
オートスポーツ誌（http://as-web.jp/autosport/issue_info.php?no=561　5/24号掲載）で
お手伝いしているページ、まだ続いてます。

今回のお話は“キャスター角”と“トー角”について。
車を走らせるドライバーから見た時の“自然なライントレース性”を実現する為には
どう考えればよいのか、の入り口付近のお話です。

サスペンションのジオメトリー＆アライメントは寸法、数値で決められますが
組み合わされるタイヤは、ゴムと空気。
弾力性があり、湿度依存性がある。
力を受ければ変形し、振動を「吸収する」「伝達する」あるいは「共振する」といった、
捉えどころのむつかしい、やっかいなもの。

しかし乗り心地を含めて、自動車が「動く・曲がる・止まる」の役目を一手に引き受けているのもタイヤ。
大まかな寸法サイズは数値化されている。
ところがサイズが同じなら、同じ乗り心地・同じハンドリングかは“否！”。
ここは数値化できない上に、それぞれのタイヤに個性がある。
だからタイヤに合わせるジオメトリーもあれば、ジオメトリーに合わないタイヤもある・・・という事が起きます。

“ムズムズとした感触”の反応をドライバーがどう読み解くのか、のヒントになればと思います。
・・・ムズムズとした感触って何？・・・
なんでしょうね～。

ＮＢ６Ｃ ６速化

少し前にＮＢ６Ｃロードスターのミッションを６速にした。
高速道路を移動する時のハイギヤード化が狙い。
実際にはわずかな回転数しか下がらないが、無改造で乗せ替えが出来ると聞いて
１３万キロ超の中古ミッションとデフＡＳＳＹを手に入れて交換した。
予定通り高速道路走行は少しだけ静かになった。
それと、６速化すると１速ギヤは５速のそれよりローギヤード化する。
１速ギヤの速度が伸びなくなるが、最低速度は下がって駐車場からの出入りがウンと楽になった。
これまではゆっくりのスピードを維持しようとして半クラッチを使っていたのだが
クラッチオンのままでゆっくりと道路に身を乗り出すことが出来るのだ。
ワインディングを走らせても、シフトの頻度は若干増えたものの
エンジン回転数の心地よいところの維持が楽に出来るようになり
よりリズミカルに走らせることができるようになった。
通勤では飛びシフトで無精している。
自分の中では６速化ＯＫ。
更にロードスターを走らせるのが楽しくなった。
最低速度の大切さも認識しなおしたから、森ケイタ氏にインプレッションに最低速度と
そのスピード領域のコントロール性の話をしたのだ。
皆さんもチェックしてみてください。
扱いやすく感じる車の一面が見えてくると思います。

サスってなんだっ！

電話でサスペンションの相談を受けた時に
“変えているのはサスだけです。”と言われると
サスペンションを根こそぎ変えた？と一瞬考えるわけですよ、冗談じゃなく。
相談の内容からして、そんな訳ないと思うから軽く返事はできるものの
心の中では“バネ”とか“スプリング”と言って欲しいな、と。

自動車用語の多くは外来語だし、同じ部品なのに言い方が違ったり
造語もあったりするから、今更“サス”の一言に目くじらを立てることはないのだが
サスペンションチューニングを日々の仕事としている身としては、
サスと言われると、どうしても引っ掛かってしまう。

ＳＵＳと書くと、これはステンレススチールのことだ。
（世間的に知られているのは）
ダウンサスとか強化サスのサスだけが一人歩きして、
純正ではないチューニング用のバネのことを総称して“サス”。

省略したり、短くしたり、頭の文字だけ並べて表現したり・・・。
日々クイズだな、こりゃ！

新車試乗 久々の実力派！

一昨日の試乗車は、この先まず私には縁が無いだろうと思える車。
価格が高いのもそうだが、ボデーが大きく重い！
外観も含めて、シャキシャキ動きそうなイメージもないし。
と、個人的な思い込みは置いといて、広報車はちゃんと乗っておかないと！
いつものテストロード（単なる一般道です）を軽く走ってみるかっ！と走り始めたら
助手席から、この車のダンパーはマグティックライド、又はマグネライド（商品名？）と
呼ばれるものが付いてますよ、と説明があった。
それを聞いて気楽な試乗モードから仕事モードに気持ちを切り替えた。
テストロードも延長、路面の種類を増やしてアレコレ確認することにした。
磁性流体を使ったダンパーのチューニングは、まだやったことが無いが
試乗してみると従来型のダンパーとの横比較がむつかしい。
細かなフィールがずい分と異なるのだ。
新たに磁性流体ダンパー専用の“評価シート”が必要なのではと思ったりしている。
少しずつだがマグネライド装着車が増えつつある。
良いところもあれば気になる動きもある。
総じて不思議なリズム感を持つ乗り心地なのは確かだ。
そのマグネライドを装着した今回の試乗車は、走りの実力を前面に出した車。
ということで、大き目のアクションも試してみた。
バネ上の押さえ込みが過減衰なのでは？と思えるくらいに見事に一発で揺れを止める。
Ｓ字の素早い切り返しも、ロールスピードのコントロールをあまり意識せずとも車側でやってくれる。
車体が重い分、軽々しい動きではないものの、切り直し直後の収束は余韻が残らない！
ここのしつけは驚くばかり。
かと言って穏やかに走らせれば、程よいリズム感に仕立てられていて、ゆったりの走りが味わえる。
電子制御と応答性の良いダンパー。
そしてもっともカンジンな“仕込み”のセンスがイイ！
駆動力の“応答性”も秀逸。
踏力は軽めだが、ブレーキタッチは切れがいい。
速度管理のし易さから、ドライビングの組み立てが楽だ。
走り終えた後の印象はかなり高得点。
この車を仕立てたエンジニア、またはドライバーと車を通して対話できた気がする。
こういったドライバー目線の車は久々だ。
ひとつ残念だったのは、足元がキョトキョトと動いて、これに伴ってハンドルに手応えが返ってくるので
直進性がオヤッ！？だった。
走りの印象の大切なところの足を引っ張っている。
おそらくタイヤのせいだろう。
見た目はセダン、でも走りは久々の実力派！
見る目が変わった。
そしてマグネライトダンパーの良い一面を確かめることができた。