クルマのサスペンションと長いお付き合い

サスペンションの話、試乗記、旅の話、諸々・・・。

世界一快適なロードスター その5

2021-02-22 13:45:20 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
NA8Cの快適さ試乗から戻ってくると、このクルマのブレーキ何かやってありますか?と聞かれます。

具合のいいブレーキタッチにおやっとなるのでしょう、乗り心地の話を後回しにするくらいですから。

・踏み始めのカツンが無い。
・その先の踏み応えと制動力の関係が素直
・ブレーキを緩める時にジワッとができる

これは何か改造してあるに違いない⋯⋯

でもブレーキはNA8C純正です。
(この時代のブレーキはフツーに扱いやすい)

扱いやすいのでそのままにしているのですが、手入れついでにリヤキャリパーを新品に交換。
NB6CのNRA車両用のディスクローターにしました(大径化)

フロントは純正のままです。

レーシングカーであれば前後タイヤのグリップ限界までブレーキを効かせられるように装備するのが当たり前ですが、
市販車はさまざまな環境下で百人百様の運転手が走らせます。

ブレーキは直線でのみ使われる訳ではなく、下り坂ヘアピンフルブレーキもあるかもしれません。
当たり前のことですが幅広い条件下で安定性を損なわないように配慮されていて、そのための前提条件がリヤタイヤをロックさせないこと。

一番条件の厳しいところに合わせざるを得ず、リヤブレーキは
ほどほどにしか効かせていないことになります(60:40のFF車のリヤブレーキが最も効いていない)

ミッドシップ、リヤエンジン車など元々の重量配分が後ろ寄りのクルマは、リヤブレーキを生かすことができます。

その流れから行けばロードスターの前後重量配分は50:50なので、
リヤブレーキを積極的に効かせられる部類のクルマではないかということでやってみました。

フロントブレーキだけでも0.4Gは出せるし、リヤブレーキを効かせたとしても0.4Gは同じですが、
フロントだけ効かせた時とリヤをしっかり効かせて四輪で減速するのとでは、車両ピッチ角に違いが出ます。

大袈裟に言えば、フロントブレーキ主導の前のめり姿勢に対して、リヤブレーキをしっかり効かせると、
前後車高が下がりながら減速するイメージのサブマリンブレーキ、レーシングカーのそれに近づきます。

実際にはリヤリフト量が若干減る程度ですが、ホイールベースの中央あたりにあったピッチングセンターが、
リヤアクスル寄りに移動して、ホイールベースが伸びてピッチ角が減ったかのような落ち着いた動きに感じます。

リヤリフトが少ない分ブレーキングからコーナーに入っていく時にロール姿勢に持ち込みやすく、
ブレーキング無しでコーナーに入る時とハンドルの切り込みやすさが似ています。

つまりブレーキング時のピッチング剛性が上がったことで動きにキレが出て、ハンドリングが軽快になりました。

ブレーキバランスでハンドリングが変わる一例⋯⋯

快適さ優先の純正バネのままでハンドリング向上の工夫が一つ進みました。


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車軸式サスペンション その2

2021-02-02 14:53:12 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
何代目のセンチュリーか分かりませんが入庫してきました。

エアーサスペンションが壊れて交換部品が手に入らないのでなんとかならないか、というのが入庫の経緯。

年数は経っているものの、走行距離が数万キロで車体もシャキッとしていて、外観も綺麗だが走れない⋯

エアーサスペンションのラバーに穴が空いて、コンプレッサーが回りっぱなしになって壊れたのではないか。と入庫時に聞いた話。

仮にコンプレッサーが手に入っても、ダンパーと一体になっているラバーに穴が空いているのは修理不能。結局のところお手上げ状態。

幸いなのは金属バネを併用しているエアーサスペンションなので、これまで補助の役目だった金属バネを、
主バネに作り直す作戦にすればなんとかなりそうです。
バネ新規製作。
ダンパーも新規製作。

ただし車高を自動調整してくれるエアーサスペンションの働きがなくなるのは仕方ありません。

補助バネのレート測定と、元の正しい車高を出すためのストローク配分、ロアーアーム角、
バネ上荷重測定などを行い、主バネの諸元出し作業から始めます。

この年式のセンチュリーはフロントストラット、ロワーアームはアイアームでテンションロッドで前後力を止めるタイプ。

リヤは5リンクリジットアクスル、車軸式です。

乗り心地最優先の高級車なのにダブルウイッシュボンでもマルチリンクでもない車軸式・・・

車軸式は乗り心地に不利で接地性が悪くトラック御用達、とどの教科書にも書かれています。
つまり乗用車向けではない、昔からある足だと。

しかし横振れの発生が少なく、良路の快適性はダブルウイッシュボーンよりも、マルチリンクよりも優れているのですが、
そこを取り上げる人はあまりいないような気がします。
そんな記事も見かけません。

*実際高速走行時の横振れの少なさは秀逸です。

憶測でしかありませんが、このクルマの設計者は車軸式の本当の良さを理解してたのではないかと。

いや〜その時都合よくあった部品がこれだった、というオチがあったとしてもです。




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世界一快適なロードスター その4

2021-01-12 15:45:33 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
正月休みを使ってNA8Cロードスターの幌交換しました。

25年の経年をスクリーンのヒビが物語っています。

暮れの掃除が終わってから取り外しにかかって⋯数時間では終わらず⋯
年が開けてから小物部品を追加注文したので、作業が全て終わったのは先週のこと。

足掛け2年と言えばいいのか⋯
動画サイトに幌交換は数時間で終わるとか言ってる人がいるけど⋯できない方に1000点かけます。

世界一快適なロードスターのサスペンションチューニングはこれまでハードトップ仕様でやってきたので、
これで幌仕様とオープン仕様の確認ができます。

幌つきで走らせた印象は、ブル感の頻度と、余韻の残り方が少し増えたくらいで、乗り心地の印象はあまり変わらず一安心。

それと、長らくハードトップ付きで走らせていたので、しばらくぶりに乗ると走行音の違いが気になりました。

ハードトップを装着すると車体の剛性感が高くなるのもそうですが、室内が静かになるんですね〜

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キャブレター

2021-01-02 13:59:09 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
もう昔々の話ですが、自動車競技を始めた頃の改造車にはキャブレターがついていました。
時代が進んで、今やキャブレターは旧車ファンのもの。

動画を見ても、この道ウン十年の人が主役でキャブレターをいじっています。

A/Fセンサーなど無かった時代なので、エンジンが気持ちよく回っているかどうかを体で感じ、音で確かめます。

あのカムは5000回転から上が使えるとか「カムに乗る」と言った言葉もこの頃のものです。

空燃費を薄くしすぎるとエンジンが壊れる⋯⋯濃くすれば力が出て壊れにくい⋯⋯
そう言われると「濃い証」をよしとする傾向になります。

老婆心ながら、燃料が「濃すぎる」と未燃焼分のガソリンがシリンダーの壁を洗いながらオイルパンに降りて、
エンジンオイルを希釈、やがてエンジンが壊れます⋯⋯
24時間レースで途中リタイヤした話は知る人ぞ知る。(ターボエンジン車ですが本当です)

なので心当たりのある人はエンジンオイル交換は早めに。

高圧縮にしてチューニングしたので燃焼室の「熱量」が上がって
純正プラグのままでは電極が溶けるかもしれない⋯と心配して、
より熱価の高いレーシングプラグを選択する人もいます。

レーシングプラグを組み込むことでチューニングエンジンの「証」を得た気持ちになれるのかもしれません。

燃料が濃過ぎて時々失火するエンジンに、熱価の高いレーシングプラグを入れるとどうなるかと言えば、
冷えている時からの始動がうまくいきません。

始動時はさらに濃い混合比で吸わせるので、完全燃焼しにくく、くすぶってできたカーボンが絶縁体の碍子を覆います。
ところがレーシングプラグは冷え型なので温度が上がらず、カーボンを焼き飛ばすことができません。
するとカーボンが付着した碍子と中心電極が縁面でリークして空中放電(スパーク)にならず火がつかないのです。

くすぶったレーシングプラグを外し、純正プラグに入れ替えてエンジンを始動、
十分に暖まったら、新しいレーシングプラグに入れ替えて本番に向かいます。

もちろん純正プラグから始めればいいので、走り終えたら純正プラグに交換しておく人もいます。

ところが次にエンジンを始動した後、レーシングプラグに交換するのを忘れて全開走行。
走り終わったあとに気づくものの、プラグはなんともないし、やけにエンジンのレスポンスが良かったな〜・・・

と言うのが「フルチューンエンジン」の当たり前の姿だった⋯⋯りするのでしょうか。

しかしこのかかる手間をわずらわしいと思わず、愛おしいと思う人もいます。楽しそうにやっているところをみると。

関係あるかどうかわかりませんが、ボーリング屋さんの仕事でプラグ穴(ネジ穴)修理と言うのがあります。
プラグ穴のリペアーキットも売られていたりします???

・・・キャブレターにまつわる都市伝説⋯
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世界一快適なロードスター その3

2020-12-22 10:16:24 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
めざせ世界一快適なロードスター

乗用車のバネレートと比べてNA8C(ロードスター)は、
2ランク程低いレートが純正採用されています。
(乗用車のバネレートはメーカーを問わず、かなり狭い範囲に集中しています)

スポーツカーなのにバネが柔らかい???世間の常識では???

その分なのかどうか、乗用車よりも高い減衰値が仕込まれています。

つまり低バネ/高減衰と表現される組み合わせです。

減衰値が高くバネが柔らかいとどんな印象なのかと言えば、
車体が沈み込むにしても伸び上がるにしても、
ダンパーによってサスペンションに強いブレーキがかかっているので、動きを感じ取りにくいと言えます。

自由振動を減衰させるとか、衝撃を吸収してくれるのがダンパーのイメージですが、
減衰値は時間あたりの「ストローク量」を制限する力、あるいは同じストロークをするのに
「かかる時間」をコントロールする力と考えることもできます。

なのでロードスターは常にダンパーの効きを「強めに」感じられる乗り心地とも言えます。

本来柔らかいバネは、大きくロールするものの大きな減衰を必要としません。

つまり低バネ/低減衰の組み合わせもありということです。

このことを踏まえて「乗り心地」にこだわる減衰力チューニングをしたらどうなるか。

乗り心地のための減衰値/ハンドリングと安定性のための減衰値。

このバランスをまず「乗り心地より」にチューニングして、その後に安定性とハンドリングに必要な減衰値を考える⋯


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エンジンマウント

2020-12-13 10:11:55 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
NA8Cのエンジンマウントを交換しました。

シフト操作の後、クラッチを繋いでトラクションが出るまでの間合いがおかしいと思っていたら、片方のマウントにバックリ亀裂が入っていました。

新車登録されてから25年間、百数十キロエンジンミッションを支え続けてきた「ゴム」が痛んでいくのは仕方ありません。

賞味期限3年のエンジンマウント(以前乗っていたクルマ)に比べれば格段に長寿命の印象があるのですが、初期性能が保てているわけではないので交換は必須。

(同じ形状ではないので直接比較に無理があるかもしれませんが、エンジンマウントに変わりありません)

交換作業をしているとエンジンルームのあちこちのパーツも、物言わぬ傷み方をしているのが気になります。

触ると何かが起きそうだし、かといって触らないとどうなっているのか分からないし⋯

この後も手入れが続きます。
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車軸式サスペンション

2020-11-30 14:37:00 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
前モデルまで「リジットアクスル」だったリヤサスペンションがマルチリンクに変わったクルマがやってきました。

その独立縣架の一つであるマルチリンクはネーミングからして何やら優秀なモノをイメージさせるのですが⋯

たしかにリジットアクスル「車軸式」はデファレンシャルギヤが一体化して動くので、ドタバタするイメージがあります。

しかしマルチリンクといえど一輪当たり50kg〜70kgの目方があります。

仮に左右輪が同相で目地を通過すれば100kg〜140kg前後のバネ下が暴れることになります。

このシーンでリジットアクスルとマルチリンクで大きな差があるとは思えません。

では考え方をタイヤの支持剛性にしたらどうなるでしょうか。

ハブベアリングまでは同じとして、ベアリングを支えているナックルアームをマルチリンクは
ゴムブッシュを介してサブフレーム→車体に繋げます。

ナックルアームは丁度手のひらを目一杯開いたときの大きさです。

ホイールの内側に収まってアームが揺動する余裕が必要なので大体こんなもんです。

各指の先にリンクが繋がって、手の甲にハブベアリングがあってタイヤが回転しているイメージです。
基本的にマルチリンクの数だけゴムブッシュがあります。

タイヤ半径の長さのテコ棒の入力に対して、数百キロ×テコ比で増幅された荷重が手のひらにかかるので、
ブッシュがつぶれてタイヤが(車体が)グラつきます。

それに対してリジットアクスルはハブベアリングをホーシングと呼ばれる左右輪を繋ぐ
丈夫な金属のケースで支えているので、タイヤ支持剛性は格段に高いと言えます。
ゴムで支えるのと金属で支えるのとの違いです。

左右輪がお互いを支持して一体化しているのでトレッド変化が皆無なこと⋯
これで真っ直ぐ走ります。

タテにもヨコにも揺れるマルチリンクに対してリジットアクスルはタテの揺れだけなので乗り心地が快適です。

クルマのオーナー氏曰く真っ直ぐ走っている時に落ち着きがない⋯

そう思ってディーラーでアライメントを診てもらったけど、返事は問題ないです。

真っ直ぐ走り、タテ揺れだけの快適な乗り心地のリジットアクスルの有り難みは、マルチリンク車に乗るとよくわかります。



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100年前の工具

2020-11-22 12:58:36 | なんでもレポート
鋸歯の目立て屋さんで手に入れました。

およそ100年ほど前の目立て専用のヤスリ。

今年76才になる二代目店主の「お父さんの時代」からあったモノらしく、
正確な年代はわからないけどおそらくそんなモノだろうと。

両方に持ち手のある方は「往復で擦れる」タイプで、もう一方は「押し方向のみ」擦れるタイプ。
押し引きして使えるのって珍しい気がします。

100年前の工具と聞くと、二度と手に入らない確率が高く使うのがもったいない!
と思うものの工具だし、使わなければ意味がないし⋯

使って擦れが悪くなったら、爪研ぎにでもしよう。
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世界一乗り心地のいいロードスター その2

2020-11-03 18:12:39 | セッティングレポート(SUSPENSIONDRIVE)
世界一乗り心地のいいロードスターで遠出しました。

普段新幹線か空飛ぶ乗り物で移動する距離。

往路だけで一泊二日かけて移動なのと、新型肺炎のことを考えたら一人旅が気楽。

オープンボディーゆえの剛性の低さは致し方ないとして、
それならそのボディーを相手にして足回りを合わせ込んだらどうなるかやってみよう
というのが、今回の世界一乗り心地のいいロードスターチャレンジ。

そのチューニング途上でのお試しドライブというわけです。

直四エンジンの振動を緩和(吸収)するために柔らかいエンジンマウントが採用されています。

重いエンジンミッションがエンジンマウントを介して車体に載せられている状態なので、
タイヤに入力があると、まず車体が揺れてそのあとにエンジンミッションが揺れます。
同じバネ上に属しているのに、エンジンマウントのせいで同時に揺れてくれません。

それならばと試しにゴムマウント(エンジンマウント)を外して「リジットマウント」を試したことがあります。

車体とエンジンミッションが「バネ上重量」としてひとまとめになり、
タイミング遅れで揺れていたマスがなくなることから、ブルブルガタガタしていた忙しい揺れは
一気に解消してこんなにも穏やかな揺れ方になるのかとビックリした記憶があります。

反面ダッシュボードのネジが全て緩みそうな程のエンジンの振動と、それに伴ううるささとで試乗は10分が限界。

ヘルメットを被って乗る競技車としてなら我慢できるかもしれませんが、街乗りには向きません。

柔らかいエンジンマウントの恩恵を受けていることが再認識できたのと、
ロードスターのダンパーセッティングは
正攻法が通用しない(何度やってもしっくりこなかった)ことが分かりました。

ある意味チャレンジしがいがあるのですが、高得点の仕上がりはハナから望めない⋯

どこで終わりにするかです。

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浅間火山耐久レース 2020

2020-10-20 11:54:31 | イベントレポート
新型肺炎の影響を受けて第三戦目まで開催のなかった浅間火山耐久レースが第四戦目にしてやっと開催されました。

我がチームのヴィヴィオはトラブルなく完走。

久々の優勝です。

美味しい高原キャベツを商品でいただきました。

久々の開催もそうですがヴィヴィオ4台、ミラ、ライフ、アルト各一台ずつ計7台の参加。

自分たちが参加した記憶の中では最も少ない台数。

前日までの雨で湿り気たっぷりの火山灰路面、
コース全体にうねり凸凹が見事に「整っていて」コーナーだろうが直線だろうがジャンピングモードで周回。

滞空時間の合計は過去最高かもしれません。

いつもなら一時間に一回か二回必ず赤旗が出るはずが、今回は粛々と進行して五時間目に一度出ただけ。

走り続けると何が起きるかというとガス欠。

なので緊急ピットインして給油。

我がチーム過去最多の周回数143でゴール。(2位に7周差)

143✖️1.9km=271.7km。平均速度54.2km/h。

アベレージで見るとな〜んだですが、ヴィヴィオ以外の三台は二時間目を過ぎたあたりからパドック出入り組になり。

一台のヴィヴィオはストラットタワーとサイドフレームあたりのスポット剥がれでトロトロスピードで周回、
もう一台はエンジン不調ながらなんとかゴール。

最後までまともに走っていたのは二台のヴィヴィオだけ。

軽の背くらべとも言える耐久レースです。




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