ＡＴロックボタンの正しい使い方

ミサイルの発射ボタンとＡＴのロックボタンは“意識して”慎重に操作したい。
正しい手順を、おさらいしてみよう。（パーキング＆発進）


イ：ブレーキペダルにしっかりと足を乗せる。（左足ブレーキがおすすめ）

ロ：シフトレバーに「触る」時は車輪が完全に停止している事。
　　ノロノロでも動いている時に操作を加える（触る）はＮＧ。

ハ：シフト操作のファーストタッチは、ロックボタンに触れないでスタートさせる。（必ず）
　　【Ｐならどちらにも動かないのを手応えで確かめる。】
　　【ＲならＮ方向に動く】
　　【ＮならＤ方向に動き、Ｒ方向には動かない】
　　【ＤならＮ方向に動く】
　　この第一動作の確認で、シフトミスの９０％以上が防げる。

ニ：次に動かしたい方向にロックボタンが必要なら、“握りを変えて”ロックボタンを押し
　　確実にシフトする。シフトし終えたら、手を離す。
　　【シフトを握ったままの片手ハンドルはダメ。】





ホ：ロックボタンに触れる時は“握りを変える”のを、ミサイルを発射する時の緊張感を持って。
　　本当に押す必要があって押しているのか？を確認しながら操作する。

ヘ：バックから前進、その逆も操作の手順は同じ。アセリ、手抜きはダメ。
　　これで駐車場からの「発射」は防げる。

ト：シフトするときの“第一動作”ロックボタン操作の“第二動作”の２アクションを身につけたい。

ＡＴのシフト操作の イ ロ ハ

誰が扱ってもカンタン便利が売りなのが、ＡＴのシフト。
確かに手前に引くか、前に倒すかだけの手間いらずだ。
Ｄレンジに入れて走り出してしまえば、アクセル操作とブレーキ操作で走れ、
ＭＴのようなシフトのわずらわしさは、無い。
まぁ、これがＡＴの大まかなイメージだが・・・。

飛び出すＡＴで書いたように、どこぞに突っ込んでニュースのネタになるのは必ずＡＴ車だ。
それも駐車場と関係している。
ＡＴ車の操作は一見ラクチンに思えるが、本来ならドライバーがやるべき操作を機械任せにして
手間を減らしている分、入力ミスをしてしまうと、あとは機械が勝手に動くシステムでもある事を
しっかりと認識すべきだ。

シフトレバーの操作ミスの事だ。
シフトポジションは目視出来る様になっているから、確かめれば済む話なのだが
“慣れ”てくると、手元を見ずに、手応えだけで操作してしまうケースが増える。
シフトレバーにはロックボタンがあり、ロックボタンは電気信号と機械的なロック機構の両方の
ＯＮ／ＯＦＦが作動しているので、中途半端な位置にレバーを押したままロックボタンを押しても
引っ掛かって解除されない。
ロックボタンを先に押したつもりが、ロック解除の前にシフト方向に動かすと、
同じく引っ掛かってしまう、と言った事で“せっかち”な人はロックボタンが邪魔になる。
動かそうと思ったときに動かないのだから、いつでも動かせるようにするには、
最初にロックボタンに触れて、握ったまま動かせば引っ掛からず、どこにでも入れられる・・・
と言うのを覚え、いつもガバッとワシ掴みして握る。
ロックボタンによる役目の、超えてはいけない（連続して動かしてはいけない）ゲートを外してしまえば
どこにでも一気に動かせるから、簡単にミスシフトが生じる可能性が出てくる・・・。

皆さん、心当たりは無いですか？

ヒストリックモンテ ３

車両は現在写真の通り。
傷んでいるところを修復し終ったところだ。
エンジン、ミッションは全バラ状態。
これから使えそうな部品を選んで、組立作業にかかろうかといったあたりだ。
私自身ＴＥ２７世代ではあるが、不思議と縁が無く、走らせた記憶が一度あるかないかくらいものなので、正直ＴＥ２７を知らない。
あそこが弱い、ここが壊れやすい、こんな対策がある、などの経験をお持ちの方アドバイスをお待ちしています。
何せ壊れないで、ゴールできるようにするのが最終目標。
手伝ってくれている学生たちは、ＴＥ２７世代の子供達。
ノンパワステのスクリューボール式のステアリングギヤＢＯＸ！！マスターバックなしのブレーキマスター！！ソレックスツインキャブレター！！機械式燃料ポンプにポイント点火！！どれも多分初めて目にするものばかりだろう。
ひとまずここまでは順調に作業が進められている、一安心だ。

ＶＷゴルフ １.２Ｌ ターボ ＴＳｉ ７速ＤＳＧ １２７０㎏

シングルカムに２バルブの１２００ccの排気量＋ターボ装着。
ターボが付いているけれど発進の時の印象はどうなの？と言うのが乗る前の興味のポイント。
アイドリングプラスで、果たしてトロッと走り出せるのか？

駐車場から国道に向けて顔を出し、流れの切れ目を待って発進させる。
小排気量を感じる間もなく、すぐに走行車線に合流。
この時点で、小排気量も低速トルクも考えなくて良いことがわかった。

ターボエンジンに見られる「勝手にブースト」のトルク変動を少し感じるものの、
エンジンの回り方・応答が、異常と思えるくらい良い。
アクセルを動かした後の一瞬のエンジンのタメが全くと言っていいほど無い。
フライホイールが超軽量のＦ－３エンジンの様な、軽い軽い回転慣性の印象だ。

６０㎞/hからの加速も、１４００rpmからでもコモリ音も無く、シフトダウンしないまま加速する！
こんなエンジン初めてだ。
この車で高速燃費に挑戦してみたいものだ。

シングルカムに２バルブで思い出した。
スバルの水平対向エンジンを現代の技術で、もう一度シングルカム・プッシュロッドＯＨＶにして
ロングストローク化。上は５０００rpmも回れば充分とするならば、
軽量コンパクト、高トルク低燃費エンジンが出来るのでは？と考えた。
それにＤＳＧミッションを組み合わせたＡＷＤ・・・。
オッと、今回はゴルフの試乗。

このエンジンフィールは一乗の価値あり。
別な見方をすれば、日本では生まれ得ないエンジンかもしれない。

是非、試乗を！

検証 バランススロットル ３７

４つのライン取りの中の#１を題材にして、よりわかり易くするために、
新しい試みとして“２分割”にトライしてみた。
以前ブログに書いた「ヘアピンコーナーは減速円（進入）と加速円（立ち上がり）をくっつけたもの」
と言う考えに基づいて、減速円と加速円の間に一旦車を止めてみる、という方法だ。

車を止めた位置は
・コーナーの中でも最もスピードが遅くなる所
・ブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえる所
・旋回Ｇが真横に発生する所（車は加速も減速もしていない）
・必要舵角までハンドルを切り込み終わったところ
・コーナーの中で最も小さく円を描いている途中
と言うことが言える。

そこから先は加速円に移るから、実は減速円の内に
・速度のコントロール
・立ち上がりに向けてのライン取り
・車両姿勢
を整えておく必要がある、と言うのを知って（理解して）もらう為だ。

何度か私がお手本トライを見せた後、各人にやってもらった。
進入で車を止めた後、すでに必要舵角までハンドルを切り込んでいるハズだから
切り増しはダメだよ～、と声を掛けてゆっくりと立ち上がってもらう。
半数以上の人がクリッピングポイントから遠く離れて大回りをする。
アレ～、オカシイナ～？だった。

進入で全てが終っていなければ、うまく立ち上がれない・・・を言葉で聞いて知っていても
実際にやってみるまで判らない一つの例だろう。
「ハト・マメ・テッポウ・目」の人がたくさんいた様な気がする。
その分、これで気が付いた人がいたのも確かだ。

この２分割法は、今後のドライビングレッスンに使えそうだ、という手応えもあった。

ヒストリックモンテ ２

車両のレストア（？）＆改造は、学生達がやってくれるので気楽にしていれば良いが、
全てお任せではなく、サスペンションの改造だけは、オリジナルボックスでやる事にした。
今まで走らせてきた競技車のほとんどを、自分でセッティングしてきたので当然と言えば当然。
ここだけは他人任せにはできない、と思ってストラットＡＳＳＹを預かった所までは良かったが、
何せ４０年近く前の車だから、何をするにもパーツの入手がむずかしい。
ひとまづ手に入れたのが、フロントストラット用のカートリッジ。
運良く新品の物が手に入った（純正相当品）。
ディスクローターを研磨に出し、ハブＢ／Ｇも入手出来たのでフロント回りは何とかなりそうだ。
さて、次はリヤ回りだ。
近じかレストアの進行状況を、見に行ってみようと思っている。

サスペンションチューニングの旅

検証バランススロットルの練習会の翌日から出掛けた先は、中国長春市。
緯度は北海道の旭川と同じだから、この季節なら大陸性の気候から湿気も少なく
実に快適な外気温のハズ・・・が、
何と何と！一日目が３２℃、二日目が３４℃、三日目が３５.２℃とアツイアツイ！
翌日の新聞には、１９５１年以来、２番目の最高気温を記録したと出ていた。
４日目５日目とやや下がったものの、ずぅ～っと３０℃台を記録。
長春には何回と来ているが、こんなに暑く感じたのは初めて。
聞けば、ず～っと南の上海が２７℃近辺だったらしいから、異常気象か？

そして、もっと暑く感じさせた理由がもう一つ。
“バリバリのテストカーはエアコンが効かない”ときた。
窓を開けても暑いし、閉めても暑い。
音を確認しなければいけないから、窓の開けっ放しは移動の間だけ。
コースを一巡りして帰ってくると、背中は汗ビッショリ。
チューニングトラックの中も、エアコンフル稼働の割には涼しい所までいかない。
能力不足になるほど、外が暑いのだ。
うちわで背中を扇いでもらうと、これが気持ちよかったりする。
ペットボトルの水をカブ飲みしながら、体調も崩さず一週間を乗り切った。

検証 バランススロットル ３６

第３回目となる“検証バランススロットルの運転練習会”が、無事終った。
が、私はと言えばバタバタとその日の夜に成田に移動し、次の日から一週間の海外出張。
今週からやっと、通常業務に戻ったところだ。
練習会の参加者とは、まだ誰ともゆっくり話をしていないから、
練習会の手応えらしきものが何もない状況だ。

例の高所作業車による“空撮”は、一応上手くいったと思っている。
まぁ、これも個人々の捕らえ方で、何かヒラメイタ人もいれば、良くワカラン人も居るだろう。
しかし、画面に映してみると一目瞭然。
さすがに３回目だけあって、４つのライン取りは皆それらしくなってきた。
更に“空撮”でプレッシャーを掛けたせいか、走らせるスピードは自由選択としたにも関わらず
全員、慎重且つ丁寧に走らせていた。
どう走らせたいのかが、外からうかがえる様になって来たから、大きく前進したと思いたい。

高所作業車の方に目が行きがちだが、今回のメインテーマは
「ブレーキングの２回目をキッチリこなす事」。
目標から制動開始するのと、目標位置で止める、を課題にしたのだが・・・
これは正直、難しかったと思う。
でも、これをクリアしなければ先へは進めない。

秋の「第４回」が一つの区切りだゾッ・・・と。