ツインチューブダンパーの伸び行程では、ピストン上室の圧力が上がり、
減衰バルブを押し開いてピストン下室にオイルが流れ出て圧力が解放されます。
同時に伸び行程ではリザーバー室からオイルを吸い戻しているので
ピストン下室の圧力は下がり気味です。
そこにピストン上室からのオイルが流れ込むのでキャビテーションが発生しやすく、
ピストンスピードが速くなったときに起きるツインチューブダンパーの特徴(弱点)とも言えます。
キャビテーションが発生するとオイルが弾力性を持ち、各バルブの連携動作が崩れて
減衰の立ち上がり遅れが出始めます。
つまりインナーチューブ内オイルの正味量が目減りしている状態。
正常時ならストロークすれば減衰がついてくるのですが、この時はストロークが先行して
遅れて減衰が立ち上がる、いわゆる空打ちストロークが出始めます。
すると入力スピードのままストロークしてオイルに衝突、急減速します。
ストロークが反転すると、オイル不足の空間がすでに反対側に移転しているので
再度空打ち→オイルに衝突。これを繰り返します。
これがゴツゴツした乗り心地の印象になったり、バネ下の暴れ感になります。
綺麗な舗装は快適なのに、目地、ジョイント、パッチ路で急変して落ち着きを無くすのがそれです。
車体がユッサユッサと揺れる速さでは、もちろんキャビテーションは発生しません。
ゆっくりストローク→減衰値が低い→発生圧力が低い→キャビテーションは発生しない。
オイルの吸い戻しも問題なく、本来のダンパー性能が発揮されます。
なのでゆっくりストロークの時と、荒れた路面の時ではガラリと乗り心地の印象が違ってくるのですが
それは路面のせいと捉えられるているふしがあります。
区切るのは難しいのですがダンパーへの入力速度によって乗り心地に二面性があるとも言えます。
作動の安定を狙ってかどうかわかりませんが、フロントフォークが二本組なのを利用して、
伸びの減衰値を右側で、縮みの減衰値を左側で発生させる機能分割方式もあります。
片方に金属バネ、もう片方が空気バネと言った組み合わせもあるようです。
ここで、左右で仕様が違って問題は無いの？と疑問が沸きます。
振り返って、同じ仕様のモノを二本揃えたつもりでも、左右同じ減衰が立ち上がって、
バネも同じ反発力が出ているかというと・・・合算されたものしか分かりません。
そのことを誇大解釈すれば、左右で違っているモノを組み合わせてもまあ大丈夫。
減衰バルブを押し開いてピストン下室にオイルが流れ出て圧力が解放されます。
同時に伸び行程ではリザーバー室からオイルを吸い戻しているので
ピストン下室の圧力は下がり気味です。
そこにピストン上室からのオイルが流れ込むのでキャビテーションが発生しやすく、
ピストンスピードが速くなったときに起きるツインチューブダンパーの特徴(弱点)とも言えます。
キャビテーションが発生するとオイルが弾力性を持ち、各バルブの連携動作が崩れて
減衰の立ち上がり遅れが出始めます。
つまりインナーチューブ内オイルの正味量が目減りしている状態。
正常時ならストロークすれば減衰がついてくるのですが、この時はストロークが先行して
遅れて減衰が立ち上がる、いわゆる空打ちストロークが出始めます。
すると入力スピードのままストロークしてオイルに衝突、急減速します。
ストロークが反転すると、オイル不足の空間がすでに反対側に移転しているので
再度空打ち→オイルに衝突。これを繰り返します。
これがゴツゴツした乗り心地の印象になったり、バネ下の暴れ感になります。
綺麗な舗装は快適なのに、目地、ジョイント、パッチ路で急変して落ち着きを無くすのがそれです。
車体がユッサユッサと揺れる速さでは、もちろんキャビテーションは発生しません。
ゆっくりストローク→減衰値が低い→発生圧力が低い→キャビテーションは発生しない。
オイルの吸い戻しも問題なく、本来のダンパー性能が発揮されます。
なのでゆっくりストロークの時と、荒れた路面の時ではガラリと乗り心地の印象が違ってくるのですが
それは路面のせいと捉えられるているふしがあります。
区切るのは難しいのですがダンパーへの入力速度によって乗り心地に二面性があるとも言えます。
作動の安定を狙ってかどうかわかりませんが、フロントフォークが二本組なのを利用して、
伸びの減衰値を右側で、縮みの減衰値を左側で発生させる機能分割方式もあります。
片方に金属バネ、もう片方が空気バネと言った組み合わせもあるようです。
ここで、左右で仕様が違って問題は無いの？と疑問が沸きます。
振り返って、同じ仕様のモノを二本揃えたつもりでも、左右同じ減衰が立ち上がって、
バネも同じ反発力が出ているかというと・・・合算されたものしか分かりません。
そのことを誇大解釈すれば、左右で違っているモノを組み合わせてもまあ大丈夫。
